Американская автосцепка

На подвижном составе США, КНР, Японии и ряда других стран применяются автоматические сцепки с поворотным когтем, которые правильнее называть полуавтоматическими, поскольку для сцепления таких автосцепок с закрытыми когтями необходима подготовка одной из них вручную путем открывания ее когтя. На рис. 35 показаны несколько положений автосцепки. Замыкание когтя 1 в сцепленном положении осуществляется замком 2, расположенным между корпусом 3 и когтем 1. Для расцепления автосцепок с помощью привода замок нажатием снизу поднимается вверх и располагается над когтем, не препятствуя открытию когтя и расцеплению автосцепок.

Рис 35 Американская автосцепка перед сцеплением и в сцепленном состоянии

а — при закрытых положениях когтя у обеих автосцепок — сцепление невозможно, б — один коготь открыт, а другой закрыт — сцепление возможно, но взаимное б О ковое отклонение автосцепок при этом в сторону закрытого когтя ограничено; в — оба когтя открыты — наиболее благоприятное расположение автосцепок для сцепления; г — автосцепки сцеплены

Рис 36 Амеоиканская автосцепка для Рис 37 Американская автосцепка жест грузовых вагонов кого типа

Рис. 38 Американская автосцепка, обеспечивающая разгрузку вагонов на вагоноопрокидывателях без расцепления

На рис. 36 показана американская автосцепка (тип Е) нежесткого типа для грузовых вагонов. В целях более равномерного распределения нагрузки на коготь автосцепка совершенствуется и превращается в жест кую (тип введением центрирующих элементов 7 и 2 (рис. 37). На этой же автосцепке имеется ограничитель перемещений 3, предназначенный для ограничения вертикальных перемещений автосцепки при взаимодействии с нежесткой автосцепкой типа Е. Такой же ограничитель может быть установлен и на автосцепке типа Е.

На пассажирских вагонах устанавливается автосцепка жесткого типа (тип Н), что позволяет с помощью специальных устройств обеспечить уменьшение продольного зазора в контуре зацепления или полное его устранение и снизить уровень шума и повышает комфорт проезда пассажиров.

Одним из путей совершенствования автосцепки на железных дорогах США является специализация конструкции в зависимости от назначения подвижного состава. Например, вагоны, предназначенные для перевозки сыпучих грузов и эксплуатирующиеся с разгрузкой на роторных вагоно-опрокидывателях, имеют специальную автосцепку (рис. 38), в которой детали шарнирного соединения и центрирующий прибор обеспечивают возможность вращения вагона, а вместе с ним тягового хомута 2 при сцепленном положении автосцепок 7, т. е. разгрузку на опрокидывателе без расцепления авп осцепок соседних вагонов.

Несмотря на ряд усовершенствований, американская автосцепка имеет следующие недостатки: неполная автоматичность, передача тяговой нагрузки на промежуточную деталь, малая зона горизонтального улавливания. Эти недостатки снижают ее эксплуатационные характеристики по сравнению с советской автосцепкой СА-3 и вызывают дополнительные ограничения на порядок эксплуатации автосцепки. Например, чтобы не подготавливать вручную каждый раз американские автосцепки для сцепления, на дорогах США действует правило, по которому расцепляют только те автосцепки, которые, в зависимости от расположения станции, обращены на север или на запад или на другое выбранное направление. Этим достигается положение, при котором у одной из сцепленных автосцепок всегда открыт коготь. Очевидно, что данный порядок существенно усложняет эксплуатационную работу_{ поскольку расцепление допустимо только с одной стороны вагона. ⁸