Где ремонтируют вагоны?

Самолеты ремонтируют в специальном помещении — ангаре, автомобили — в гараже, морские лайнеры — в доке, а железнодорожные вагоны — в вагонном депо. Современное вагонное депо — это крупное государственное предприятие, оснащенное сложным и разнообразным оборудованием. В одном депо может трудиться до нескольких тысяч человек, причем самых разных специальностей. Вагонные депо делятся на пассажирские, грузовые и рефрижераторные. Читателю нетрудно догадаться, что такое деление принято в зависимости от типа ремонтируемых вагонов.

Пассажирские депо расположены преимущественно вблизи крупных городов, где зарождаются массовые потоки пассажиров. К каждому такому депо, как говорят железнодорожники, приписана определенная группа пассажирских вагонов, которые здесь обслуживают при эксплуатации и ремонтируют.

Сложнее обстоит дело с грузовыми вагонами, которые ни к каким депо не приписаны. Хотя это не значит, что грузовые вагоны вообще безнадзорные и не имеют хозяина.

Грузовые вагонные депо исчисляются сотнями и расположены на сети железных дорог так, чтобы нуждающиеся в плановом ремонте вагоны не приходилось далеко перегонять, совершая нерациональные порожние пробеги. Как правило, такие депо размещены на крупных железнодорожных узлах, рядом с сортировочными станциями, в местах зарождения массовых потоков грузов.

Предвидим вопрос: коль скоро грузовые вагоны к депо не приписаны, то как же они попадают туда для планового ремонта? Оказывается, на кузове каждого вагона белой краской написаны его краткие «биографические» сведения: когда и каким вагоностроительным заводом был выпущен, когда и где последний раз его ремонтировали. Идет осмотрщик вдоль состава и в процессе проверки технического состояния вагонов читает эти сведения. Если окажется, что со дня последнего деповского ремонта или постройки прошел соответственно год или два, то осмотрщик дает письменное распоряжение на отцепку вагона от поезда и подачу его в депо для ремонта. Когда вагон отремонтируют, надписи на его кузове обновят, поставив новую дату выполнения ремонта и сокращенное наименование депо.

Каждому вагонному депо независимо от специализации присвоен условный номер. При ремонте вагона клейма с этим номером наносят на все ответственные отремонтированные или испытанные детали (колесные пары, автосцепки и др.). Это делается для повышения личной ответственности исполнителей за качество работ. Представьте себе для примера, что вдруг вышла из строя колесная пара. Тогда по клеймам на оси или диске колеса можно узнать не только дату и место ее изготовления и формирования, но даже номер плавки металла, из которого сделаны ось или колесо, а следовательно, и установить имя сталевара. Оборвался корпус автосцепки — по выбитому на нем клейму легко выяснить место последнего ремонта и соответственно фамилию исполнителя работ.

А как представляете себе вы, читатель, вагоноремонтное предприятие? Для ознакомления совершим экскурсию по одному из пассажирских депо. Территория его огорожена металлическим узорчатым забором, обрамленным подстриженным кустарником. В углу проходная. На рельсовых путях стоят обновленные, пахнущие свежей краской или еще только ожидающие ремонта вагоны. Прежде чем знакомиться с хозяйством, решили представиться начальнику депо: таков неписаный ритуал на транспорте.

Из приемной в кабинет ведет массивная дверь. Рядом лаконичная табличка: «Прием с 10 до 14 ч. По личным вопросам — в любое время». Просторный светлый кабинет обставлен современной мебелью. Рядом с письменным столом телефонный коммутатор и аппарат с автонабором. Вдоль стены застекленный шкаф с книгами и обширная коллекция сувениров, подаренных различными предприятиями и иностранными гостями. Тут же в обложке под красную кожу книга для памятных записей почетных посетителей.

Начальник депо, подтянутый молодой мужчина со значком депутата местного Совета на лацкане пиджака, учтиво предложил нам стулья. Представившись, мы изложили цель своего визита: поближе познакомиться с вверенным ему предприятием, чтобы потом рассказать о нем молодежи, выбирающей профессию.

— Наше вагонное депо,— начал хозяин уютного кабинета,— является социалистическим государственным производственным предприятием и составляет одно из звеньев железнодорожного транспорта. В народном хозяйстве страны оно также занимает соответствующее место. Пусть вас не смущает, что масштабы нашего производства не столь грандиозны, как, например, на автозаводе имени Лихачева, и продукция своеобразная — отремонтированные вагоны. Значимость нашего труда для народного хозяйства не ниже, чем любого завода-гиганта.

Представьте себе, что вагонные депо прекратили свою скромную деятельность. Вскоре перед их воротами выстроятся вереницы неисправных вагонов и формировать поезда станет не из чего. Вокзалы переполнятся пассажирами, спешащими по неотложным делам в разные города. А о том, какие проблемы возникнут, если не будет исправных грузовых вагонов, и говорить не приходится. Не смогут работать без сырья различные предприятия нашей индустрии, в том числе и завод имени Лихачева.

Так что не случайно деятельность нашего и других депо регламентируется планом, для выполнения которого нас обеспечивают металлом, красками и другими материалами, а также запасными частями вагонов. Депо работает на основе хозяйственного расчета. Это значит, что за каждый отремонтированный вагон на наш расчетный счет в банке перечисляются деньги — стоимость ремонта. Получается, как в поговорке: что наработаем, то и заработаем.

Мне как руководителю предприятия приходится решать вопросы координации деятельности всех подразделений нашего хозяйства, финансирования и планирования работы депо в целом.

Основное — это, конечно, кадры. Известный лозунг — кадры решают все — не утратил актуальности и по сей день. Можно переоснастить цехи ультрасовременным оборудованием, можно разработать первоклассную технологию, но если не создать сплоченный коллектив квалифицированных рабочих,— успеха не жди. Техника без людей мертва — это тоже издавна известно. В нашем депо нет той текучести кадров, что была раньше. Наоборот, к нам на работу просятся. И мы принимаем лишь тех, кто выдержал испытательный срок, словом, проводим своеобразный конкурс.

