Холодильники на колесах

Покупая в магазинах фрукты, овощи или мясо, редко кто задумывается над вопросом: как удается при перевозке сохранить эти продукты? Ведь большинство из них без вентиляции, в тепле или, наоборот, на морозе быстро портится. Неспроста такие грузы железнодорожники называют скоропортящимися.

Оказывается, для большинства скоропортящихся грузов существуют условия, при которых они сохраняются настолько долго, что их можно без ухудшения качества довезти от места заготовки до потребителя. Достигается это непросто: в помещении, где хранится груз, надо искусственно создать микроклимат с наиболее благоприятным температурным и, если требуется, вентиляционным режимом. По такому принципу железнодорожники создавали специальные вагоны — изотермические, в грузовом помещении которых сравнительно длительное время могла сохраняться необходимая температура.

Сначала это были ледники. Для перевозки летом плодоовощей, мороженых и охлажденных грузов в грузовом помещении создавалась пониженная температура за счет таяния льдосоляной смеси, засыпаемой в специальные вместилища-карманы по торцам кузова или в баки под потолком. Причем чем больше «солили» лед, тем интенсивнее он таял и ниже опускалась температура в вагоне. Зимой для перевозки продуктов, боящихся переохлаждения, в грузовом помещении устанавливали печку «буржуйку» и тогда вагон сопровождал истопник.

Через каждые 200—250 км пути вагон-ледник нужно было отцеплять от поезда и подавать маневровым локомотивом на специальный путь для очередной заправки льдосоляной смесью или топливом. На первый взгляд, использование природного льда для охлаждения грузов кажется выгодным. Но если подсчитать расходы на его заготовку (в местах, где нет поблизости естественных водоемов, лед намораживают, как на катке, или делают на специальных льдозаводах) и сохранение летом, то стоимость доставки тонны груза в условиях полученного таким образом холода обойдется в «копеечку».

Кроме того, этот способ охлаждения отличается несовершенством — температура внутри вагона почти не регулируется и ниже —8° С не опускается, а для хранения мороженых продуктов требуется —20° С и ниже.

В 1951 г. для массовой перевозки дальневосточной рыбы в западные и центральные районы страны по заказу Советского Союза в г. Дессау Германской Демократической Республики был построен опытный 23-вагонный рефрижераторный поезд. Главным элементом новизны в нем было машинное охлаждение грузовых помещений вагонов летом и электрический обогрев зимой (впоследствии эти поезда долгое время так и называли — поезда с машинным охлаждением и электрическим отоплением). Проведенные тогда испытания показали,что в рефрижераторных поездах можно возить не только рыбу, но и многие другие скоропортящиеся продукты.

Несколько позже на железных дорогах страны появились рефрижераторные 21-вагонные поезда и 12-вагонные секции. Каждая последующая модель отличалась от предыдущей техническим усовершенствованием, более высокой холодо-производительностью и надежностью оборудования. К сожалению, этому неизбежно сопутствовало и усложнение конструкций.

В таких вагонах перевозят скоропортящиеся грузы

Рефрижераторным поездам и 12-вагонным секциям, состоящим из большого числа вагонов, присущи два существенных недостатка, из-за которых вскоре пришлось отказаться от их дальнейшего строительства. Во-первых, общая грузоподъемность 21-вагонного поезда составляет 756 т, 12-вагонной секции — 400 т. Но на станции погрузки не всегда найдется столько скоропортящейся продукции, чтобы можно было загрузить сразу все вагоны поезда или секции. Поэтому многим грузоотправителям приходилось нередко отказываться от рефрижераторов и обращаться к вагонам-ледникам, хотя это было и в ущерб качеству доставляемого груза. Во-вторых, не каждой станции-грузополучателю нужно столько продукции, сколько мог за один раз доставить поезд или 12-вагонная секция. Ну зачем, например, везти в какой-нибудь небольшой город сразу 700 т лимонов? Такого их количества горожанам хватило бы не на один год. Вместе с тем сколько хлопот доставил бы работникам торговли такой гостинец — где и как хранить полученные плоды? И нередко железнодорожникам, чтобы как-то выручить клиентов, приходилось разгружать поезд по частям на нескольких станциях. При этом уже разгруженные вагоны неизбежно возили порожняком.

Так транспортники оказались перед необходимостью начать строить 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны. Сейчас на сети наших железных дорог эксплуатируются три типа 5-вагонных секций: типов ЪА-Ъ, ХВ-5 постройки заводов ГДР и типа БМЗ-5 Брянского машиностроительного завода. Причем секции ZA-5 больше уже не строятся, так как им на смену пришли более совершенные и производительные 2В-5. Завод в г. Дессау поставляет нам и автономные рефрижераторные вагоны (АРВ).

