Тормозная система | 2ТЭ25А (2ТЭ25К)

Тепловоз оборудован пневматическими тормозами: автоматическим и вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста.

В систему тормозного оборудования (на секцию) тепловоза, (рис. 4.26) входят четыре главных воздушных резервуаров РГ1-РГ4; три резервуара суммарной емкостью 165 л; унифицированный комплекс тормозного оборудования, включающий в себя: кран машиниста с дистанционным управлением 130, кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224, блок воздухораспределителя 010.10, блок тормозного оборудования 010.20, электропнев-матический клапан автостопа 153, а также компрессорный агрегат, состоящий из винтового компрессора с системой осушки воздуха, двенадцать тормозных цилиндров 8" усл. № 553, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.

На пульте управления установлены: контроллер крана машиниста (ККМ), кран вспомогательного тормоза, кран резервного управления, две кнопки клапана аварийного экстренного торможения, кнопка отпуска тормозов, выключатель цепей управления, манометры тормозной и питательной магистралей, манометр уравнительного резервуара, а также манометр тормозных цилиндров. Остальные элементы тормозного оборудования находятся на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КМ. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом: реверс, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления.

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КЛ1, КЛ2- КЛ4, отрегулированные на давление 0,1±0,02 МПа (1+0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на остановку или, наоборот, в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах, установлен датчик реле давления РДК.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали - от 0,50 до 0,55 МПа (от 5,0 до 5,5 кгс/см2).

Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами.

Рис. 4.26. Схема тормозной системы:

КЭБ1, КЭБ2 - клапан электроблокировочный 208; ТР - резервуар 211.030.003; РД1; РД2 - реле давления 042; ЗК, РК - камера 180.40; Ф - фильтр 010.020.040; ЧГ - главная часть 270.023-1; РВ2 - резервуар 153.028; ЗМ- замок 153.030-01; К -клапан пневматический 106;ДРЗ,ДР4 - дроссель; КрРФ - кран разобщительный с фильтром; ЧМ - магистральная часть 483А.010-01; КАЭТ1, КАЭТ2 - клапан аварийного экстренного торможения ТУЗ 184-05756760-2002; ВУА - выключатель управления автоматический 153А.040; КС2 - клапан срывной 153.020; С - свисток 150.510; КОН - блок КОН НКРМ468242.003; КК - колодка 153.080; ПД1-ПДЗ - преобразователь давления ДД-И-1.00-04; КМ - компрессор АКВ-4,5/1 ПУ2-М1;СПВ - система подготовки сжатого воздуха; РС7, РС8 - рукав Р32 ГОСТ2593-82; РС9 - рукав Р31 ГОСТ 2593-82; КО5 - клапан 1-11(142-01) ОСТ 24.290.15-86; ДИД 1-ДИД4-датчикдавленияАО2-5МЕ-16Ьаг;КРШ1-КРШ4, КРШ23-КРШ27 - кран 4331У1 ОСТ24.29Ю.16-86 (1050); КР1, КРШ14-кран 1-1У1 ОСТ24.290.16-86 (4200); ФЗ - фильтр воздухопровода 2.708.035.95.019.00; Ф4 - фильтр воздухопровода 2.707.035.21.011.00; КП1, КП2 - клапан 2-2У1 ОСТ24.290.10-86; КРШ19-КРШ22 - кран 1-32-1 ТУ24.05.10.105-94; КРШ7, КРШ13 -кран 1-15-3 ТУ24.05.10.105-94; РС1-РС6, PC 10 - рукав Р17Б ГОСТ 2593-82; ВН В - вентиль элект-ропневматический выключающий 175(50В); КРШ15-КРШ18 -кран 1-25-1 ТУ 24.05.10.105-94(377); СТД - стабилизатор 259.10.060; КРШ8, КРШ9, КРШ11 - кран 4301У1 ТУЗ 184-003-10785350-99 (379); КК1-КК8 - кран концевой 4314У1 ТУЗ 184- 005-10785350-03; КРШ5, КРШ6 - кран 4300У1