Золотым фондом нашего депо является рабочий коллектив. Есть в нем и мастера высшего класса со стажем работы в вагонном хозяйстве четверть века и даже более. Есть и молодежь, перенимающая мастерство у старшего поколения — своих наставников. Если у тебя есть друг, который старше, мудрее и опытнее, чем ты, значит, тебе в жизни повезло — так, кажется, гласит народная мудрость. У нас в депо немало кадровых рабочих-наставников, совместную работу с которыми многие молодые считают настоящим везением. Передовая часть нашего коллектива — коммунисты. Вся деятельность депо направляется партийной организацией, которой помогают комсомольская и профсоюзная организации.

Теперь часто можно слышать — это мастер «золотые руки». Редко, к сожалению, рассказывают, а тем более показывают, как эти «золотые руки» создаются.

У нас каждый пришедший в рабочую среду юноша или девушка имеет своего опытного наставника. Это, как правило, первоклассный специалист, готовый поделиться с подопечным своими знаниями, опытом и трудовыми навыками. Мастерство в веках сохраняется только потому, что оно щедро и бережно передается из рук в руки, от старшего — младшему, от уходящего — приходящему. Если человек утверждает, будто у него не было никакого учителя, это означает одно: учитель у него все-таки был, только плохой. Мы такое не допускаем.

Молодежь в наш век знающая, ищущая. И мы эти задатки старательно развиваем. Вот конкретный пример. Мастер механического цеха завел правило, ставшее законом: раз в месяц все молодые станочники независимо от квалификации и разряда получают задание изготовить самую сложную, заказанную на данное время вагонную деталь. Старый мастер сознательно рискует — он прекрасно понимает, что не обойтись ему без брака, но уверен, что польза превысит издержки. Старший мастер-технолог заранее «натаскивает» участников конкурса в теории резания металла. Условия всех деповских состязаний находятся под контролем инженера по техническому обучению.

Потом проводится очень серьезный разбор итогов конкурса. Может, из-за серьезности подхода и интерес к конкурсам огромный. Победить в них трудно, а значит, очень почетно. Есть и материальный стимул. Многократным победителям, к примеру, повышают квалификационный разряд или поощряют их грамотой, премией. Заметно подтягиваются коллективы других подразделений депо. В конечном итоге улучшается качество ремонта вагонов: ведь постепенно в депо растут ряды опытных специалистов. И наконец, победы повышают престижность профессии.

Комитет комсомольской организации депо гордится своими рекордсменами. Не меньше знают о них и следят за их ростом в партийном бюро. Однако не будет ошибкой сказать, что растит молодежь по-отцовски весь коллектив.

У нас почитается высокий профессионализм. И естественно, что в такой атмосфере молодежь не только повышает свою квалификацию, но и моральную закалку получает. Молодой человек, не чувствующий в себе заряда сил и не умеющий зажигаться делом ли, идеей, с полным основанием должен причислять себя к старикам. Характер таких «стариков» мы пытаемся изменить, стараемся пробудить в них интерес к работе.

Нам постепенно приходится осваивать ремонт новых модификаций пассажирских вагонов. Вагон-то в общем остается прежним, но в нем то появится система кондиционирования воздуха, то новый генератор или его редукторный привод, то комбинированное отопление или тиристорные приборы регулирования напряжения. Можно продолжить этот перечень новинок, но дело не в них, а в том, что осваивают ремонт этой сложной техники быстрее и лучше молодые умы с хорошей общеобразовательной подготовкой. Середнячкам мы такие вагоны не доверяем — браку наделают.

Проходит год, два — и вчерашние ребята, глядишь, стали уважаемыми специалистами. В депо большой коллектив, но будете в цехе, обратите внимание, сколько в нем юных лиц. И что отрадно, не бросают учебу. Кто в техникуме учится, кто в институте. Есть и такие, кто после техникума готовится в железнодорожный вуз.

Что мне особенно нравится в характере молодых мастеровых ребят, так это жажда поиска. Многие из них неугомонные рационализаторы. В нашем депо большая часть технологических нестандартизированных приспособлений, испытательных стендов, транспортировочных устройств придумана и сделана вчерашними школьниками. Конечно, не без помощи старших или более квалифицированных рабочих. И все это на добровольных началах, без всякого принуждения, что называется, по велению души. Редкий бывает год, когда в депо не получают авторские свидетельства на изобретения. И в них значатся имена молодых производственников.

Рационализаторов, а тем более изобретателей мы в соответствии с законом поощряем деньгами. Вознаграждение — это и похвала, и стимул, а не просто плата за инициативу и смекалку. Талант рабочего так же уникален, как например, талант художника. Он не оплачивается, а поощряется. В помощь рационализаторам и изобретателям в депо создано общественное конструкторское бюро, которым руководит опытный инженер из технического отдела. Работает бюро в специально оборудованном помещении. Здесь есть все необходимое для творческого труда: удобные кульманы, чертежные принадлежности, электронные калькуляторы, множительная техника. Наши деповские конструкторы выкраивают время и для шефской помощи соседнему грузовому депо и его пункту технического обслуживания.

Еще хочется обратить внимание на то, что наша молодежь умеет активно отдыхать. Летом обеденный перерыв превращается в турниры волейболистов, шахматистов, шашистов, теннисистов. Почти на каждом производственном участке имеются столы для тенниса, шахматы, шашки и другой спортивный инвентарь. Ну и, конечно, есть свои чемпионы. Мы такие спартакиады проводим, что с близлежащих предприятий и жилых кварталов болельщики приходят. Вы обязательно посмотрите в профсоюзном комитете нашу коллекцию кубков, вымпелов, грамот и медалей. Конечно, это не большой спорт, а всего лишь любительский, но он очень нужен ребятам, вносит бодрость и порождает здоровые отношения в коллективе. Говорят, что спортсмен — это человек с обыкновенными мышцами, но с колоссальной силой воли. А хорошему производственнику высокие волевые качества тоже далеко не лишни.