В 1985 г. на наших железных дорогах появились изотермические вагоны нового типа — «вагоны-термосы», созданные вагоностроителями ГДР. Характерной особенностью «термоса» на колесах является способность кузова сохранять практически неизменной первоначальную температуру груза лишь за счет надежной защиты его от теплопритоков из окружающей среды. Короче говоря, работает он, как хорошо знакомый нам бытовой термос, сохраняющий напитки горячими или, наоборот, охлажденными. Внутри такого вагона нет никакого энергохолодильного оборудования, поэтому он намного дешевле, чем вагон с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Проще его эксплуатировать и ремонтировать. Да и при техническом обслуживании в пути следования особых трудностей нет. Надо лишь стараться как можно быстрее продвигать вагон с грузом в пути следования и не допускать беспричинных простоев на промежуточных станциях.

Однако вагон-термос неуниверсален и возить в нем можно в основном только предварительно замороженные грузы и некоторые другие (например, консервы). Плоды и овощи, выделяющие в процессе дозревания биологическое тепло, в таком вагоне могут испортиться.

Прежде чем подробнее познакомиться с устройством рефрижераторного подвижного состава, давайте четко определим его назначение. Дело в том, что даже некоторые железнодорожники ошибочно полагают, будто в рефрижераторные вагоны можно загрузить чуть ли не парное мясо, а на станции назначения выгрузить замороженные туши. Однако вагоны на это не рассчитаны. Поэтому грузы, которые перевозят в них летом, предварительно подвергают термической обработке (замораживают или охлаждают) в стационарных холодильниках с морозильными камерами, где создается температура до —20 -=--25° С. К таким грузам относятся мясо, рыба, сливочное масло, быстрозамороженные овощи и фрукты. Правда, свежие фрукты и овощи, как правило, загружают в вагоны прямо с поля, минуя холодильник. Холодопроизводительность машин позволяет охладить до нормы эти чуткие к температурному и вентиляционному режимам продукты.

Теперь рассмотрим особенности конструкций основных разновидностей рефрижераторного подвижного состава.

Охлаждение воздуха в грузовом помещении АРВ производится так же, как в домашнем холодильнике. Только осуществляют это не одна, а две холодильные установки, расположенные в машинных отделениях по торцам кузова. Там же размещены и электропечи, предназначенные для подогрева циркулирующего в вагоне воздуха, когда это необходимо. При вентилировании грузового помещения свежий воздух всасывается через специальные фильтры в торцовых стенах, а отработанный выходит наружу через потолочные дефлекторы. Вода, образующаяся при оттаивании инея на поверхности испарителя, и конденсат вытекают через сливные отверстия в полу.

Холодильные установки и электрические печи обеспечи вают электроэнергией двг дизель-генераторных агрегата, также установленных в машинных отделениях. Во время длительных стоянок на станциях погрузки и выгрузки вагон можно подключать к постороннему источнику тока. Работа дизель-генераторов, холодильных установок и электропечей автоматизирована. Предусмотрено и ручное регулирование режима. Автоматическое действие может осуществляться в нескольких режимах: температуру в грузовом помещении можно устанавливать в пределах от —22 до +11° С при температуре наружного воздуха от -(-40 до —45° С. Температуру перевозимого груза контролируют во время стоянки поезда с помощью портативной переносной термостанции, подключаемой снаружи вагона.

Для перевозки наиболее ценных скоропортящихся грузов (например, глубоко охлажденного эндокринного сырья для медицинских препаратов) на том же заводе в ГДР строят специальные АРВ со служебным отделением. Помимо маленького салона и спального купе на два человека обслуживающего персонала, здесь имеются кухня и туалет с душем. Рядом со служебным отделением расположено машинное отделение с дизель-генераторным и холодильным оборудованием.

Секция типа ZB-5 состоит из одного вагона с дизель-электростанцией и служебным отделением (дизельный вагон) и четырех грузовых вагонов с двумя холодильными машинами и двумя электропечами в каждом. Обычно рефрижераторную секцию формируют по схеме два грузовых вагона — дизельный вагон — два грузовых вагона. Возможен также вариант формирования ее с восемью грузовыми вагонами, однако в этом случае в каждом вагоне будет работать только одна холодильная машина. Работа оборудования автоматизирована. Можно также управлять любым рабочим режимом вручную отдельно для каждого грузового вагона. Холодильные установки получают энергию от дизельного вагона через специальные междувагонные электрические соединения.

В дизельном вагоне за звукоизолирующими перегородками размещены дизельное отделение с дизель-электростанцией, служебное отделение и кабина управления. Жидкое топливо хранится в сообщающихся между собой баках, расположенных в дизельном отделении и под кузовом вагона. Зимой помещения дизельного вагона обогреваются системой водяного отопления.