ТУ3184-003-10785350-99(372); ЦТ1-ЦТ12 -цилиндр тормозной ТРЦ-10ТУ24.05.382-87; СД1,СД2 - сигнализатор давления; П - переключатель 100.040.000; КЭО1-КЭО4 - клапан КЭО 8/10/2-110/5 ТУ3742-001 -24039780-01; М Н1 - манометр М П-2-16 ТУ25.02.180.315-78; М Н2 - манометр МП-2-10 ТУ25.02.180.315-78; РП1, РП2, РПЗ - резервуары питательные ОСТ32.48-95; МНЗ, МН4 - манометр МП-10 ТУ25.02.180.315-78; КОТ - кнопка отпуска тормозов; РДК - датчик реле-давления ДЕМ 102-1-02-2; РГ1-РГ4 - резервуар главный ОСТ 32.48-95; КРУ - кран резервного управления; В9 - вентиль выключения блокировки тормозов 120С-0.7-50А; ККМ - контроллер крана машиниста; ДД1 -ДД4 - датчик давления ADZ-SM L-20.0-1 -6 bar; В2 - вентиль выключения устройства блокировки тормозов; ВТ - вентиль электропневматический торможения 120-0.5-50ДР; У ВТ - устройство блокировки тормозов; ВЦУ - выключатель цепей управления; ДД - датчик давления ADZ-SM L-20.0-1-10 bar; КПР - клапан переключения режимов; КО - клапан обратный; КЛП - клапан питательный 13O.1O.O3O-1; СД -сигнализатор давления 267.120-02; КС - клапан срывной 130.10.020-1; В6 - вентиль перекрыши; РД - реле давления 130.10.040; В1 - вентиль включения устройства блокировки тормозов; Ред - редуктор 394.070; В4 - вентиль отпуска 120У-0.7-50А; РВУ - резервуар уравнительный; В8 - вентиль замедленного торможения 120У-0.7-50; ВО - вентиль электропневматический отпуска 224.50; ВЗ - вентиль наполнения (I положение); ПК1-ПКЗ - клапан переключательный 5-3 (262); Ред1 - редуктор 211.020.0000,15-0,18 МПа; KOI; КО2 - клапан обратный 1-16 (263); В7 - Вентиль экстренного торможения; В5 - вентиль тормозной 120У-0.7-50А; РДЗ - реле давления 042.10; ЭПВН - вентильэлектропневматический 120С-09-50А; РВ1 - резервуар 153.028; Р2 - редуктор 224.040; ДР 1; ДР2-дроссель; КУ - кран управления 215.000; КрРШЗ-КрРШб - кран шаровой 010.20.060-1; КрРШ 1, КрРШ2 - кран шаровой 010.20.050-1; Ред2 - редуктор 211.020.000-01 0,38-0,4 МПа

Краны и соединительные головки окрашены в цвета:

  • - красный - тормозная магистраль;
  • - голубой - питательная магистраль;
  • - желтый - магистраль вспомогательного тормоза.

Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, фильтр Ф4, кран КРШ16 подводится к блоку электропневматических приборов крана машиниста. Далее сжатый воздух от блока крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КРФ к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару РВЗ, расположенному в блоке ВР. Через фильтр Ф4 сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ 13 поступает к крану вспомогательного тормоза КУ, а через кран КРШ7 к исполнительной части вспомогательного тормоза 224.010. Также через кран КРШ 15 воздух подходит к фильтру Ф1 (блока тормозного оборудования), через обратный клапан КО2 сжатый воздух поступает к реле РДЗ, РД4 и к трем резервуарам емкостью 165 л.

В зависимости от положения ручки ККМ и давления, на которое отрегулирован редуктор Р1 (блока электропневматических приборов), создается определенное давление в тормозной магистрали, контролируемое показаниями манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МНЗ, находящимся на самом блоке электропневматических приборов, и манометром МН4, находящимся на пульте управления. Редуктор блока (при поездном положении ручки ККМ) должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖТ/277.

Тормозной контроллер имеет семь рабочих положений (табл. 4.2).

При первом (I) положении ручки ККМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.

Во втором (II) положении ручки контроллера крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления

Положение ручек разобщительных кранов

в уравнительном резервуаре. При переводе ручки ККМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

В третьем (III) положении ручки ККМ (перекрыта без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ через обратный клапан, утечки из ТМ не пополняются.

В четвертом (IV) положении ручки ККМ (перекрыта с питанием тормозной магистрали) прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответствующее давлению в уравнительном резервуаре, и поддерживается независимо от утечек.

В пятом А положении (VA) ручки ККМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении - 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение ручки контроллера используется для торможения поездов повышенной длины.

В шестом (VI) положении ручки ККМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

Для служебного торможения состава ручку контроллера перемещают в пятое (V) (тормозное) положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием не менее чем на 0,06-0,08 МПа. При этом блок воздухораспределителя разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сжатый воздух из запасного резервуара через РВЗ поступает к блоку тормозного оборудования через открытые питательные клапаны электробло-кировочных клапанов КЭБ1, КЭБ2 и клапаны переключательные КП1, КП2, КПЗ к управляющим полостям реле давления РДЗ и РД4. Питательные клапаны реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО2. При срабатывании на торможение реле давления РДЗ и РД4 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.

Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку контроллера в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.

Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК, при разрыве тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР и воздух из запасного резервуара РВЗ через переключательный клапан КП1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, К.ЭБ2 и переключательные клапаны КП2, КПЗ поступает в управляющие полости реле давлений РДЗ и РД4. Последние перепускают воздух из питательных резервуаров РП в трубопровод тормозных цилиндров.

Для отпуска тормоза ручку контроллера перемещают в первое (I) положение (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего блок воздухораспределителя через реле давления РДЗ и РД4 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электроблокировочный клапан КЭБ2, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РДЗ и РД4, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.