Администрация и местный комитет профсоюза вагонного депо уделяют большое внимание организации отдыха работников. Стали традиционными туристские маршруты выходного дня — в Архангельское, Переславль-Залесский, Ростов-Ярославский, Загорск, Владимир.

Многие наши труженики проводят отпуска в санаториях, домах отдыха, пансионатах, причем передовики производства, победители социалистического соревнования обеспечиваются путевками, две трети стоимости которых оплачивает профсоюз, а то и вовсе бесплатными. Заканчиваем мы строительство деповской туристской базы на озере Селигер. Вам приходилось бывать на базе отдыха рефрижераторного депо Фастов? Чудесное место: к услугам отдыхающих уютные домики практически со всеми удобствами, лодочная станция и песчаный пляж. Так вот, у нас на Селигере будет, пожалуй, лучше. А еще мы запланировали построить открытый бассейн и стадион, как в рефрижераторном депо Уссурийск.

Почему я вам это так подробно рассказываю? Потому что хочу лишний раз напомнить прописную истину: для того, чтобы хорошо жить, надо хорошо работать, а для того, чтобы хорошо работать, нужно хорошо жить. Наша молодежь не сидит в ожидании окончания строительства всех перечисленных сооружений, а принимает в их создании самое активное участие.

Воспользовавшись случайной паузой, один из нас обратился к начальнику депо:

— Вы знаете поговорку — плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Рабочие вашего депо тоже солдаты.

— Каждый солдат носит в своем ранце маршальский жезл. Все дело в том, когда этот жезл будет извлечен и что для этого нужно. Однажды я услышал такое высказывание: начальником трудно стать, но легко быть. Это, конечно, неверно. Трудно и то, и другое. На мне как на руководителе лежит ответственность за сохранность и рентабельное использование большого хозяйства депо и более тысячи первоклассных пассажирских вагонов. Я ответствен за здоровье и жизнь буквально каждого человека не только работающего на нашем предприятии, но и пришедшего к нам в гости, как вы. С меня спрос за выполнение плана, повышение производительности труда, развитие хозяйства и многое другое. Чтобы справиться со всем этим, нужно многое знать и иметь большой практический опыт. Это накапливается не сразу. В то же время должность начальника депо доступна тем, кто постиг науку управления производством своим собственным опытом.

Руководитель должен быстро и четко ориентироваться во всех ситуациях, какие могут сложиться на производстве, и не просто принять единственно правильное решение, а убедить в его правильности подчиненных и повести их за собой. Ему приходится порой убеждать и вышестоящих руководителей, однако здесь недостаточно только блистать красноречием, внося свои предложения, надо уметь грамотно их обосновать. Когда имеешь дело с людьми, приходится учитывать, как они реагируют на различные мероприятия. В значительной мере это дается практическим опытом, но опыт должен быть подкреплен знаниями. Причем руководитель должен отлично знать не только специфику деятельности подразделений вверенного депо, но и деловые качества рядовых исполнителей.

Говорят, путь к профессии начинается с детства. Может, и я стал железнодорожником потому, что с самого раннего возраста проявлял живой интерес ко всему, что движется — педальному автомобилю, велосипеду, метро, троллейбусу, поезду. Ну а если серьезно, то на железную дорогу пришел прямо из школы. Помню, однажды со школьной экскурсией попал в депо. Там я увидел не намного старших меня парней, смело орудующих под кузовом вагона. Я был очарован тем, как мои сверстники безошибочно разбирались в хитросплетениях рычагов, тяг, подвесок и разных других деталей.

Уже тогда мне захотелось быть похожим на них, уметь точным движением навешивать на валики тяги и, гремя молотком, забивать шплинты. В ту пору я еще не знал, что на вагоне есть работа более деликатная — ремонт электрического оборудования, компрессоров и других сложных узлов.

«Делай свое дело»— внушали молодым еще древние римляне, но при этом затруднялись сообщить, по каким признакам распознать его — свое дело. Можно предположить, что уже в те времена возникали роковые ошибки выбора. Сегодня их значительно больше хотя бы потому, что выбор значительно шире. Прикиньте, сколько путей профессиональной карьеры открывается перед выпускником средней школы. Одни только ГПТУ предложат ему сегодня сотни профессий, открыты для него двери техникумов, вузов, военных училищ. Остается выбрать, и в этом, как правило, главная сложность. Собственной убежденности еще нет, приходится доверяться чужой, прежде всего родительской. А современные родители чаще всего предлагают своим чадам почему-то не тот, проверенный собственной жизнью трудовой путь, а иной — более легкий, на их взгляд, и надежный. Но разве добру служит это стремление обеспечить своим отпрыскам бесконфликтное, безоблачное существование? Первое же столкновение с жизненными трудностями (в институт, к примеру, не попал) вызывает бурю отчаяния, рождает неуверенность в себе. Да и, положа руку на сердце, признаемся — мы, родители, весьма неточно судим порой об истинных достоинствах наших детей. Чаще завышаем их, реже занижаем и во многих случаях искажаем.

Мои родители не были исключением — готовили меня к другой карьере. Весть о том, что единственный и, конечно же, по их мнению, разносторонне одаренный сын решил стать слесарем железнодорожного депо, ввергла их в панику. Мне пришлось выдержать бой и, если бы не дед, кадровый путеец, я бы проиграл.

