Воздействие внешних условий и внутренних факторов вызывает изменение состояния аппаратов системы управления гидропередачи и вследствие этого возникновение неисправности.
Неисправности в системе управления гидропередачи приводят к потере или значительному снижению степени работоспособности. Такие неисправности можно обнаружить при контроле функционирования и работоспособности системы.
Система управления гидропередачей относится к сложным системам, в которых часть каналов управления для сохранения определенной степени работоспособности зарезервирована, например автоматическое управление переключением ступеней скорости резервируется ручным управлением. Вполне очевидно, что переход на ручное управление значительно снижает степень работоспособности системы, так как неизбежные при этом отклонения от расчетных точек переключения обусловливают перегрев масла гидропередачи и снижение тягово-экономических свойств тепловоза. К аналогичному снижению степени работоспособности, возможно в меньшей мере, приводит изменение состояния элементов настройки САУГ.
Неисправности, возникающие в нерезервируемых элементах, а это, как правило, исполнительные органы, приводят к полной потере работоспособности и часто являются причиной «порчи» тепловоза. Примером таких неисправностей в системе управления гидропередачей являются неисправности электрогидравлических вентилей и гидравлических элементов САУГ и электропневматических вентилей и механических элементов системы управления и блокировки реверс-режимного устройства.
Определение причин и места неисправности в системе является задачей технической диагностики. По результатам технического диагноза системы может быть принято обоснованное решение в регулировке системы, замене и отправке в ремонт отдельных ее элементов и блоков.
Задачи диагностики системы управления гидропередачей приходится решать в процессе эксплуатации тепловозов, а также при до-ремонтной и послеремонтной проверке. Практика показывает, что время, затрачиваемое на обнаружение возникшей неисправности в сложных системах, в б—8 раз превышает время на ее устранение. Часто в эксплуатации мелкая неисправность в электрических цепях и аппаратах является причиной остановки и даже «порчи» тепловоза только потому, что локомотивная бригада не в состоянии быстро обнаружить эту неисправность.
Для успешного обнаружения неисправностей локомотивным бригадам и ремонтникам необходимо хорошее знание электрической схемы тепловоза, умение ее читать и пользоваться простейшими контрольными приборами, а также знание методов и наличие средств контроля систем, с помощью которых неисправности могут быть обнаружены с наименьшей затратой времени.
В настоящее время в инструкциях по обслуживанию тепловозов [17, 18] для поиска неисправностей в системах управления гидропередачей и тепловоза в целом рекомендуется обычно ряд способов, не содержащих в большинстве случаев конкретной последовательности проверочных операций. Перебор всех этих способов, очевидно, потребует значительной затраты времени. Например, если тепловоз не трогается с места (см. § 3 гл. II), то указываются шесть возможных неисправностей и столько же способов рекомендуется для их устранения. Такие рекомендуемые способы, как «проверить цепь вентилей» или «осмотреть тракт подвода масла», вряд ли ориентируют персонал на восстановление состояния тепловоза с наименьшей затратой времени.
Для обнаружения неисправностей в отказавших элементах системы управления гидропередачей целесообразно использовать логические методы последовательного анализа. Эти методы различаются между собой лишь некоторыми приемами или схемой выполнения контрольных проб.
При последовательном поиске отказавший элемент обнаруживается путем последовательной проверки всех элементов, причем каждая последующая проверка определяется результатами предыдущей. Результаты проверки анализируются сразу же после ее осуществления. При комбинационном поиске все элементы цепи разделяются на безотказно работающие и на отказавшие после некоторого числа предварительных проверок с дальнейшим последовательным поиском места неисправности среди отказавших элементов. И наконец, поиск от «средней точки» ведется с разделением элементов в цепи пополам, на четыре, восемь и т. д. частей. В САУ унифицированной гидропередачи УГП 750-1200 такое разделение можно выполнить по признаку ее деления на электрическую и гидравлическую части.
Из этих методов поиска неисправностей наиболее эффективным является метод последовательного поиска. Последовательность проверок элементов цепи отказавшего аппарата для наглядности может быть представлена в виде карты поиска неисправности, составляемой таким образом, чтобы исключить повторение проверочных операций и обеспечить обнаружение любой неисправности при минимальном числе контрольных проб Карта поиска составляется для цепи каждого аппарата. Она служит вместе с контрольной лампой инструментом для визуального поиска неисправности в цепи отказавшего аппарата. Такие карты могут составить основу программы поиска неисправностей с помощью автоматизированных систем контроля.
Рассмотрим порядок составления карты поиска неисправностей и пользования ею для проверки отдельных цепей системы управления гидропередачей УГП 750-1200 тепловоза ТГМЗА в одиночном исполнении (см. схему рис 122 в книге [24]).
Цепь трогания тепловоза с места (1-я позиция контроллера). Если при включенной муфте реверс-режимного механизма (контролируется по сигнальным лампам) и замкнутой кнопке «Управление гидропередачей» перевести рукоятку контроллера на первую позицию и после этого тепловоз не трогается с места, то необходимо, остановив дизель, установить место и причину неисправности. Поиск неисправности ведется комбинационным методом. Прежде всего проверяется электрогидр авлический вентиль ВС1. Если он не включен, то неисправность следует искать в его цепи.