При возврате кнопки отпуска тормоза электроблокировочный клапан КЭБ1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан КП2, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РДЗ, РД4 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов контроллером действие автоматических тормозов восстанавливается.

Кран вспомогательного тормоза (КУ) предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений:

  • I - отпускное, II-V - тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает через фильтр Ф4, кран КРШ13, клапаны переключательные КП2 и КПЗ к реле давления РДЗ и РД4, а при отпуске управляющие полости реле давления РДЗ, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и контролироваться показаниями манометра МН2.

Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик Д ПЭ для контроля целостности тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, контакты которых обозначены в электрической схеме: ДДР - датчик дополнительной разрядки; ДТЦ - датчик тормозных цилиндров. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДДР срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.

С тормозной и питательной магистралями через краны КРШ18 и КРШ14, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии, связан электропневматический клапан автостопа ЭПК, установленный в пульте машиниста. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительность машиниста.

Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О».

Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.

После зарядки ЭПК надо перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки в положение «1».

При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5 л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, то через 7-8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ снова повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О» - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «1».

При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) кран КРШ 16 надо поставить в положение ЗАКРЫТО.

При переходе машиниста из одной кабины в другую необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (до 0,8 кгс/см2) и ниже, рукоятку вспомогательного тормоза установить в VI тормозное положение, при давлении воздуха в тормозных цилиндрах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) повернуть ключ ВЦУ сначала во второе, а затем в третье положение и вынуть из гнезда, после чего автоматический выключатель SF19 крана машиниста 130 выключить.

На ведущем тепловозе необходимо запустить дизель-генератор, проверить или включить автоматический выключатель SF19, установить ключ ВЦУ в гнездо и провернуть его по часовой стрелке в первое положение, установить ручку тормозного контроллера во второе положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали от О до 0,55 МПа (от 0 до 5,5 кгс/см2) и отпуск пневматического тормоза состава, ручку вспомогательного крана КУ необходимо установить во второе поездное положение. Тепловоз готов к движению.

На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ), при этом напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭБ 1, тем самым отключается воздухораспределитель ВР. При замещении ЭДТ пневматическим тормозом подается напряжение на ЭПВ. Сжатый воздух из ПМ через редуктор РЗ, питательный клапан ВЗ и переключательный клапан КПЗ поступает в управляющие полости реле давления РДЗ и РД4, в ТЦ создается давление, соответствующее давлению, на которое отрегулирован редуктор РЗ. Для отпуска тормозов напряжение с ВЗ снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан ЭПВ.

При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.

При электрическом торможении возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления КУ. При давлении от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2) электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа возможность применения электрического торможения восстанавливается.

При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.

При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение И, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

Кран машиниста с дистанционным управлением 130

Кран машиниста состоит:

  • - из контроллера (ККМ);
  • - блока электропневматических приборов;
  • - выключателя цепей управления;
  • - клапана аварийного экстренного торможения;
  • - крана резервного управления;
  • - двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2).

Контроллер имеет семь положений:

  • I положение - отпуск и зарядка;
  • II положение - поездное;
  • III положение - перекрыта без питания;
  • IV положение - перекрыта с питанием;

VA положение - замедленное торможение;

  • V положение - служебное торможение;
  • VI положение - экстренное торможение.

Кран резервного управления (КРУ) является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка КРУ имеет три положения: отпуск, тормоз, перекрыта.

Выключатель цепей управления (ВЦУ) предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов УБТ и имеет три фиксированных положения (включено, выключено и смена кабин). Перевести ключ в третье положение можно только после снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,1 МПа и повышении давления в тормозных цилиндрах выше 0,3 МПа.

Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им. При нажатии на кнопку происходит включение песочницы, обесточивание контроллера и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа выключение устройств блокировки тормозов.

Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок - это панель с размешенными на ней пневматическими, электропневматическими приборами и электронным блоком управления. Панель представляет собой две клееные плиты с размещенными внутри каналами (рис. 4.27).

Расположение оборудования крана машиниста № 130
Рис. 4.27. Расположение оборудования крана машиниста № 130: 1 - клапан питательный; 2 - датчики давления; 3 - кран переключения режимов; 4- клапан служебного торможения; 5 - клапан медленной разрядки ТМ; 6 - клапан перекрыши без питания; 7 - клапан питания УР; 8 - редуктор; 9 - стабилизатор; 10 - клапан выключения ключа ВЦУ; 11 - блок управления краном машиниста; 12- клапан отключения блокировки; 13 - клапан включения блокировки; 14- клапан экстренного торможения; 15 - реле давления

Устройство блокировки тормозов (УБТ) предназначено для отключения крана машиниста и крана вспомогательного тормоза от основных магистралей и исключения возможности управления из недействующей кабины.

Редуктор (Ред) поддерживает заданное давление в уравнительном резервуаре.

Стабилизатор (СТ) предназначен для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тормозов.

Реле давления (РД) регулирует наполнение или опорожнение тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре УР.

Клапан срывной (КС) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения.