В кабине управления на распределительном щите смонтированы электроизмерительные приборы. Здесь же есть еще один щит с приборами для контроля за работой оборудования грузовых вагонов. В верхней части этого щита расположен прибор дистанционного замера температуры в грузовых помещениях.

Служебное отделение предназначено для отдыха обслуживающей бригады. В кухне установлены шкаф-холодильник, плита, работающая на жидком топливе, раковина для мойки посуды холодной и горячей водой. В туалете имеются умывальник и душ. В четырехместном спальном купе, кроме полок и диванов для отдыха, есть встроенные шкафы для одежды. Для отдыха предусмотрен и благоустроенный салон с диваном, столом и радиоприемником.

Каждый рефрижераторный поезд или секцию во время рейса обслуживает группа специально подготовленных механиков (бригада). Причем, когда одна бригада находится в рейсе, вторая — подменная — в это время отдыхает, используя дни отгула за переработку во время предыдущего рейса. Численный состав бригады установлен в зависимости от типа обслуживаемого подвижного состава: в секциях бригада состоит из двух человек, в поездах — из шести. Один из них старший по должности — начальник поезда (секции). У него и круг обязанностей шире, и ответственность больше, соответственно выше и заработная плата.

Сравнение характера работы рефрижераторщиков с романтичным трудом моряков — не слишком дерзкая аналогия Как в море, так и здесь выдерживают лишь сильные духом, потому что нелегко и днем и ночью слышать под собой перестук колес и ходить по качающемуся, как корабельная палуба, полу вагона. К концу рейса усталость сильно дает о себе знать. Но по возвращении домой после затянувшегося трудового <дня» чувство исполненного долга заслоняет пережитые трудности и неудобства. И где еще можно за одну поездку совершить путешествие протяженностью 15—20 тыс. км! Разве не романтично в один рейс побывать в трех портовых городах страны — встретить белые ночи в Ленинграде, насладиться красотой владивостокской бухты Золотой Рог и полюбоваться нарядными океанскими лайнерами в Одессе. Моряк позволит себе лишь помечтать об этом. Но такие поездки — не путешествия туриста, а работа. Во Владивосток рефрижераторщики везут продукты, необходимые жителям Крайнего Севера, из Владивостока — ценные сорта рыбы, кетовую икру, крабы.

Механики рефрижераторного подвижного состава — это разносторонние специалисты. Не зря иногда в шутку говорят, что они легко разбираются во всем, что есть на железнодорожном транспорте, и с небольшим трудом в том, чего нет.

Во-первых, каждый из них — это железнодорожник, до тонкости знающий специфику своей отрасли. Во-вторых, это дизелист, умеющий не только правильно обслуживать мощные агрегаты, но и ремонтировать их узлы без посторонней помощи: рефрижераторщик в рейсе, как моряк в плавании, должен рассчитывать прежде всего на свои силы. Конечно, ему в любом попутном депо не откажут в помощи. Но до депо еще надо доехать, а груз за это время может испортиться. В-третьих, рефрижераторщик — это электрик широкого профиля. Перечень рефрижераторного оборудования весьма широк — от мощных генераторов до чувствительной электроники. Соответственно и токи используются различные — сильные и слабые, высокого напряжения и низкого. В-четвертых, рефрижераторщик — это опытный холодильщик. Он должен хорошо понимать физическую сущность процессов, происходящих в агрегатах системы охлаждения, и при необходимости быстро находить и устранять неполадки в них.

Но и этого мало. Рефрижераторщик должен знать тонкости технологии хранения и перевозки различных продуктов питания, без посторонней помощи уметь определить доброкачественность предъявленного к перевозке груза, сохранить его во время многодневного рейса и сдать на станции назначения в таком виде, чтобы у клиента не возникло никаких претензий к железнодорожному транспорту. Это не так просто, как кажется на первый взгляд. Возьмите, к примеру, бананы. Грузить их в дальнюю дорогу нужно еще зелеными, а везти при температуре 12—14° С и интенсивной вентиляции. В таких условиях происходит медленное дозревание нежных и вкусных плодов. Но стоит хоть на градус отступить от предписанного режима, как дозревание в одном случае просто прекращается, а в другом переходит в процесс распада клетчатки. Иными словами, плоды начинают портиться. Отсюда можно понять постоянное беспокойство механиков за «самочувствие» находящегося в вагонах груза.