Через неделю работы моя спецовка пропиталась грязью и зияла огромным количеством дыр, руки и ноги покрылись царапинами. Перед тем как уйти из цеха после смены, я специально лез в самую грязь, тайком брал в ладони машин ное масло и натирал комбинезон и даже лицо. И выходил из деповских ворот с высоко поднятой головой, хотя ноги от усталости гудели и спина с непривычки ныла. Я шел гордо, всем своим лихим видом показывая: вот я, слесарь, рабочий класс. Тогда я считал это за признак деловитости. Лишь потом от своего наставника узнал, что грязная одежда и черные разводы на лице — признак обыкновенной неряшливости, низкой квалификации рабочего. Оказывается, одежда не только облачает, но и разоблачает человека: настоящий мастер своего дела умеет выполнять самую грязную работу не испачкавшись. Но этому надо было учиться.

Мастер-наставник учил меня мудрости жизни: «Чтобы быть настоящим трудягой, нужно не ходить на работу, а ходить работать. Да и работать, не глядя на часы. Наше дело нами же и ставится. Надо уважать свою профессию и себя в ней. Тогда и сам станешь лучше. Самое трудное — это сделать первые шаги. А уж дальше само пойдет. Если хочешь хорошо встретить праздник, сумей также хорошо прожить и будни. Ведь счастлив тот человек, который понедельник считает не самым тяжелым днем. Ты чини (не ремонтируй!) вагоны получше. Ничто так не греет, как труд до седьмого пота...». Эти меткие выражения запомнились на всю жизнь.

Еще в начале трудового пути как-то услышал в свой адрес: подумаешь, нашел дело — вагоны латать! Шел в тот день домой и все думал, пытаясь оценить значение своего скромного труда в масштабах государственных. Вот на станционных путях стоит расцепленный поезд. Может, ремонт задерживается, а ценный груз стоит. Что там в вагонах — хлеб, уголь, металл, дорогое оборудование для нового завода? И я, деповской слесарь, могу ускорить движение грузов и пассажиров. Могу!

Как в первые, так и во все последующие годы работы мне доставляло огромное удовольствие любоваться отремонтированными вагонами. Всякий раз я испытывал непреодолимое желание найти восстановленный моими руками узел. Почему-то казалось, что лучше меня эту работу никто не сделал бы и вообще я мнил себя незаменимым. Видимо, то было от избытка гордости за свой труд. Мысленно представлял себе, как эти вагоны завтра или послезавтра заполнят суетящиеся пассажиры. Однако было обидно: сядут в вагон пассажиры и не будут знать, что ремонтировал его я. Так шло мое становление. Рос в бригаде как работник, формировался как гражданин, как личность. Здесь вступил в комсомол.

Когда вернулся после службы в Советской Армии, дома спросили, куда пойду работать.

— В бригаду, куда же! Я им об этом писал.

Отец, который много к тому времени уже знал о товарищах по моим рассказам, понимающе кивнул головой:

— Правильно, там у вас настоящий коллектив, добрый.

С течением времени накапливались опыт и знания и я потихоньку двигался по должностной лестнице. Мало того, что меня повышали в должности и переводили с одного производственного участка на другой, мне все время приходилось учиться то на всякого рода курсах, потом в техникуме, а в завершение в институте. Практически всю жизнь не расставался с учебниками. Теперь я бесконечно благодарен производству и людям, воспитавшим меня как инженера и командира.

Вот так солдат стал генералом. Но я считаю, что мой, образно говоря, «маршальский жезл» еще в ранце. Возможностей своих не исчерпал. А в заключение постараюсь ответить на свой же вопрос: почему так много молодых людей не испытывают ни малейшего желания работать на железнодорожном транспорте? Причины бывают разные, но все они по сути сводятся к одной — это нежелание заниматься тем, о чем не имеешь никакого представления. Для одного работа в депо — очень уж непрестижное занятие, для другого — слишком прозаическое, для третьего — нудное и тяжелое, для четвертого — грязное, откуда «в люди» не выйдешь. Но никто из этих четырех не знает толком, что это за таинство — «лечить» вагоны, как управляют этим производством и каким должен быть настоящий слесарь-вагонник.

С особым чувством уважения отношусь к семьям потомственных железнодорожников. Если кто-то пришел на транспорт по стопам отца, а потом и собственных сыновей привел за собой — значит, в этом роду работают не хлеба единого ради, но видят и более высокий смысл в труде. По моим наблюдениям люди, продолжающие дело своих пращуров, обычно уважаемы там, где живут, где работают. Они отличаются высоким мастерством и особым отношением к труду, как к святыне, передаваемой по наследству.

После этих слов начальник через секретаря пригласил в кабинет своего заместителя и попросил его показать нам производство.

На подходе к двери цеха услышали приглушенную музыку. В просторном помещении сквозь стеклянный, как в оранжерее, потолок все было заполнено солнечным светом: узорчатые кафельные стены, огромные витрины окон и пол, как бы устланный пестрым ковром из метлахской плитки. Отовсюду веяло теплом и чистотой. На рельсовых путях стояло несколько вагонов. Некоторые из них возвышались на домкратах и казались безногими из-за отсутствия колес. Отсюда начинался ремонтный поток, если не считать подготовительной операции (на улице продували систему вентиляции и демонтировали оборудование туалетов).

Под кузовами вагонов и внутри них действовали рабочие: одни заменяли тормозное оборудование, другие — авто-сцепные устройства. Отдельной группой работали электрики: ремонтировали высоковольтное оборудование, смонтированное в специальном ящике под кузовом, заменяли аккумуляторную батарею, занимались ревизией междувагонных соединений. Внутри вагона осматривали электроаппараты на распределительном щите в служебном отделении, проверяли систему освещения с многочисленными лампами, переключателями, розетками. Были тут и мастера по внутреннему убранству вагона, ремонтировавшие оконные рамы, двери, диваны, полки, столики. Оказывается, не всякий может поставить незаметную латку на обивку дивана или заделать глубокие царапины, нанесенные на блестящий пластик багажом неаккуратного пассажира.