Клапан питательный (КП) осуществляет питание реле давления, для чего выполнен с большим проходным сечением.

Переключатель режимов (КПР) представляет собой трехходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропневмати-ческих вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка переключателя имеет два положения: дистанционное и аварийное управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости панели, при управлении резервным краном - вдоль панели.

Электропневматические вентили предназначены:

  • - для В1 и В2 - управления устройством блокировки тормозов;
  • - ВЗ - включения питательного клапана;
  • - В4 - обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара;
  • - В5 - разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения;
  • - В6 - сообщения УР и ТМ через обратный клапан;
  • - В7 - включения срывного клапана при экстренном торможении;
  • - В8 - разрядки УР замедленным темпом;
  • - В9 - разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале МВТ.

Вентиль В5 во всех положениях, кроме тормозных (исключая замедленное), находится под напряжением, обеспечивая служебное торможение при обесточивании контролера.

Порядок включения вентилей приведен в табл. 4.3.

Таблица 4.3

Диаграмма включения электропневматических вентилей

Положения рукоятки контроллера

Пневматические тормоза

Электро-пневматические тормоза

Управление ЭПВН БЭПП

1

2

3

4

5

6

7

8

9

ВЗ

В4

В5

В6

В7

В8

ВО

ВТ

I. Сверхзарядка

+

+

+

-

-

-

II. Поездное

-

+

+

-

-

-

Окончание табл. 4.3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

III. Перекрыта без питания

-

-

+

+

-

-

+

-

IV. Перекрыта с питанием

-

-

+

-

-

-

VA. Замедленное торможение

-

-

+

-

-

+

+

+

V. Служебное торможение

-

-

-

-

-

-

VI. Экстренное торможение

-

-

-

-

+

-

Подготовка к работе

Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в 1-е положение. Подается напряжение на вентиль В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль В1 попадает в полость А распределительного поршня, перемещает его сообщая питательную магистраль ПМ с полостями над клапанами УБТ. Под действием сжатого воздуха клапаны 2, 3, 4 открываются: при этом клапан 2 сообщает тормозную магистраль ТМ с реле давления РД; клапан 3 - питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД; клапан 4 - кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь, клапан 2 переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подготовлен к работе.

  • I положение - отпуск и зарядка

В I положении рукоятки контроллера напряжение подается на электропневматические вентили ВЗ, В4, В5 (см. табл. 4.3). Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к редуктору Ред и далее через открытый клапан вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость С реле давления РД. Управляющая полость реле давления С сообщена с уравнительным резервуаром УР через отверстие Б диаметром 1,8 мм. Одновременно из питательной магистрали сжатый воздух поступает к питательному клапану КП по каналу Ж и реле давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на вентиль ВЗ сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке питательного клапана, открывая его. Питательная магистраль ПМ через открытый питательный клапан каналом И сообщается проход

ным сечением диаметром 25 мм с управляющей полостью С реле. В реле давления РД под действием сжатого воздуха прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим сечением питательную магистраль ПМ с тормозной магистралью ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку контроллера в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра в уравнительном резервуаре УР.

  • II положение - поездное

Во II положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентили В4 и В5.

Возможны три случая работы крана машиниста во II положении: поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегулирован редуктор, автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II положение и отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в I.

Поддержание в магистрали поездного давления. Под действием пружины редуктора Ред диафрагма прогибается вверх и открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан устройства блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан электропневматического вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость реле давления РД С и уравнительный резервуар УР. Установившееся давление в уравнительном резервуаре, а следовательно и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2). В то же время уравнительный резервуар и управляющая полость реле давления будут сообщены с атмосферой через открытый клапан стабилизатора СТ и калиброванное отверстие Н диаметром 0,45 мм.

Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали. После перевода рукоятки контроллера из I положения во II давление в ТМ и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор Ред. Переход от завышенного давления до зарядного осуществляется автоматически. Управляющая полость С реле давления во 11 положении рукоятки контроллера связана с полостью над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н - с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха

из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом независимо от величины сверхзарядного давления. При помощи регулировочной упорки можно установить любой темп понижения давления. Нормальное понижение давления с 0,6 МПа до 0,58 МПа должно происходить за 80-120 с. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору, поэтому дутье через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.

Отпуск П-м положением рукоятки контроллера. Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не в I, а во II положение, то управляющая полость С реле давления быстро наполнятся из питательной магистрали через питательный клапан редуктора Ред до давления 0,4-0,45 МПа. До этой же величины возрастет давление в ТМ, после чего наполнение ТМ до зарядного давления, отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара будет происходить медленно из управляющей полости С реле давления через дроссельное отверстие Б в реле. В отличие от крана машиниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного.

  • III положение - перекрыта без питания

В III положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и В6.

Сообщение клапана редуктора с управляющей полостью С реле давления и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С над диафрагмой реле давления и уравнительный резервуар через обратный клапан КО и питательный клапан электропневматического вентиля В6 сообщается с тормозной магистралью. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар. В связи с тем, что давление в уравнительном резервуаре всегда выше давления тормозной магистрали на клапан устанавливается пружина компенсирующая разницу давлений.

