Нужен ли уход за грузовыми вагонами?

Как бы качественно ни были сделаны грузовые вагоны при постройке и как бы бережно с ними ни обращались, износ деталей кузова и особенно ходовых частей неизбежен. Не исключены и случайные повреждения при погрузке и выгрузке грузов, особенно громоздких и тяжелых. А раз есть износы и поломки, значит, со временем вагон может дойти до такого состояния, когда дальнейшая его эксплуатация будет не только невозможной, но и опасной. Вот и получается: проработал положенный срок — отправляйся вагон в депо для планового ремонта, появилась в период между плановыми ремонтами непредвиденная неисправность — независимо от проделанной работы становись в текущий ремонт. Ведь от технического состояния подвижного состава зависят безопасность и соблюдение графиков движения поездов на дорогах, расход топлива и электрической энергии на тягу.

Вместе с тем повысить объем перевозок народнохозяйственных грузов можно не только за счет увеличения численности вагонного парка, но и благодаря сохранению его работоспособности в течение возможно более длительного времени. Следовательно, надо стремиться к удлинению межремонтных сроков службы вагонов и сокращению простоя их в плановых ремонтах.

В вагонном хозяйстве действует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Сущность ее состоит в том, что вагоны изымают из эксплуатации и ставят в ремонт не от случая к случаю, а по заранее разработанной периодичности, не дожидаясь, когда в оборудовании возникнут какие-то неисправности. Это позволяет предупредить возникновение серьезных повреждений и не допустить износа рабочих поверхностей наиболее ответственных деталей сверх установленных пределов. Межремонтные сроки определяют на основе научного обобщения многолетнего опыта эксплуатации и ремонта подвижного состава, анализа причин преждевременного выхода из строя оборудования и изучения скорости нарастания износов деталей в зависимости от длительности их работы.

Межремонтный срок определяется временем службы агрегатов и узлов, в течение которого техническое состояние оборудования в целом гарантирует не только безаварийную, но и высокоэффективную экономичную эксплуатацию. По мере совершенствования конструкций вагонов с использованием высококачественных материалов при изготовлении наиболее подверженных износу деталей, внедрения прогрессивной технологии интервалы между плановыми ремонтами корректируют в сторону увеличения.

Помимо плановых ремонтов, каждый вагон в процессе эксплуатации подвергается различным видам технического обслуживания. Дело в том, что надежность и безотказность любого механизма в межремонтный период во многом зависят не только от совершенства его конструкции, качества материалов, технологии обработки и сборки деталей при изготовлении, но и от того, насколько правильно он используется и своевременно обслуживается. Напомним, что в машиностроении техническим обслуживанием принято называть комплекс работ, которые проводятся через определенные сроки для обеспечения исправности любой машины.

Главные операции при техническом обслуживании же лезнодорожных вагонов — внешний осмотр для своевременного выявления неисправностей, замена отдельных узлов и деталей или их регулировка, проверка состояния болтовых и заклепочных соединений и сварных швов, особый контроль технического состояния ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепных устройств и других узлов, от исправности которых зависит безопасность движения поездов. К техническому обслуживанию относятся и санитарная подготовка вагонов к перевозке груза (грузовое помещение должно быть чистым). Полное и своевременное техническое обслуживание способствует увеличению межремонтных сроков службы вагонов.

Что же конкретно представляет собой система плановопредупредительного технического обслуживания и ремонта, где все это выполняется?

Осмотр вагонов с устранением незначительных неисправностей осуществляется без отцепки их от поезда и на языке вагонников называется безотцепочным текущим ремонтом. Выполняют его осмотрщики и слесари по ремонту вагонов на пунктах технического обслуживания — ПТО. Размещаются ПТО на сортировочных станциях, где производят переформирование поездов, и на так называемых участковых станциях. Расстояние между ПТО выбирают оптимальным — не слишком малым (иначе поезда будут больше стоять под переформированием, чем ездить) и не слишком большим, чтобы вагоны без повреждений могли пройти гарантийный участок пути, поскольку работники ПТО дают гарантию качеству своей работы. Не следует забывать, что все исполнители работ несут полную ответственность в рамках своих должностных обязанностей за обеспечение безопасности движения поездов и проследование вагонов без отцепки от поезда из-за неисправности, которую своевременно не обнаружили и не устранили. На двухпутных линиях ПТО расположены на расстоянии до 300 км, а для составов, сформированных из вагонов с буксами на роликовых подшипниках,— не менее 500—600 км.