И наконец, рефрижераторщик — это отличный товарищ, всегда готовый прийти на помощь напарнику. Вероятно, с этого качества следовало начать перечень достоинств механика рефрижераторного подвижного состава. Ведь полтора месяца, а то и больше находится в рейсе поезд или секция. И все это время живет и трудится в отрыве от дома, семьи и родных мест мини-коллектив из двух или шести человек. Всякое бывает в дальней дороге: в оборудовании могут возникнуть неисправности или, еще хуже, заболеет напарник. Вот когда требуется выдержка и товарищеская взаимовыручка. Известно, что искренность, прочность дружбы и товарищества лучше всего проверяются в трудных житейских ситуациях да и волевые качества тоже — один раскис, обмяк, а другой засучил рукава, стал лидером.

Два члена бригады в пути. Каждый на виду у другого. Тут крайне необходимы доверие и взаимопонимание. Если этого нет, страдает работа. Ведь бригаде доверены огромные ценности, которые нужно доставить как можно быстрее в полной сохранности. А посторонний контроль за работой бригады в рейсе почти символический. По сути, сами себе хозяева. Не всё и не всегда тут просто. Оказать помощь коллеге в трудной ситуации — святой закон рефрижераторщиков. Здесь пригодятся и знания, и опыт, и запасные части, которых в нужный момент может у кого-то не оказаться под рукой.

Не последнюю роль играет и психологическая совместимость. Оказывается, мучительно трудно двум несовместимым по характеру людям долгое время жить и работать в отрыве от привычной среды. Покладистость, чуткость, умение заботиться о другом и уступать ему — такие черты характера необходимы рефрижераторщику. Не зря в поездных бригадах шутят: съедают тех, кого не переваривают.

Рефрижераторный подвижной состав работает на стальных магистралях нашей страны и за границей. Номера советских поездов и секций хорошо известны железнодорожникам Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Монголии, Болгарии, Китая, Германской Демократической Республики и др.

Надо сказать, что работа рефрижераторщиков очень хлопотная. Перед рейсом им надлежит быстро оформить проездные документы, маршрутный лист и пройти инструктаж: ознакомиться с новыми руководящими документами и распоряжениями министерства, с опытом других бригад по использованию рациональных режимов перевозки скоропортящихся грузов и применению правильных приемов обслуживания энергохолодильного оборудования. А затем еще получить на складе депо запасные части к оборудованию, чистые постельные принадлежности.

В рейсе бригаде иногда приходится недосыпать, чтобы обеспечить безотказную работу машин, довезти груз быстрее и без потерь. Много часов днем и ночью проводят механики возле открытых дверей грузовых вагонов во время приемки груза, а еще больше — возле оглушительно грохо чущих дизелей. Не счесть километров, отмеренных во время обхода вагонов состава,— ведь на бригаде лежит ответственность не только за техническое состояние материальной части, но и за сохранность груза. Бывают, к сожалению, случаи, когда расхитители народного добра посягают и на грузы «холодных» поездов.

Мчится поезд. Меняются за окнами города и пейзажи: Уральские горы, Кулундинские степи, Байкал. Если это порожний рейс, можно полюбоваться красотами родной природы, тайгой, почитать взятую из дома книгу, полистать учебники — по возвращении домой некоторым предстоят зачеты и экзамены в техникуме, институте. Однако есть и другие дела — техническая профилактика оборудования. В соответствии с установленным регламентом надо проверить и отрегулировать механизмы, подтянуть болты и гайки, заменить смазочное масло в дизелях, проконтролировать режимы работы холодильных машин и электрических аппаратов. Это делают через определенные промежутки времени по заранее разработанному графику, чтобы предупредить неисправности. Одновременно, конечно, приходится и устранять выявленные дефекты. Тут уж требуются навыки квалифицированного слесаря.

Но вот и станция погрузки. Оборудование отлажено, топливные баки заполнены, картеры дизелей заправлены чистым маслом. Приготовилась к работе и бригада.

Погрузка — это своеобразный старт перевозки. Очень придирчиво приходится осматривать чуть ли не каждую тушу мяса, каждый ящик винограда. Груз должен соответствовать требованиям государственных стандартов. Здесь важны не только его температурные параметры, а и общее состояние: попади в ящик гнилая кисть винограда — начнет от нее портиться груз во всем вагоне, так что лучше некачественную продукцию отсортировать на месте. Иначе миллионным убытком может обернуться государству халатное отношение бригады к своим обязанностям при загрузке рефрижераторов.

Не менее важно полностью использовать грузоподъемность подвижного состава. Если в течение года недогружать каждый вагон на 3 т, то в целом по стране будет недовыполнен примерно месячный план перевозок скоропортящихся грузов.

Рефрижераторную технику справедливо считают вечно молодой. И эксплуатировать ее досталось, кстати говоря, тоже молодежи. Только знаниям и энтузиазму молодых покорилось неведомое ранее вагонникам оборудование.