  • IV положение - перекрыта с питанием тормозной магистрали

ВIV положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В5.

Диафрагма реле давления и малый питательный клапан поддерживают давление в магистрали, равное давлению в управляющей полости реле С и уравнительном резервуаре. При снижении давления

в ТМ реле давления восстанавливает его до давления в управляющей полости С и при избыточном давлении в тормозной магистрали происходит снижение за счет открытия атмосферного клапана реле давления.

VA положение - замедленное торможение

В этом положении под напряжением два вентиля В5 и В8. При постановке рукоятки контроллера в VA положение сжатый воздух из управляющей полости реле давления С и уравнительного резервуара УР через переключатель К.ПР открытый клапан вентиля В8 сообщаются с атмосферой чрез дроссельное отверстие Е в корпусе вентиля равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом 0,05 МПа за 15-20 с. Давление в тормозной магистрали снижается тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинносоставных поездов. При торможении такого поезда первоначально дается ступень торможения служебным темпом, а затем рукоятка контроллера переводится в VA положение.

  • V положение - служебное торможение

В этом положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления С и из уравнительного резервуара УР через переключатель КПР и атмосферный клапан вентиля В5 по каналу Е попадает в атмосферу. Темп разрядки уравнительного резервуара определяется проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 0,1 МПа за 4-5 с. Под действием избыточного давления в тормозной магистрали диафрагма реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль через атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения рукоятки контроллера из V в III или IV положение выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. После ступени торможения допускается повышение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 МПа и после полного торможения на 0,03 МПа.

  • VI положение - экстренное торможение

В этом положении рукоятки контроллера напряжение подается только на вентиль В7. При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана КС сообщается

с атмосферой. Поршень перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из управляющей полости С реле давления РД и уравнительного резервуара УР через каналы К и П также сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости реле С открывается атмосферный клапан реле давления под действием избыточного давления в тормозной магистрали и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой.

Управление резервным краном

Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить электрическое питание крана машиниста. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневма-тических приборов в вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля В1.

Для отпуска и зарядки ручку крана КРУ надо перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и питательный клапан редуктора РЕД по каналу Т и далее трубопроводу поступает к резервному крану КРУ. В отпускном положении кулачком открывается питательный клапан сообщающий редуктор РЕД через переключательный клапан КПР с управляющей полостью С реле давления и уравнительным резервуаром УР.

Диафрагма реле давления, прогибаясь под давлением сжатого воздуха, поступающего от редуктора, открывает питательный клапан реле и сообщает питательную магистраль с тормозной. Наполнение тормозной магистрали будет продолжаться до давления, на которое отрегулирован редуктор РЕД.

В положении перекрыши оба клапана резервного крана КРУ закрыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером.

Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение. При этом открывается атмосферный клапан КРУ, сообщающий управляющую полость С реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу

служебного торможения. Так как резервный кран связан с блоком пневматических и электропневматических приборов трубопроводами, то временные характеристики зависят от длины трубопроводов. В связи с этим на переключателе КПР вводится регулируемый дроссель.

4.5.2 Блок компоновочный тормозного оборудования (010)

Блок компоновочный тормозного оборудования (рис. 4.28) обеспечивает изменение давления в тормозных цилиндрах ТЦ в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали ТМ при управлении краном машиниста, изменение давления в ТЦ при управлении краном вспомогательного тормоза и для взаимодействия автоматического и электрического тормозов локомотива.

Компоновочный блок состоит из блока воздухораспределителя БВР и блока тормозного оборудования БТО.

Блок воздухораспределителя БВР предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Он состоит из магистральной части, главной части с датчиком пневмоэлектрическим 418, камеры 180, разобщительного крана с фильтром, сигнализатора давления и переключателя режимов.

Пневмоэлектрический датчик 418 обеспечивает включение и выключение электрических цепей устройства контроля обрыва магистрали автоматического тормоза поезда в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и в канале ТЦ.

Камера 180 предназначена для содержания управляющих объемов сжатого воздуха; состоит из рабочей (6 л) и золотниковой (4,5 л) камер.

Кран с фильтром устанавливается на входе БВР из ТМ для очистки воздуха, поступающего к ВР.

Переключатель режимов имеет три положения (в зависимости от давления (МПа) в ТЦ:

  • - порожний - 0,14-0,18;
  • - средний - 0,30-0,34;
  • - груженый - 0,40-0,45.

Сигнализатор давления СД отрегулирован на давление 0,05 МПа и предназначен для подачи напряжения на электроблокировочный

клапан КЭБ2 от кнопки отпуска при действии автоматического пневматического тормоза. При снижении давления в канале ТЦ и переключении контактов микровыключателя СД напряжение с КЭБ2 снимается.