Подтвердились слова начальника депо — кругом молодежь. Работали без суеты, но и не вразвалку. Во всем чувствовалась отработанная технология и тщательная подготовка производства. Снятые узлы осторожно грузили на электрокары и отправляли в специализированные ремонтные отделения, а оттуда взамен привозили заранее отремонтированное оборудование.

— Агрегатный метод ремонта,— пояснил сопровождавший нас командир производства.— Большую экономию времени дает. Такая технология позволяет поддерживать в цехе чистоту и порядок. Как видите, нет у нас и захламленности, которая нередко является причиной производственного травматизма и пожаров.

Мы обратили внимание на то, что на всех рабочих были береты одного цвета — голубые. Лишь изредка попадались зеленые, желтые или черные. Спросили у сопровождавшего, есть ли в этом какая-нибудь закономерность:

— Безусловно. В нашем депо каждому крупному производственному участку присвоен свой определенный цвет. Например, сборочному — голубой, участку ремонта электрооборудования— желтый. Такие же цвета преобладают и в окраске технологического оборудования (например, электрокаров, закрепленных за тем или иным участком). Теперь если какой-нибудь нерадивый слесарь вздумает бездельничать на чужом участке, то, как белая ворона, он сразу будет замечен по другому цвету головного убора. Больше того, если кто-то оставит в неположенном месте электрокар или какое-нибудь приспособление, не придется долго искать владельца — по окраске видно. Да и мастеру стыдно выставлять себя напоказ как плохого хозяина. За чужую спину еперь не спрячешься. В этом мы видим частицу научной организации труда.

А вот еще интересное нововведение: слышите, звучит музыка. Ровная и в то же время удивительно бодрящая. Несколько минут звучит через определенное время такой необычный концерт, а дает он заметный импульс энергии и хорошего настроения. Функциональная музыка — это своеобразный звуковой фон, задающий необходимый ритм труда и снимающий нервное напряжение у работающих.

Над этим долго у нас экспериментировали и врачи, и психологи, и даже музыканты. Да, музыканты! Это они подобрали программу мелодий так, что в течение дня по мере возрастания у рабочих усталости темп музыки убыстряется и как бы взбадривает людей. А утром, наоборот, спокойная музыка снимает излишнее возбуждение, сберегая силы на день. Для обеденного перерыва в репертуаре развлекательная программа «В рабочий полдень». Сначала у многих это вызывало иронию или недоумение: концерт, а не работа. Но незаметно к концертам так привыкли, что когда радиостудию отключили на время ремонта, люди сразу почувствовали отсутствие чего-то очень нужного в работе.

Говорят, за границей на стадионах периодически звучат мелодии с возрастающим тактом, неожиданно обрывающимся на высокой ноте, чтобы погасить экстаз спортивного азарта у рьяных болельщиков. Вот и мы пытаемся управлять деятельностью нервной системы рабочих с помощью музыки. А в результате производительность труда стала выше.

Проходя между вагонами, мы обратили внимание на белые полосы, зигзагами извивающиеся по полу.

— Эта разметка наподобие уличной определяет «островки безопасности», где люди могут спокойно работать и ходить, не боясь проезжающих электрокаров, автопогрузчиков и технологических тележек. А водителям внутридепов-ского транспорта белые линии указывают, где находится проезжая часть, а где «тротуар». Таково требование совре менной техники безопасности. При нынешней насыщенности производства транспортными средствами без этого нельзя.

Неожиданно раздался звук автомобильной сирены. Как недисциплинированные пешеходы, мы отпрянули в стороны, хотя опасность угрожала явно сверху: перемещаясь под фермами верхнего перекрытия здания, медленно двигался 10-тонный мостовой кран с вагонной тележкой на крюке. В кабине за контроллером управления сидела миловидная женщина. Заметив нашу растерянность, она озорно засмеялась.

Мы направились туда, откуда кран привез тележку. У самого входа в тележечное отделение, как гигантская кастрюля, сопела моечная машина. Периодически из-под ее крышки-колпака выезжали отмытые еще горячие вагонные тележки, которые тут же попадали на позицию разборки, где ловко орудовали два слесаря. С помощью нехитрого инструмента они за считанные минуты превращали тележку в россыпь деталей. Незаметными движениями включали пневмоподъемник, и из-под приподнятой рамы быстро выкатывались колесные пары, которые потом сами убегали на ремонтный участок.

Тележки ремонтировались на поточно-конвейерной линии. По команде оператора конвейер включался и перемещал с одной позиции на другую основной узел тележки — раму. Все трудоемкие операции выполнялись с использованием электрических гайковертов, пневматических подъемников, кантователей и других механизмов. В конце линии шла сборка тележки из отремонтированных узлов и деталей. Изредка к работающим подходил бригадир и, проверив качество ремонта, давал краткие указания. Ритм работы был подчинен жесткому графику.

Последняя операция потока — окраска. Каждому известно, что от качества окраски зависит защищенность металла от коррозии, а значит, и механическая прочность и долговечность деталей. Нетрудно представить себе, что произойдет с поездом, если на ходу разрушится хотя бы одна изъеденная коррозией деталь ходовых частей.

Но вот тележка готова. На наших глазах над ней застыл мостовой кран. На его крюке висит специальный автоматический захват, который берет тележку своими лапами за раму и, бережно подняв, переносит на сборочный участок для подкатки под вагон. А на освободившееся в окрасочной камере место конвейер тихо подкатил следующую собранную тележку.

На участке ремонта колесных пар нас поразили своими размерами колесотокарные станки. Они были столь велики, что для удобства обслуживания их пришлось наполовину углубить под пол. За пультом управления одного из таких станков стоял токарь. Й было удивительно наблюдать, как ловко он заставлял этакую махину обтачивать такие огромные и тяжелые колеса с требуемой точностью.