На поездную работу в рефрижераторные депо принимают молодежь с образованием не ниже среднего. Возьмем, к примеру, депо Подмосковная Московской дороги. Более 3 тыс. чел. составляют его дружный коллектив. Каждый десятый из них комсомолец. Почти 400 инженеров несут вахту в качестве начальников 5-вагонных секций, 1,5 тыс. поездных механиков имеют диплом техника. Таким технически грамотным контингентом может похвастать не всякое предприятие.

Характерная деталь: среди работников поездных бригад, специализированных ремонтных участков и отделений депо можно встретить много демобилизованных воинов. Знания по обслуживанию и ремонту боевой техники, приобретенные в армии, помогают им быстро занять достойное место в коллективе рефрижераторщиков.

Учеба работающей молодежи — важное государственное дело. Одна из главных заинтересованных сторон здесь — производство, которое нуждается не только в опытных рабочих руках, но и в грамотных специалистах, знающих сложную современную технику. Заинтересован в учебе и сам молодой человек. Поступив на работу, он довольно быстро начинает понимать, что нехватка знаний мешает его профессиональному росту. Пойдет ли речь об освоении новой техники, повышении квалификации — сразу возникает это препятствие.

Что и говорить, нелегко совмещать учебу с работой. И тем более с такой работой, которая связана с постоян ными разъездами. Однако можно привести десятки примеров, когда наиболее упорные в овладении знаниями достигли больших высот в жизни. Эти бывшие механики рефрижераторных поездов и секций ныне занимают большие посты в Министерстве путей сообщения, стали кандидатами технических наук, преподают в вузах и работают в научно-исследовательских институтах, руководят коллективами вагонных депо.

Большинство вагонных рефрижераторных депо расположено на станциях, примыкающих к крупным промышленным центрам — Москве, Ленинграду, Свердловску, Иркутску. Это и понятно — сюда в огромных количествах завозят сырье для пищевой промышленности и готовые продукты питания для населения. Некоторые депо размещены в районах зарождения массовых отправок грузов — например, в городах Уссурийске, Тернополе и др. Почти все эти депо — предприятия-новостройки. Их просторные производственные помещения отличаются обилием света, эстетикой оформления. Здесь есть новейшее технологическое оборудование, специальная оснастка. Ремонт многих агрегатов и узлов вагонов осуществляется на поточно-конвейерных линиях с широким применением механизированного инструмента.

Рефрижераторные депо — предприятия высокой культуры. Об этом свидетельствуют высокая производительность труда, строгая дисциплина, безукоризненная чистота в производственных помещениях. Ветераны депо Подмосковная вспоминают, как не сразу прививалась высокая культура. Взять, например, вагоносборочный участок. Здесь рабочие имеют дело с тяжелыми деталями, которые при снятии с вагона по давней привычке было принято просто бросать на пол. А художественный совет депо, разработавший эстетическое оформление помещения, предложил покрыть пол светлой метлахской плиткой. Сказано — сделано! Но вот беда: на рабочих местах плитка от падающих деталей разбивалась вдребезги. Это не смутило поборников нового. Пока люди не привыкли к приемам работы, исключающим повреждение пола, в конце каждой смены в цехе появлялись плиточники и кропотливо восстанавливали нарушенный узор.

Также не случайно именно в рефрижераторных депо зародился новый метод обследования энергохолодильного оборудования перед ремонтом — техническая диагностика.

Как-то вечером автор этих строк, в ту пору мастер депо Подмосковная, возвращался после трудового дня домой. В ушах еще не утих лязг металла, а во рту не исчез привкус выхлопных газов от обкатываемых дизелей, да и мозг еще продолжал анализировать события истекшего дня. Я уже был в проходной, когда заметил бегущего вдогонку слесаря-ученика.

Отдышавшись, он раздосадованно сообщил, что который час уже бьется над пуском дизеля рефрижераторной секции — и все впустую. «Помогите разобраться, в чем дело»,— закончил он. Мне ничего не оставалось, как вернуться обратно.

В чисто прибранном дизельном отделении 5-вагонной секции возле пахнущего маслом и топливом дизеля собрались механики поездной бригады, слесари и приемщик вагонов. Два дизелиста ставили на место после очередного осмотра крышки клапанных коробок и привинчивали люк топливного насоса. Потом слесарь ловко установил коленчатый вал в пусковое положение, дернул штурвал воздушно-пускового баллона, резко повернул рукоятку топливного насоса в положение «Пуск» и нажал кнопку.