Блок тормозного оборудования БТО предназначен для наполнения ТЦ при действии автоматического пневматического тормоза, вспомогательного тормоза, замещения электрического тормоза и наполнения ТЦ при саморасцепе при снижении давления в ТЦ ниже 0,2 МПа.

Клапан электроблокировочный КЭБ1 обеспечивает отключение автоматического пневматического тормоза при действии элекгричес-

Рис. 4.28. Блок компоновочный тормозного оборудования:

СД2 - сигнализатор давления воздуха в импульсной магистрали; ПК1, ПК2, ПКЗ - переключательные клапаны; ТР -тормозной резервуар; КЭБ1 - элек-троблокировочный клапан, предотвращающий совместное применение пневм. и электр. торможения; КЭБ2 - электроблокировочный клапан выпуска воздуха из тормозных цилиндров; ЭПВН - электроблокировочный вентиль наполнения ТЦ при срыве рекуперации; Ред1 - редуктор, регулирующий наполнение ТЦ при срыве рекуперации (1,3-1,8 Атм); Ред2 - редуктор, регулирующий наполнение ТЦ при экстренном торможении (3,5-3,7 Атм); КО1 - обратный клапан холодного резерва; КО2 - обратный клапан питания запасных резервуаров тормозных цилиндров; К - пневматический клапан питания ТЦ при экстренном торможении (срабатывает при понижении давления в ТМ до 2,0-2,5 Атм); ДД1 - датчик давления ТЦ первой группы; ДД2 - датчик давления ТЦ второй группы; ДДЗ - датчик давления запасных резервуаров тормозных цилиндров; РД1 - реле давления ТЦ первой группы; РД2 - реле давления ТЦ второй группы; КрРШІ, КрРШ2 - разобщительные краны от импульсной магистрали к реле давления; КрРШЗ - разобщительный кран от питательной магистрали к ЭПВН; КрРШ4 - разобщительный кран холодного резерва; КрРШ5, КрРШб - разобщительные краны от запасных резервуаров ТЦ к реле давления

кого тормоза и замещение последнего при его истощении. Клапан КЭБ2 предназначен для отключения автоматического пневматического тормоза при действии автономного отпуска локомотива.

Редукторы Ред осуществляют подачу отрегулированного давления в управляющие полости реле давления. Редуктор замещения отрегулирован на давление 0,18-0,20 МПа, а редуктор саморасце-па - на 0,38-0,40 МПа.

Сигнализатор давления СД2 предназначен для замыкания и размыкания электрической цепи КЭБ2 в зависимости от давления воздуха в канале, на котором установлен сигнализатор давления.

Реле давления РД обеспечивают изменение давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от давления воздуха в управляющей полости реле.

Переключательные клапаны ПК (на БТО их 3 шт.) работают под действием сжатого воздуха.

Клапаны обратные КО (на БТО их 2 шт.) предназначены для пропуска воздуха в одном направлении.

Клапан пневматический сообщает управляющие полости реле давления с редуктором (0,38-0,40 МПа) при разрыве секций двухсекционного локомотива и снижении давления в ТЦ ниже 0,20 МПа.

Разобщительные краны КрРШ предназначены для отключения пневматических (реле давления) и электропневматических (ЭПВН) приборов от питания сжатым воздухом при их обслуживании. Кран КрРШЗ установлен между ПМ и ТМ и включается при движении в недействующем состоянии.

Работа автоматического пневматического тормоза. При зарядке сжатый воздух от крана машиниста поступает в ТМ и через разобщительный кран с фильтром КрРФ по каналу А к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и далее в запасной резервуар ЗР. Одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО к пневматическому клапану КЗ. Сжатый воздух из ПМ поступает через обратный клапан КО1 в питательный резервуар ПР, создавая запас воздуха для питания реле давления, наполняющих ТЦ. Сжатый воздух из ПМ поступает также к РД1, РД2, Ред1, Ред2, КЭБ1, КЭБ2.

При торможении сжатый воздух из ЗР через ВР поступает в БТО при снижении давления в ТМ и через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 (табл. 4.4), переключательные клапаны ПК2, ПКЗ - в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ. Каждое РД наполняет ТЦ одной тележки.

Таблица 4.4

Диаграмма включения электроблокировочных клапанов КЭБ

Включение электроблокировочных клапанов и вентилей

КЭБ1

КЭБ2

ЭПВН (ВЗ)

Кнопка отпуска

-

+

-

Управление электрическимтормозом

+

-

-

Замещение электрического тормоза

+

-

+

При отпуске сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2 поступает в ВР и далее в атмосферу. При ступенчатом отпуске ВР давление в ТЦ будет меняться в зависимости от давления в управляющих полостях реле давления.

Автономный отпуск локомотива. После ступенчатого или полного служебного торможения тормоза локомотива можно отпу-

стить кратковременным нажатием на кнопку отпуска. При этом подается напряжение на вентиль В2 клапана КЭБ2. Поршень К.ЭБ2 перекрывает клапан, прекращая доступ воздуха от БВР и открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов. Далее для управления тормозами необходимо использовать КВТ.

