В данной постановке полагается, что в расчетной схеме вагона параллельно каждому упругому элементу включен элемент неупругого сопротивления. Это сопротивление может быть описано линейной зависимостью от скорости деформации неупругого элемента либо зависимостью Кулонова трения. Упругие элементы (пружины)
характеризуются жесткостью в трех направлениях Сх, Су и Сх, а неупругие — коэффициентом линейного сопротивления в трех направлениях /Зх, /Зу и /?., либо коэффициентами Кулонова трения. Силы Кулонова трения действуют на скользунах, в гасителях буксового подвешивания и в контактах колеса и рельса при нарушении их сцепления. Если гасители колебаний в данной ступени отсутствуют, то считается, что неупругое сопротивление дает материал пружины при их деформации. В соответствии со сказанным продольные реакции пружин центрального подвешивания будут иметь вид
(2.39)
Реакции в контакте колеса и рельса действуют в продольном (в плоскости колеса) и в поперечном направлениях. Точки контакта могут лежать либо на ободе, либо на гребне колеса. Величины продольных и поперечных /^реакций описываются нелинейной гипотезой крипа. Другими словами, зависимости этих реакций от скорости относительного проскальзывания определяются следующим образом
если условие (2.42) нарушается.
В выражениях (2.40…2.44) приняты следующие обозначения:
К — коэффициент крипа;
V — скорость движения экипажа;
V* — скорость продольного проскальзывания колеса по рельсу;
V — скорость поперечного проскальзывания колеса по рельсу;
/I — коэффициент Кулонова трения между колесом и рельсом;
Я % — вертикальная реакция в точке контакта колеса и рельса. Продольные скорости проскальзывания колес первой тележки будут
Лг[_4 — приращения радиусов колес первой тележки;
I *
Лг[_4 — приращения радиусов колес второй тележки;
«
^1_4 — средние радиусы колес первой тележки;
и
^1_4 — средние радиусы колес второй тележки.
Коэффициент крипа К в формулах (2.40) и (2.41) определяется
К = (2.49)
где У — эмпирический коэффициент.
В моделях, описывающих движение экипажа в прямых участках пути, часто принимают у — 800 -г 1600.
Вертикальные реакции ^1_4 между колесами и рельсами, которые входят в выражения (2.42), (2.43), (2.44) и (2.49), определяются следующим образом.
Для колес первой тележки
7751-4" вторые производные по времени (ускорения) от функций вертикальных неровностей рельсов под колесами первой тележки.
Выражения для вертикальных реакций колес второй тележки будут иметь вид, аналогичный выражениям (2.50), в которых все переменные и параметры будут иметь в индексах два штриха ("), подобно выражениям (2.47) и (2.48).
⇐Приращения радиусов колес | Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ | Расчет перемещений люлечного подвешивания⇒