За стеклянной перегородкой алели косынки девушек. Мы не решились без приглашения войти туда — настораживали лабораторное оборудование и чистота помещения. Здесь было отделение ремонта буксовых подшипников качения. На столах выстроились похожие на микроскопы контрольноизмерительные приборы и пирамиды подшипников. В застекленной витрине размещалась коллекция деталей с наиболее характерными и часто встречающимися дефектами. Это своего рода наглядные пособия для учебных целей, чтобы за примерами далеко не ходить.

На стене красовалась стенная газета «Вагонник». Первыми ее словами было высказывание Ромен Роллана: «В искусстве нельзя победить навсегда. В искусстве надо побеждать каждый день». А ниже продолжение: «И в любой работе тоже!» Правее под броским заголовком «Молния» сообщение: «При ревизии буксы слесарь Ю. С. Александров обнаружил разрушение сепаратора заднего подшипника. Приказом начальника депо он поощрен денежной премией в размере 25 руб.» Вдоль солнечной стены плакат: «Железным дорогам нужна железная дисциплина».

Безопасность, безопасность и еще раз безопасность! А основа безопасности движения — обеспечение вагонов качест венно отремонтированными колесными парами с буксовыми узлами. И нужно видеть, как придирчиво не осматривают, а буквально изучают при ремонте каждый ролик и сепаратор подшипника: нет ли раковины, износа, трещины? А с какой аккуратностью монтируют подшипники на шейках осей колесных пар! Не вздумайте даже чистой рукой коснуться деталей — сразу же получите сердитое замечание от слесаря. Оказывается, прикосновение потной ладонью может вызвать незаметную глазу коррозию рабочей поверхности подшипника. И видели бы вы, как тщательно оберегают буксовую смазку от загрязнения, почти как пищевой продукт. Здесь мы поняли, насколько это ответственная работа — ремонт буксовых узлов тележек. Как ее таким молодым доверяют?! И ведь справляются!

Дальше нас привели на участок ремонта электрооборудования. На стенах помещений развешаны электрические схемы и красочные плакаты с изображением сложных машин — генераторов, двигателей, преобразователей. Вдоль стен разместились испытательные стенды с измерительными приборами, переключателями и сигнальными лампами. Возле них хлопотали слесари-электромеханики.

Мы и не предполагали, что для ремонта электрического оборудования пассажирского вагона требуется столько всякой оснастки. Казалось, в вагоне — одни лампы и выключатели, испытывать и регулировать нечего. А откуда берется электрическая энергия, особенно не задумывались. Есть она, коль лампы горят, и хорошо! И уж, конечно, не подозревали, что вагоны постройки заводов Советского Союза, Германской Демократической Республики, Польской и Венгерской Народных Республик имеют оборудование неодинаковых конструкций и разные запасные к нему части. Слесарям же, ремонтирующим эти вагоны, нужно знать характерные для каждой модификации неисправности, их внешние проявления и наиболее целесообразные способы устранения.

— Здесь ремонтируют вагонные генераторы,— начал свой комментарий мастер цеха,— машины сложные и гро моздкие. Испытываем их после ремонта до постановки на вагон. Для этого имеется специальный стенд, почти полностью имитирующий условия работы генератора при движении поезда.

Мастер показал в угол цеха, где покоилось сложное сооружение со щитом управления и циферблатами контрольных приборов. По команде мастера стоящий у щита слесарь включил стенд. Помещение стало наполняться переходящим на высокий тон гудением электродвигателя. Ожили стрелки приборов. Манипулируя переключателями, слесарь что-то проверял, прислушивался к работе генератора, изредка ощупывая торцовые фланцы, где установлены шариковые подшипники. Удостоверившись в исправном действии электрической машины на всех режимах, соответствующих различным скоростям движения вагона, он выключил стенд. Было видно, что ему нравится управлять сложным стендом и определять «здоровье» генераторов, не заглядывая внутрь них.

Прежде чем перейти на другой ремонтный участок, мы попросили познакомить нас с кем-нибудь из молодых слесарей. В собеседники выбрали юношу с модной прической, что стоял у верстака.

— Расскажи, что делаешь? Гайку опиливаешь?

— Нет, вагон ремонтирую,— возразил паренек.

Тогда мы попросили рассказать, с чего начиналась его рабочая биография.

— Когда пришел в депо, окончив школу, в голове надоедливо вертелось: «Каково мне будет здесь?». Вопрос о том, какие попадутся товарищи и руководители, волнует, как правило, более взрослых людей. В бригаде, помню, спросил у самого старшего по возрасту, как мне надо работать. Я имел в виду, что делать, а он мне ответил: «Так, чтобы спина была мокрой от пота».

С первого дня приняли меня в бригаде как полноправного члена коллектива. Никто не пытался показать, что я годен пока лишь для третьестепенных поручений. Конечно, поначалу ловил то и дело на себе чей-нибудь пристальный, оценивающий взгляд. Не без этого. Первая смена длилась бесконечно долго. Без привычки ныла спина, устали глаза. Очень хотелось выполнить простое задание бригадира, но, как нарочно, из рук все валилось.

— А ты, парень, не волнуйся, трудись спокойно,— услышал над собой его голос.— И ключ старайся легко держать. Спину выпрями, не горбись, легче будет.

Так оно и пошло. И если что-то сейчас еще не получается, товарищи всегда помогут.

— Чем привлекательна ваша работа?

— Нет однообразия. Мы ведь не серийную продукцию выпускаем. Здесь что ни вагон, свои загадки-неполадки.

— А не обидно молодому человеку быть, как говорится, на подхвате?

— Так я еще только учусь! Никакой ветеран, никакой мастер не начинал с середины — все с начала. Сразу директором не посадят,— с улыбкой заключил наш собеседник и тут же продолжал,— зарабатывать свой опыт нелегко. Но я, к примеру, уже могу определить, когда нужна обработка детали на станке, когда требуется вмешательство сварщика, какую деталь можно восстановить, а какую — в металлолом. И в слесарном деле уже многое постиг. Могу сам разобрать и собрать почти любую вагонную электрическую машину. Выполняю разрядную работу.