Все застыли, сопровождая взглядами раскручивающийся маховик и считая ритмичные чихания цилиндров, в которые поочередно попадал воздух. Лица присутствующих посветлели, когда эти чихания сменил рокот заработавшего дизеля. Но это длилось недолго. Глухой шум выхлопов отчетливо прорезал тонкий металлический звон, как робкая жалоба на боль.

— Это стучит поршневый палец,— решительно заявил кто-то.

— Все пальцы и втулки были заменены при ремонте,— авторитетно заверил приемщик вагонов.

— Всю топливную аппаратуру дизеля дважды перебрали,— раздраженно пояснил слесарь.— Теперь его только в металлолом отправить.

— Ничего в этих дизелях не разберешь,— подал голос кто-то из слесарей-учеников.— Зачем их только ставят на вагоны. Питали бы энергией прямо от контактного провода или электровоза. Куда уж проще!

— А как быть, где одни тепловозы работают? Чем там питать наших потребителей энергии?— спокойно спросил начальник секции.

Разговор вертелся вокруг стуков в дизелях. Припоминали различные эпизоды. В прошлый раз у одного дизеля тоже долго не могли устранить стук, а оказалось, что в головке блока была трещина и в цилиндры попадала вода.

Головку предположительно неисправного цилиндра сняли быстро. Никаких трещин не обнаружили, но на всякий случай решили ее заменить запасной. Снова напряженное ожидание, но когда двигатель включили, молоточки по-прежнему отчетливо и вызывающе стучали в его металлических внутренностях. Несколько минут все удрученно молчали и я чувствовал на себе вопрошающие взгляды.

— Что теперь будем делать?— раздраженно спросил один из дизелистов, который был постарше.

— А может, постучит, постучит и перестанет,— робко подал голос другой.

— Нужно послать за мастером Л. Д. Штейнбергом. Он у нас дизель-бог,— решительно предложил приемщик.

От сознания своего бессилия было стыдно и горько, но я был наслышан о талантах Леонида Давыдовича, поэтому, подавив самолюбие, согласился.

Штейнберг появился у дизеля лишь на следующее утро. Прежде всего он неторопливо походил около дизеля, рассеянно слушая сетования дизелистов. Затем проверил, хорошо ли закреплены все трубы, болты и шпильки, протер техни ческой салфеткой маслянистые подтеки и похлопал блок цилиндров, как брюхо прихворнувшей лошади. Казалось, он, как врач, в уме составлял заключение о болезни агрегата. Рука у него легкая, спокойная, уверенная — все почувствовали, что дизель сейчас получит помощь.

Двигатель включили. «Врач» посмотрел на шлейф выхлопного дыма, постоял возле термометров, с помощью стетоскопа, сделанного из старого телефонного наушника и стального прутка, послушал внутренний стук и скрестил перед собой руки, отдавая команду выключить двигатель. Ему понадобилось ровно 15 мин, чтобы заменить режим впрыска топлива в цилиндры. Но когда дизель пустили, он заработал ровно и спокойно. Как мастер разгадал неисправность, не заглядывая внутрь агрегата, для всех осталось загадкой.

После я еще много раз наблюдал за работой Л. Д. Штейн-берга. В цилиндрах над поршнями дизеля воспламеняются порции впрыскиваемого топлива, поднимаются и опускаются клапаны, перемещаются детали шатунно-поршневой группы. А он в этом хаосе звуков не только слышит и узнает голос каждой из них, но улавливает малейшие отклонения основных рабочих параметров от нормы. Нередко приходилось видеть, как вместо того, чтобы воспользоваться точными измерительными приборами, он подносил подшипник к уху и, крутанув наружное кольцо ладонью, говорил слесарю: «Ставь смело! До следующего ремонта отработает, как миленький».

Такая диагностика технического состояния сложного и дорогостоящего оборудования вызывает восхищение опытом отдельных умельцев, но ее нельзя распространять как передовой опыт, потому что субъективная оценка даже первоклассного мастера может иметь недопустимое расхождение с результатами инструментальной проверки, объективно оценивающей фактическое состояние узла. Метод прослушивания работающего агрегата квалифицированным специалистом широко используется и по сей день. К этому экспресс методу часто обращаются водители автомобилей, трактористы, машинисты тепловозов. Однако современная диагностика базируется на использовании целого арсенала точных приборов и устройств, в конструкциях которых заложены новейшие достижения радиоэлектроники, виброакустики, спектрального анализа микроскопических доз исследуемых материалов. Любая машина подробно расскажет о своем состоянии, своих неисправностях — нужно только понимать ее язык. Как это достигается — предмет особого разговора.