Управление краном вспомогательного тормоза КВТ. Воздух от КВТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза и в БТО далее через переключательные клапаны ПК2, ПКЗ - к управляющим полостям реле давления. Давление в ТЦ будет аналогично давлению на ступенях торможения КВТ. При отпуске КВТ воздух из управляющих полостей реле давления через переключательные клапаны ПК2, ПКЗ поступает к КВТ и через атмосферное отверстие крана выбрасывается в атмосферу.

Электродинамическое торможение и замещение. При ЭДТ напряжение постоянного тока подается на вентиль В1 клапана КЭБ1 для отключения реле давления РД1 и РД2 от пневматических тормозов и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности электрического тормоза включается замещение. Подается напряжение на вентиль ВЗ и сжатый воздух из ПМ через питательный клапан Ред2 и питательный клапан ВЗ, переключательный клапан ПКЗ поступает в управляющие полости реле РД1 и РД2. В ТЦ создается давление на которое отрегулирован редуктор Ред2 (0,18-0,20 МПа). Для отпуска тормозов напряжение с ВЗ снимается и управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля ВЗ.

При разрыве секций или любом снижении давления в ТМ ниже 0,2 МПа поршень клапана КЗ открывает клапан, сообщающий Ред 1 (0,38-0,40 МПа) через КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2, ПКЗ с управляющими полостями реле РД 1 и РД2. В ТЦ будет 0,38-0,40 МПа. Отпустить тормоза можно двумя путями:

  • - нажать на кнопку отпуска и удерживать ее в этом положении, при возврате кнопки давление в ТЦ восстанавливается;
  • - закрыть разобщительный кран КрРШ 1, при этом прекращается питание сжатым воздухом от клапана КЗ управляющих полостей реле давления, которые через атмосферное отверстие КрРШІ сообщаются с атмосферой.

Следование «холодным резервом». На ведомом локомотиве перекрывается разобщительный кран КрРШЗ. Соединяются ТМ ведущего и ведомого локомотивов. Воздух из ТМ ведущего локомотива через обратные клапаны КО2 и КО1 поступает в питательный резервуар, создающий запас воздуха для питания реле РД1 и РД2. Также сжатый воздух поступает в полость над поршнем клапана КЗ и перекидывает его, прекращая сообщение управляющих полостей реле давления с редуктором Ред1 и сообщая их с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива.

Нормативы параметров при проверке работы блоков

Нормативы параметров установлены применительно к условиям стендовых испытаний:

давление в питательной магистрали..........................0,75-0,8 МПа;

напряжение постоянного тока.............................................50/110 В;

номинальное давление сжатого воздуха в тормозной

магистрали.................................................................0,53 ± 0,01 МПа.

Проверка работы блоков ВР и блока ТО при пневматическом управлении Предельное давление в ТЦ в режиме ВР, МПа:

порожний...........................................................................0,14-0,18

средний..............................................................................0,30-0,34

груженый...........................................................................0,40-0,45

Проверка отпуска на всех режимах

торможения ВР...................................................должен быть отпуск

Герметичность мест соединений.......................................испытание

обмыливанием:

пропуск воздуха не допускается Возможность отпуска тормозов кнопкой ОТПУСКА при действии

автоматического тормоза....................................должен быть отпуск

Проверка работы блоков при электродинамическом торможении

Время наполнения ТЦ с 0 до 0,15 МПа при замещении электрического тормоза, с, не более.....................4

Проверка работы блоков при разрыве секций

Величина давления в ТМ, при котором происходит срабатывание пневматического устройства на наполнение тормозных

цилиндров, МПа, не более...........................................................0,25

Время наполнения ТЦ с 0 до 0,35 МПа при давлении в ТМ 0,25 МПа и менее, с, не более........................4

Проверка работы блоков при движении локомотива «холодным резервом»

Предельное давление в ТЦ в режиме ВР, МПа:

порожний...........................................................................0,14-0,18

средний..............................................................................0,30-0,34

груженый...........................................................................0,40-0,45

Проверка отпуска на всех режимах

торможения ВР...................................................должен быть отпуск

Кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224

Комплект крана включает в себя кран управления № 215 и исполнительную часть 224.010.

Кран управления № 215 (рис. 4.29) предназначен для управления вспомогательным прямодействующим неавтоматическим тормозом локомотива.