— Не случайно ли вы стали электриком?

— Нет! Еще в школе нас предостерегали от опрометчивости при выборе специальности. Как-то в детстве из мальчишеского любопытства коснулся оголенного электропровода, и мать с запоздалым испугом стала отчитывать: «С ума сошел! Это же электричество, тебя могло убить». С тех пор тайна электричества запала в душу, хотелось разгадать ее. Школьником с огромным интересом изучал различные схемы, разбирался в хитросплетениях проводов и ликовал от счастья, когда в только что темной комнате вспыхивал свет. Уже тогда я знал, что выбрал самую лучшую профессию.

— Что вы могли бы рассказать о своей работе юношам и девушкам, оканчивающим среднюю школу?

— Если они хотят узнать, на что способны, пусть идут на производство. Здесь научатся деловой взаимовыручке, умению ценить труд других, поймут, что такое рабочая честь. Именно здесь можно найти точку опоры при становлении своей жизни.

Рабочая честь, рабочая совесть, рабочая гордость — я понимаю это так: в рабочей среде все взаимосвязано. Если у человека редко возмущается совесть, значит, она у него просто не воспитана, ничто и никто не будоражит ее, не взывает к ней. А ведь мы — частица великого рабочего класса, которому по природе своей до всего должно быть дело. Знания по специальности нам дают училище, техникум, вуз. А уроки совести? Где их преподают? Таких учебных заведений нет. Но разве не высшая школа совести, школа воспитания — сама рабочая среда, трудовой коллектив? Надо только, чтобы в этой среде ничто не было упущено, чтобы сами мы, рабочие, не проходили мимо любых отклонений от нашего советского образа жизни. Настоящий коллектив — это не просто совокупность рабочих рук, это сумма неравнодушных сердец, бескомпромиссно откликающихся на все события жизни.

Кстати, между молодежью нашего депо и учащимися соседней школы возник такой тесный контакт, что обычным шефством его не назовешь. Многие выпускники пришли оттуда в наш коллектив. Вот и тянутся за ними нити дружбы. Мы чувствуем, что ребятам с нами интересно общаться. Они на все вечера отдыха приходят со своей самодеятельностью. Все классы на экскурсиях в депо побывали. Охотно принимают участие в Ленинских субботниках: мы ремонтируем вагоны, а они в это время производственные помещения и территорию в порядок приводят. Совместные выезды на Селигер устраиваем: ребята там спортивные сборы проводят, различные состязания, не без нашего, конечно, учас тия. И мы к ним ходим в гости, знакомим с передовиками труда, о транспорте рассказываем, киножурналы «На стальных магистралях» показываем, в сборе макулатуры и металлолома помогаем — наши друзья-школьники в этом деле первое место в районе занимают.

А в заключение скажу: кому-то любо шагать на работу, а кому-то — с работы. Конечно, смотря что вкладывать в это понятие — с работы. По себе знаю, как приятно возвращаться после трудового дня, когда руки еще гудят от напряжения, а в душе — ощущение хорошо выполненного долга. Удивительное чувство! Но, к сожалению, есть и такие, кто уже в начале рабочей смены думает: «Хоть бы поскорее с работы».

Молодым везде у нас дорога — распевая эту звонкую строку, мы как-то забыли вроде, что дорога-то для нас, конечно, открыта, но и самим по дороге научиться кое-чему надо: воспитывать в себе внутреннюю организованность и целеустремленность и до седьмого пота трудиться, «пахать» книжное поле и овладевать тонкостями ремесла, не стыдиться черновой работы и никогда не оставлять праздными свой мозг и сердце. Как сказал известный поэт: «Не позволяй душе лениться!». Чудеса надо делать своими руками.

Уходя с участка ремонта генераторов, мы прошли мимо еще нескольких стендов: на одних испытывали угольные регуляторы напряжения, на других настраивали сложные полупроводниковые приборы. Кстати, полупроводники широко применяются в вагонном электрооборудовании. Сначала они вытеснили радиолампы из приемника, установленного в радиокупе. Потом с их помощью начали преобразовывать переменный ток в постоянный и поддерживать напряжение в электросети вагона на нужном уровне. Теперь во всех строящихся пассажирских вагонах диоды, транзисторы и тиристоры так же распространены, как болты и гайки.

На входной двери в аккумуляторное отделение — таблички с предупреждениями: «Посторонним не входить», «Вход с открытым огнем запрещен», «Закрой за собой дверь»,

«Уходя, выключи свет». Казалось, только по одним этим предостережениям можно представить себе характер производства, скрытого за двустворчатой дверью.

Аккумуляторная батарея — химический источник электрического тока, поэтому на стенах помещения много плакатов с описанием приемов оказания первой помощи при ожогах кислотой, попадании щелочи в глаза или на кожу. В двух местах висят большие аптечки с медикаментами — таковы требования техники безопасности. Ремонт аккумуляторов — производство вредное. Работающие здесь носят специальную защитную одежду и обувь и имеют ряд льгот: им полагается дополнительный отпуск, они получают бесплатно молоко.

Бросается в глаза обилие комнатных растений в настенных кашпо, на окнах и даже посередине рабочих помещений и еще аквариумы с экзотическими рыбками. Как нам пояснили, цветы и рыбки — свидетельство отсутствия в воздухе примесей вредных газов, выделяемых аккумуляторами при зарядке.

С интересом осматривали мы красиво оформленный интерьер аккумуляторного отделения, слушали увлеченные рассказы работающей здесь молодежи, восхищались созданными ими приспособлениями, инструментом, стендами.