Рационализаторы рефрижераторных вагонных депо Фас-тов, что неподалеку от Киева, и Предпортовая (в Ленинграде) решили разработать новые методы диагностики агрегатов без разборки. Они знали, что в случае успешного завершения намеченного дела можно будет отказаться от вредных для дизелей и компрессоров преждевременных разборок, удастся сэкономить много рабочего времени, а значит, удешевить и ускорить ремонт, сберечь дефицитные запасные части.

Поиском новых приемов диагностики и разработкой приборов были заняты все — и инженеры, и рабочие. Использовались и деловые контакты с научными организациями, и собственная изобретательность. Своими руками собрали передвижную установку, которую скептики тут же окрестили «луноходом». В дело пошли и старый автомобильный компрессор, и отслуживший свой век бытовой газовый счетчик. Вскоре «луноход» заработал, принося экономию более 300 тыс. руб. в год. Теперь слесари безошибочно определяют не только потребность в ремонте агрегата или возможность его отсрочки, но и прогнозируют время безотказной работы дизелей и компрессоров рефрижераторного подвижного состава. Из других депо едут теперь в Фастов и Предпортовую, их опыт стал достоянием всей сети дорог. На вопрос, как додумались до своего «лунохода», умельцы без рисовки ответили: «Среди множества сумасшедших идей, которыми полна голова каждого рационализатора, мы выбрали одну. Она оказалась верной». А на другой вопрос, зачем они в неурочное время возились со своей рационализацией, ответили неожиданным решением коварной школьной задачки про бассейн: «Когда в одну трубу втекает непроду-манность, то из другой начинает хлестать бесхозяйственность. Вот мы и решили остановить этот поток».

Честно говоря, до приезда в одно очень удаленное от Москвы рефрижераторное депо я нигде не видел, чтобы стены цехов были украшены мозаичными картинами. Роскошь?

— Может быть,— ответил начальник предприятия,— но она оправдана. Как и все другое, что вы сейчас увидите. Огромные окна, зелень, цветы и даже аквариум с рыбками на заготовительном участке — все это появилось после недавней реконструкции и, надо сказать, положительно отражается на настроении и работоспособности людей.

Минуем цветник с причудливо переплетающимися ветвями растений, устроенный прямо в вестибюле административного корпуса, затем комнату дежурного по депо, отделенную от помещения для инструктажа стеклянной перегородкой. Вокруг на стенах развешаны в строгом порядке инструкции, графики, схемы. Все хорошо оформлено и четко написано. Механик рефрижераторной секции обязан всю эту обильную информацию держать в памяти (ведь в дорогу не возьмешь много документов).

— Теперь трудно представить,— продолжает руководитель депо,— как здесь было раньше. Узкая темная клетушка, теснота. Дежурный по депо ютился за маленьким столом. И качество инструктажа оставляло желать лучшего.

Входим в помещение вагоносборочного участка. Здесь рядами стоят свежевымытые вагоны. Производственные площади поражают простором, чистотой и обилием света. Здесь используется высокопроизводительная ремонтная оснастка, все трудоемкие операции механизированы, а многие — и автоматизированы. Взять, к примеру, демонтаж автосцепных устройств вагона. Здесь что ни узел, то сотня килограммов. Но как ловко снимает эти узлы слесарь, который управляет тележкой с гидроподъемником.

В проведении реконструкции депо — продолжает мой спутник,— немалая заслуга наших депутатов местных Советов. Они принимали самое активное участие в составлении технической документации, помогали доставать материалы, оборудование для учебных кабинетов. У нас их три: один для подготовки поездных бригад, второй — для ремонтников, а третий — по технике безопасности для всех. Может, заглянем в какой-нибудь?

От нажатия кнопки где-то включился контактор, заработали электродвигатели, и на огромной доске засветилась сложная электрическая схема рефрижераторной секции. Здесь шло занятие по изучению поездной дизель-электростанции. Молодые механики работали на тренажере, представляющем собой модель главного распределительного щита с линиями подачи электроэнергии к потребителям тока всех пяти вагонов секции. В тренажер «заложено» несколько десятков наиболее часто возникающих в оборудовании неисправностей. Любую из них механик должен быстро обнаружить и устранить собственными силами. Такая учеба позволяет быстрее сориентироваться в том случае, если поломка произойдет реально в пути во время груженого рейса. Хорошее знание материальной части подвижного состава помогает правильно выбрать режим термической обработки груза, не допустить перерасход дизельного топлива. Технический кабинет не обходят стороной и опытные механики. Освежить в памяти работу сложнейших электроустройств стремится каждый. Поэтому тренажер, как говорится, не знает отдыха.

Вот что рассказывает о своем хозяйстве начальник рефрижераторного депо Уссурийск А. 3. Боровик.