Устройство крана № 215
Рис. 4.29. Устройство крана № 215: 1 - питательный клапан; 2- ниппель; 3 - болт; 4 - диафрагма; 5- фланец; 6 - крышка; 7- обойма; 8 - ручка; 9 - пружина; 10 - толкатель; 11 - кожух; 12- регулирующий винт; 13 - гайка М12; 14- колпачок; 75- стакан; 16, 26- пружина; 77- диск диафрагмы; 18, 24- манжета; 19- кронштейн; 20 - фильтр; 21 - пробка; 22 - резиновое кольцо; 23 - заглушка; 25 - шайба; 27 - корпус

Технические характеристики крана вспомогательного тормоза

Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную магистраль) сжатым воздухом от 0 до 3,5 кгс/см2, с, не более...........................3

Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 3,5 до 0,5 кгс/см2, с, не более.......................................................10

Номинальное давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре при тормозных положениях ручки крана, кгс/см2

  • I ступень................................................................................1,0-1,3
  • II ступень...............................................................................1,7-2,0
  • III ступень.............................................................................2,7-3,0
  • IV ступень..............................................................................3,7-4,0

Величина снижения давления в резервуаре

при искусственном создании утечки из него, кгс/см2, не более.............................................................0,15

Герметичность мест соединений сборочных единиц и деталей....................................пропуск воздуха

не допускается Герметичность атмосферного клапана.......................................то же

Диаметр условного прохода, мм........................................................8

Присоединительная резьба

к питательной магистрали..................................................М16х1,5

к тормозным цилиндрам.....................................................М16х1,5

Габаритные размеры, мм..................................................285x100x195

Масса, кг...........................................................................................4,2

Давление сжатого воздуха в питательной

магистрали, кгс/см2.................................................................7,0-9,0

Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали, а от крана отведен трубопровод к исполнительной части. В средней части крана управления имеется диафрагма 4, диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан 7, а с другой - в регулировочный стакан 75. Диск диафрагмы 7/выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой. При повороте ручки крана против часовой стрелки в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан и воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и далее к реле давления, которые наполняют ТЦ

и одновременно через ниппель 2 полость под диафрагмой. Наполнение происходит до тех пор пока давление сжатого воздуха под диафрагмой уравновесит усилие пружины, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан под усилием своей пружины перекроется. В тормозном положении и положении пере-крыши атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком стакана, уплотненного манжетой.

Ручка крана управления имеет пять положений:

I - поездное и отпуск тормозов;

II, III, IV, V - тормозное.

При повороте ручки крана по часовой стрелке диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой и реле давления через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу, обеспечивая отпуск тормозов локомотива.

При действии автоматического тормоза ручка крана № 215 должна находиться в поездном положении.

Ручной тормоз

Ручной тормоз (рис. 4.30) предназначен для удержания тепловоза (без состава) при стоянках. Рулевое колесо тормоза установлено в кабине машиниста и действует на левые колеса второй и третьей колесных пар передней тележки.

Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза и поддерживаемой роликами 2 цепи 7, соединенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза.

Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором на валу 12 насажена ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий момент от рулевого колеса 5 ведомой конической шестерне 13 и тормозному винту 8. Конец тормозного винта установлен в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с корпусом 10 привода болтовым соединением.

В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7может подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к двум полуосям гайки.

Для предотвращения поворота гайки /вокруг тормозного винта в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой во время движения скользит паз гайки.

Привод ручного тормоза
Рис. 4.30. Привод ручного тормоза: 1 - цепь; 2- ролик; 3 - подвеска; 4- панель; 5 - рулевое колесо; 6- кронштейн; 7, 14, 15- гайки; 8- винт тормозной; 9 - дистанционное кольцо; 10 - корпус; 11, 13 - шестерни; 12 - вал; 16 - шайба

При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7, поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 7, которая, воздействуя на балансир, вилку и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар.

Работа тормозной системы при аварийных ситуациях

При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает пневматический клапан ПК, который сообщает управляющие полости реле давления РДЗ и РД4,

отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2), с редуктором Р4.

Реле давления РДЗ и РД4 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо:

  • - устранить неисправность в тормозной и питательной магистрали (восстановить целостность магистрали);
  • - восстановить давление в тормозной магистрали;
  • - нажать кнопку отпуска тормоза.

При выходе из строя блока электроприборов крана машиниста (потеря напряжения и т.д.) кран машиниста автоматически переходит на служебное торможение с давлением воздуха в тормозных цилиндрах от 0,4 до 0,45 МПа (от 4,0 до 4,5 кгс/см2).

Примечание. При управлении автоматическими тормозами ККМ рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении.

При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6 необходимо отключить БЭПП и перейти на резервное управление (после полной остановки), для чего: выключить автоматический выключатель SF19 и установить ручку крана резервного управления в режим отпуска, перевести кран КПР в вертикальное положение (включение аварийного режима) и вручную включить блокировку, нажав на кнопку вентиля В1. Воздух из ПМ через редуктор Р1 поступает к резервному крану управления КРУ.

В положении крана КРУ ОТПУСК происходит наполнение уравнительного резервуара УР и тормозной магистрали ТМ до давления, на которое отрегулирован редуктор Р1. В положении крана ПЕРЕКРЫША уравнительный резервуар УР отсекается от редуктора. В положении крана ТОРМОЖЕНИЕ УР и ТМ сообщаются с атмосферой. Темп снижения давления в тормозном положении соответствует темпу служебного торможения при управлении контроллером.

Системы вентиляции картера и регулирования разрежения в нем | Устройство, эксплуатация и ремонт тепловозов серии 2ТЭ25А (2ТЭ25К) | Песочная система