Много пришлось потрудиться рационализаторам, прежде чем удалось почти полностью избавиться от ручного труда при ремонте батарей. Дистиллированную воду здесь получают не выпариванием и конденсированием, как было раньше, а с помощью ионообменной установки. Чтобы ее создать, пришлось основательно покопаться в литературе. Вот где пригодились школьные знания по химии. Зато теперь дистиллят бежит из установки тоненькой струйкой почти беспрерывно. И расходовать его можно без ограничений. Сама установка практически не требует никакого ухода, что позволило высвободить рабочие руки для более важных дел.

А вот еще новшество, получившее серебряную медаль на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства,—

полуавтоматическая установка для приготовления кислотного электролита. Раньше это была трудоемкая и далеко не безопасная работа. Из стеклянных бутылей концентрированную серную кислоту переливали в большой сосуд с дистиллированной водой, вручную перемешивали, добиваясь нужной плотности раствора. Малейшая неосторожность — и брызги кислоты могли оказаться на одежде или лице. Ожог в таком случае неизбежен. Теперь сотни литров электролита приготовляет один человек, манипулируя лишь запорными вентилями. Он полностью освобожден от переноски тяжелых бутылей и избавлен от опасности получить травму.

Не прекращается паломничество в аккумуляторное отделение специалистов с различных предприятий города. Приезжают затем, чтобы позаимствовать схему установки и создать аналогичную у себя. Понятна гордость молодых рационализаторов — авторов этого новшества, получившего широкое признание.

Еще раньше, проходя по вагоносборочному участку, мы обратили внимание на стоящие возле каждого ремонтируемого вагона высокие желтые тумбы с черными полосами по диагонали. В верхней их части за стеклянной дверцей были видны диск телефонного номеронабирателя, микрофон и решетка динамика — громкоговорителя. Аналогичные устройства красовались в тележечном отделении и у электриков, и здесь, в аккумуляторном отделении. Зачем они? Сопровождающий нас товарищ рассказал:

— В нашем депо внедряется автоматическая система управления технологическим процессом ремонта вагонов. Это не дань моде, а требование жизни. Посудите сами, вагон состоит из нескольких тысяч деталей. Конечно, не все их приходится ремонтировать в депо, но несколько сотен проходят через руки слесарей. Приблизительно столько же нужно хранить в кладовой. Тут и новые детали, и отремонтированные для повторного использования, причем этот запас не покоится на полках, а находится в постоянном движении: что-то расходуется и тут же пополняется, а что-то является дефицитом — пополняется нерегулярно. Держать человеку в памяти движение сотен деталей из центрального склада в кладовую, из кладовой на ремонтные участки и в отделения и обратные потоки отремонтированных деталей за вычетом списанных в утиль очень трудно. Это еще усугубляется разнотипностью вагонов и невзаимо-заменяемостью многих деталей.

На помощь пришла электронная вычислительная машина — ЭВМ. Ее память настолько емкая, а скорость решения задач по учету деталей такая быстрая, что нет теперь надобности в большом штате кладовщиков. Отпала угроза остановки производства из-за того, что снабженцы забыли что-то вовремя заказать. ЭВМ в любой момент готова не только выдать справку о наличии в кладовой запасных частей и материалов, но и может прогнозировать, на сколько дней работы должно хватить запаса. Лучшей подсказки для снабженцев не придумаешь. А теперь о желтых тумбах.

Сегодня объем ежесуточных данных о ходе производственного процесса столь велик, что они просто не поддаются «умственному» контролю. Нужна их машинная обработка. Раньше эрудитом у нас считался человек, который многое знал и помнил. Теперь эрудитом точнее будет называть того, кто знает, где найти нужные сведения.

Проходя по колесному участку, вы обратили внимание на обилие колесных пар. Так вот, каждая из них состоит на учете, и не просто зарегистрирована по номеру, а с описанием технического состояния, потому что колесная пара — деталь дорогостоящая, ответственная и дефицитная. Раньше все такие сведения заносил в книгу учета специально выделенный человек. Теперь всю эту, как принято говорить, рутинную работу выполняет ЭВМ. Не человек, а машина следит за движением колесной пары из-под вагона на ремонтный участок, оттуда — под вагон или в запас и т. д. И точность информации значительно возросла.

Ремонт каждого вагона ведется по заранее разработанному сетевому графику, в котором четко определены очеред ность и время выполнения всех рабочих операций. Наши рационализаторы изготовили светящийся макет этого графика и повесили его в кабинете диспетчера, контролирующего ход производственного процесса. Электрические провода связывают изображение каждой работы на макете с присвоенным ей кодовым номером на диске номеронабирателя, смонтированного в желтой тумбе с черной диагональной полосой.

А дальше все предельно просто. Завершена на вагоне какая-то ремонтная операция — мастер подходит к тумбе и набирает код. На макете графика перед диспетчером начинает светиться линия. Диспетчеру остается только проверить время: не было ли задержки? Хуже, когда в установленный срок перед диспетчером не появится световой сигнал. Приходится вызывать по телефону мастера соответствующего участка и выяснять, в чем дело. Такая двусторонняя связь диспетчера с каждым ремонтным участком позволяет своевременно принимать оперативные меры по ликвидации сбоев в заданном ритме ремонта. Если надо, помогут рабочей силой, потребуется — вне очереди выделят электросварщика или газорезчика, быстро доставят запасные части, материалы.

Каждый случай срыва графика становится предметом обсуждения на планерках у руководителей депо, чтобы выявить причину отставания и не допускать его в дальнейшем. На такие планерки приглашают и рабочих, которые лучше других подчас знают, какие меры надо принять.

Трудовой день подошел к концу. Мы попрощались с нашим экскурсоводом и в общем потоке рабочих направились к проходной. Обходя ожидающие отправления на станцию отремонтированные вагоны, еще раз подумали о значимости труда людей, с которыми нам довелось познакомиться. Не зря народная мудрость гласит: «Чтобы взлететь в небо — нужны крылья, чтобы заслужить уважение — нужен труд».

Нужен ли уход за грузовыми вагонами? | Моя профессия вагонник | Холодильники на колесах