— Сначала немного истории. Создано наше депо в суровом 1943 г. В военные годы здесь собирали импортные платформы, а потом восстанавливали грузовой вагонный парк. В 1962 г. предприятие преобразовали в рефрижераторное депо. Но не на словах, а на деле оно стало таким после коренной реконструкции, начатой в 1967 г. Переоборудование всех производственных участков дало возможность практически на тех же площадях вдвое увеличить выпуск вагонов из ремонта, чуть ли не на треть сократить их простой в депо. В 2,5 раза возрос объем перевозок, выполняемых нашим приписным подвижным составом.

Впрочем, главное не только в этом. Совместная работа по реконструкции сплотила людей разных профессий. Так сложился дружный коллектив. Конечно, у каждого свои заботы, свои планы, но ясно одно: если спешат на работу, значит, любят свое предприятие, болеют за него душой. Когда начинается очередная рабочая смена, я знаю твердо: и сегодня из деповского ремонта непременно выпустим восемь вагонов, как было вчера, как будет завтра и каждый день до конца месяца. В 1967 г. мы ремонтировали по пять вагонов в день, в 1968 г.— по шесть, в 1971 г.— по семь, сейчас — по восемь. Строго следим, чтобы налаженный ритм соблюдался. Четкий ритм — это и высокое качество ремонта. Если в 1980 г. с первого предъявления мы сдавали всего 42% продукции, то теперь сдаем 98,2%.

Борьба за высокое качество и эффективность производства — главная забота всего коллектива. С чего начинается эта борьба? Я глубоко убежден: с трудолюбия, с глубокой преданности делу, которому служишь. У нас каждый производственный участок, образно говоря, имеет свое лицо. Это не столько стены помещений и технологическая оснастка, сколько работающие там люди.

Основа наших успехов в наличии крепкой партийной прослойки. Коммунисты сплачивают коллектив, умело направляют задор и энергию молодых на решение поставленных задач. Механизация и автоматизация производственных процессов, позволившие добиться ощутимых результатов,— это прежде всего их заслуга.

На предприятии детально разработана и уже действует комплексная система управления качеством продукции. В соответствии с ней составлены и условия социалистического соревнования между коллективами бригад, участков и отделений. Заработная плата каждого зависит от количества и качества труда. Большое значение придаем не только материальному, но и моральному поощрению передовиков и новаторов производства.

Немало сделано для выполнения плана социального развития коллектива, улучшения условий труда и отдыха. Мы построили несколько многоквартирных жилых домов, магазин, спортивный комплекс с плавательным бассейном и стадионом. Есть у нас прекрасная база отдыха на берегу Амурского залива для рабочих и их семей. В учебном комбинате опытные преподаватели помогают новичкам овладевать избранными профессиями.

По вторникам проходят у нас заседания общественного бюро по работе с кадрами. Входят в него 15 чел., среди которых заведующие резервами поездных бригад, представители администрации, партийной, профсоюзной и комсомольской организаций, мастера основных производственных участков. Знакомимся с заявлениями людей, изъявивших желание работать в нашем депо, подолгу беседуем с каждым.

В течение года проводим не один десяток заседаний. Кроме рассмотрения заявлений о приеме на работу, решаем вопросы перевода рабочих с одного производственного участка на другой или увольнения провинившихся, обсуждаем кандидатуры для представления к награждению медалью «Ветеран труда». Конечно, бюро не наделено правами окончательного решения кадровых вопросов, это входит в функции администрации и местного комитета. Однако мнение его членов обязательно принимается во внимание.

Наше предприятие — одно из крупнейших в городе. Давно идет добрая молва о том, как у нас проявляют большую заботу о людях, об условиях их труда. Потому и идут к нам с охотой. Однако попасть на работу в депо не так-то просто, особенно на участок эксплуатации. Новичков, даже дизелистов, направляем сначала в ремонтные отделения. Пусть себя в деле покажут, заодно лучше изучат тех нику, которую придется эксплуатировать. А в рейсы посылаем лишь после окончания курсов подготовки механиков рефрижераторного подвижного состава.

Бывает, что и отказываем в приеме на работу, например, летунам, нарушителям трудовой дисциплины. Особенно строго относимся к тем, кто уже прежде работал у нас и был уволен из депо за какие-то проступки.

Вообще же тем, кто решил выбрать профессию, связанную с ремонтом и обслуживанием рефрижераторного подвижного состава, рекомендуем обратиться в отдел кадров любого вагонного депо, где подскажут адрес ближайшего рефрижераторного хозяйства. На сети дорог их более двух десятков и большинство из них испытывает нехватку в квалифицированных кадрах.

Где ремонтируют вагоны? | Моя профессия вагонник | В упаковке 20 т