Сравнение результатов расчета динамических показателей вагона с данными натурного эксперимента

В 1995-1996 г.г. научно-исследовательская лаборатория кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» проводила натурные динамические испытания пассажирского вагона на участке Москва-Владивосток (руководители испытаний — д.т.н., профессор Е.П. Корольков и зав. лаб., к.т.н. Ю.А. Шмыров). В указанных испытаниях измерялись:

— вертикальные силы на рессорных комплектах буксовой ступени подвешивания;

— ускорения кузова в вертикальном и горизонтальном направлениях;

— ускорения рам тележек;

— рамные силы, действующие на колесные пары.

Регистрация указанных динамических процессов проводилась как в прямых, так и в криволинейных участках пути в диапазоне скоростей 40-110 км/ч. Сравнение расчетных и экспериментальных данных проведено на основе упомянутого эксперимента.

В табл.3.2 приведены результаты экспериментальных и расчетных данных. В первом столбце таблицы приведены скорости движения. Во втором столбце приведены диапазоны изменения средних максимальных значений динамических сил, замеренных при одних и тех же скоростях движения на разных участках. В третьем, четвертом и пятом столбцах табл.3.2 приведены результаты расчетов. Вариант расчетов в третьем столбце соответствует периодическому возмущению в модели с параметрами:

— амплитуда вертикальной неровности Т}в =0,015 м;

— амплитуда горизонтальной неровности Т]р =0,012м;

— длина вертикальной неровности 1р=25

м;

— длина горизонтальной неровности Ьг=25

м.

Таблица 3.2

V

км/час

Динамические силы на рессорных комплектах буксового подвешивания (т)

Эксперимент

Расчет

40

0.48-0.57

0.357

0.458

0.988

45

0.60-0.72

0.408

0.506

1.071

50

0.42-0.84

0.449

0.557

1.143

55

0.51-0.87

0.496

0.600

1.144

60

0.62-1.12

0.529

0.620

1.166

65

0.74-1.00

0.556

0.644

1.170

70

0.81-1.50

0.570

0.677

1.158

75

0.80-1.39

0.611

0.690

1.170

80

0.70-1.35

0.644

0.741

1.148

85

0.71-1.20

0,756

0.781

1.262

90

0.77-1.33

0.833

0.937

1.375

95

0.92-1.30

1.018

1.070

1.483

100

1.11-1.58

1.283

1.320

1.492

105

0.72-1.38

1.557

1.809

1.830

110

1.37-1.98

2.180

2.300

2.270

115

1.56-1.80

1.315

1.514

1.514

Вариант расчетов, приведенный в четвертом столбце табл.3.2, отличается от предыдущего тем, что в нем длина горизонтальной неровности принята Ьр =20 м.

Последний вариант расчетов, помещенный в пятом столбце табл.3.2, отличается’от предыдущего тем, что в нем помимо периодических неровностей введена локальная вертикальная неровность по обеим рельсовым нитям с параметрами:

амплитуда ^!лв=0,005 м; длина ^ =3,0 м; сдвиг начала неровности по рельсовым нитям &лв~ 1 »0 м; начало локальной неровности находится на расстоянии

$у/о=300 м от общего начала координат.

Все результаты, помещенные в табл.3.2, соответствуют движению пассажирского вагона в прямых участках пути.

Данные табл.3.2 графически проиллюстрированы на рис.3.1.

Рис.3.1. Вертикальные динамические силы на рессорных комплектах буксового подвешивания (т):

1, 2, 3 — расчетные зависимости; Заштриховано — область экспериментальных значений.

На этом рисунке заштрихованная область показывает разброс средних максимальных значений динамических сил и буксовом подвешивании, полученных в эксперименте. Кривые 1, 2 и 3 соответствуют, описанным выше вариантам расчета (столбцы 3, 4 и 5 табл.3.2).

Сопоставление расчетных и экспериментальных значений рамных сил приведено в табл.3.3 и на рис.3.2.

Таблица 3.3

V

км/час

Рамные силы (т)

Эксперимент

Расчет

60

0.67-1.31

0.94

70

0.74-1.45

1.04

80

0.66-1.21

1.17

90

0.84-1.60

1.33

100

0.94-1.99

1.67

110

1.05-1.60

2.30

Л

м! сек )

Рис.3.2. Рамные силы (т)

1 — расчетная зависимость; заштриховано — область экспериментальных значений.

Рис.3.3. Вертикальные ускорения кузова 1 — расчетная зависимость; заштриховано — область экспериментальных значений.

В столбце экспериментальных данных табл.3.3 приведен диапазон изменения средних максимальных значений рамных сил в диапазоне скоростей движения 60-120км/ч.

В следующем столбце табл.3.3 даны расчетные значения. Приведенные в табл.3.3 результаты графически проиллюстрированы па рис.3.2, где заштрихованная область показывает разброс средних максимальных шачений рамных сил, полученных в эксперименте. Кривая 1 на рис.3.2 показывает расчетные значения рамных сил.

На рис.3.3 приведены результаты экспериментальны^ и расчетных значений вертикальных ускорений кузова в торце вагона. Заштрихованная область рис.3.3 представляет разброс средних максимальных значений ускорений, замеренных в эксперименте. Линией 1 на рис.3.3 показана расчетная зависимость ускорений от скорости движения вагона.

На рис.3.4 приведены результаты экспериментальных и расчетных значений горизонтальных (поперечных) ускорений, определенных по середине кузова. Здесь также заштрихованная область — это разброс средних максимальных значений, полученных в эксперименте, а линией 1 показана расчетная зависимость.

На рис.3.5 приведены результаты экспериментальных и расчетных значений поперечных ускорений рамы тележки.

Для иллюстрации функционирования программы на рис.3.7-3 Л 0 показаны: боковой крен (качка) кузова в кривой; угол виляния кузова в кривой; рамная сила на набегающей колесной паре; боковая сила между колесом и рельсом.

Рис.3.4. Горизонтальные ускорения

Рис.3.5. Горизонтальные ускорения рамы 2

тележки (% м 1 сек )

кузова(? м/сек2)

1 — расчетная зависимость; Заштриховано — область экспериментальных значений.

1 — расчетная зависимость; Заштриховано — область экспериментальных значений.

Рис.3.6. Боковой крен кузова в кривой (рад)

Рис.3.7. Угол виляния кузова (рад)

Рис.ЗЛО. Подъем гребня колеса на головку рельса (м)

Приведенные в данной главе некоторые результаты расчетов и сопоставление их с имеющимся экспериментом, показывают достаточно хорошее количественное и качественное совпадение.

Собственные числа и вектора | Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ | Выводы по главе 3

Добавить комментарий