На рис. 113, а приведена карта поиска отказавших элементов в цепи вентиля ВС1. Порядок пользования контрольной лампой и картой поиска неисправностей следующий. Один провод лампы подключают к одной из минусовых клемм на клеммной рейке вспомогательного щита (2II7—2II9), а другим проверяют цепь. На карте контрольные точки, в которых следует проверить наличие потенциала, записаны в прямоугольниках. Если же провод выведен не на клемму, а соединяется непосредственно с элементом цепи, то в прямоугольнике записана дробь, числитель которой обозначает номер провода, а знаменатель указывает элемент цепи, к которому провод подходит. Кроме того, на рисунках приняты обозначения замыкающих (З.К) и размыкающих (Р.К) контактов реле.
От каждого прямоугольника отходят две стрелки, каждая из которых указывает на очередную проверку в зависимости от полученного результата. Проверку начинают с первой точки на карте, соответствующей началу проверяемой цепи. Если в этой точке потенциал имеется, то лампа загорится; на следующую проверку указывает стрелка с надписью «Есть». Если же лампа не загорится, что свидетельствует об отсутствии в этой точке потенциала, то следующую проверку будет указывать стрелка с надписью «Нет».
Если при осмотре установлено, что вентиль ВС1 включен, но наполнение первого гидротрансформатора не происходит, то приступают к поиску неисправности в гидравлической части САУГ (см. рис. 106) или в механических звеньях реверс-режимного устройства, В существующем исполнении гидравлическая часть САУГ практически не-контролепригодна и возможная неисправность может быть обнаружена только методом последовательного перебора и исключения всех элементов масляного тракта (см. § 3 гл. II).
Можно лишь рекомендовать очередность этого перебора начинать от вихревого насоса автоматики.
Рис. ИЗ. Карты поиска неисправностей в цепях электрогидравлических вентилей’ а — ВСІ; б — ВС2, в — ВСЗ
В гидравлической части САУГ может быть удовлетворено требование контролепригодности за счет несложного ее дополнения контрольно-измерительными приборами. Например, установка электроманометров на масляных каналах до и после золотниковой коробки даст возможность контролировать по наличию давления или его отсутствию работу золотников самой коробки и электрогидравлических вентилей, а значит, и быстро обнаружить отказавший элемент.
В этом случае применим метод последовательного поиска неисправности, описанный выше.
Повреждения в механических звеньях реверс-режимного устройства (подвижная муфта и рычаги ее привода) могут быть обнаружены только путем их осмотра.
Цепи переключения ступеней скорости. Если при движении тепловоза не происходит прямой переход с первого гидротрансформатора на второй и затем с второго гидротрансформатора на гидромуфту, то после визуальной проверки соответствующего электрогидравлического вентиля устанавливается состояние электрической и гидравлической частей САУГ. При невключенных вентилях ВС2 и ВСЗ проверяют цепи их катушек по картам поиска неисправностей, приведенных на рис. ИЗ, в.
В обоих случаях возможен выход на контакты реле РП1 и РП2. При этом необходимо вскрыть блок управления и проверить состояние промежуточных реле РП1 и РП2. Если эти реле включены, то требуется осмотреть их контакты и при необходимости зачистить. Если же они не включены, то производится поиск неисправности в цепях катушек реле, а затем реле скорости блока управления.
Контроль состояния элементов и цепей блока управления гидропередачи и их технический диагноз могут быть выполнены на стенде настройки (см. ниже § 6) или при движении тепловоза. Однако последний способ нежелателен, так как поиск неисправностей в блоке управления при движении тепловоза сопряжен с определенными трудностями.
Диагностика блока управления гидропередачи должна осуществляться в комплекте с корректирующим реостатом и датчиком скорости. Предварительно проверяется наличие и величина междуфазового напряжения таходатчика (см. ниже § 6).
Цепи блока управления разделяются на две части: цепи промежуточных реле и цепи поляризованных реле скорости. Каждая из этих частей подсоединена к разным источникам питания и поэтому может быть проверена обособленно от другой.
На первом этапе проверяют цепи промежуточных реле. Для этого можно использовать карты поиска неисправностей (рис. 114, а, б, в) и обычную контрольную лампу. Методом, описанным выше, находят неисправности в каждой из этих цепей в положении, соответствующем включенному состоянию этих реле.
Если установлено, что промежуточные реле не сработали из-за отсутствия управляющего сигнала (замыкающий контакт реле скорости разомкнут), то выполняется второй этап проверки блока управления: контроль состояния цепей реле скорости. Эти цепи могут быть
проверены с помощью тестера или низковольтной контрольной лампы.
Для того чтобы обнаружить неисправность в цепи реле скорости, необходимо подать на вход ее напряжение датчика скорости, при котором эти реле должны включиться (см. табл. 8). Отказавший элемент может быть обнаружен при последовательном поиске с помощью карт поиска неисправностей, приведенных на рис. 115, а, б, в.
Пробой стабилитронов в цепях реле скорости может быть обнаружен при напряжении на входе блока управления, соответствующем выключенному состоянию реле скорости. Наличие потенциала на катушке реле скорости свидетельствует о пробое стабилитронов. Блок управления САУГ выполнен без учета требования контроле-пригодности. Из объема контроля выпадают размыкающие контакты реле РП1 и РП2 в цепях реле скорости. Полный объем контроля может быть обеспечен, если эти контакты вместе с сопротивлениями С6 и С7 включить между стабилитронами и катушками реле скорости.
Рис. 114. Карты поиска неисправностей в цепях промежуточных реле блока управления: а — РП/; б — РП2, в — РПрС
Рис. 115. Карты поиска неисправностей в цепях реле скорости блока управления: а — РБС1¦ б — РБС2- в — РС
⇐Ремонт системы управления реверсом и режимами работы гидропередачи УГП 750-1200 | Ремонт гидравлических передач тепловозов | Проверка и настройка САУГ⇒