Техническое обслуживание вагонов на ПТО осуществляется в три этапа. Это связано с тем, что путевое развитие каждой крупной станции состоит из трех парков: парка прибытия поездов, сортировочного парка (здесь формируют новые поезда) и парка отправления.

В парке прибытия у вагонов выявляют все неисправности, для устранения которых требуется отцепочный или безотцепочный ремонт. Затем в сортировочном парке выявляют повреждения, которые могли возникнуть в процессе выполнения маневровой работы. Основная задача осмотрщиков в этом парке — не пропустить в парк отправления неисправные вагоны, которым необходим ремонт с отцепкой от поезда. В парке отправления заменяют и ремонтируют неисправные детали и узлы без отцепки вагонов от состава

Из окна пассажирского вагона читателю наверняка приходилось наблюдать, как на станции вдоль грузового состава с обеих сторон проходят железнодорожники с молотками на длинных рукоятках. Периодически они обстукивают детали вагонов и внимательно прислушиваются к звону металла, залезают под кузова и иногда наносят на их стены или боковые рамы тележек пометки мелом: ОП — осмотреть подшипник; СТП — сменить тормозной прибор; ПШ — поставить шплинт; СК. — сменить колодку (тормозную) и т. д.

Так осуществляют осмотрщики или осмотрщики-ремонтники контроль технического состояния вагонов без отцепки их от состава поезда. При этом определяют исправность колесных пар с буксовыми узлами, рессорного подвешивания и рам тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, рам и кузовов, крыш и дверей и других узлов и деталей. Открывая крышку букс, проверяют состояние подшипников скольжения. Температуру и состояние букс с роликовыми подшипниками контролируют на ощупь, визуально и обстукиванием контрольным молотком.

Рабочий день смены всегда начинается с инструктажа. Руководитель знакомит коллектив с планом работы, приказами, телеграммами, результатами прошедшего дежур ства. Обращает особое внимание на допущенные недостатки, срывы в работе.

За смену работникам ПТО приходится осматривать и готовить в рейс десятки составов. Причем делать все надо быстро и с высоким качеством, гарантирующим безостановочное проследование поездов по участкам длиной в сотни километров. В этих условиях важное значение имеют техническая оснащенность ПТО, четкая организация труда всех работников, использование прогрессивной технологии и передовых методов обработки подвижного состава. Значительно ускоряют и облегчают выполнение трудоемких операций различные самоходные ремонтные установки и машины, устройства для централизованного опробования тормозов и др.

Одно дело, когда неисправности в вагонах ищет осмотрщик, а потом по его указаниям их устраняет слесарь. И другое дело, когда исполнитель ликвидирует неполадки, выявленные электронными «контролерами» еще на подходе поезда к станции. В этом случае время, необходимое на поиск неисправности, практически сводится к нулю, а точность поиска несоизмеримо возрастает. Так что помощь таких «контролеров» неоценима. А главное — их не упрекнешь в недостатке бдительности: они всегда начеку. Им ни темень, ни непогода, ни скорость поезда не мешают заметить опасную неисправность в вагоне и вовремя подать сигнал тревоги на ближайшую станцию или непосредственно в кабину машиниста.

Уральскими учеными-железнодорожниками разработана система комплексного контроля технического состояния ходовых частей подвижного состава, которую условно назвали ДИСК.-БК.В-Ц (дистанционная информационная система контроля букс — Б, колес — К, волочащихся деталей — Вс централизацией обработки телеметрической информации).

Ох, уж эти буксы!— сокрушенно вздыхают вагонники. Сколько лет существуют вагоны, столько их буксы поражают эксплуатационников своим упорным стремлением перегреть ся из-за каких-нибудь неисправностей. А перегрев буксового узла может вызвать отвал (излом) шейки оси колесной пары на полном ходу поезда. И тогда крушение неизбежно.

Но на помощь вагонникам пришел ПОНАБ — сложный электронный прибор для обнаружения букс, нагревшихся сверх допустимой нормы. Принцип действия этого прибора основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних (по ходу поезда) стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы и выдачей информации не только- о наличии в поезде перегревшейся буксы, но и месте ее расположения в составе. Тысячи таких приборов уже несут бессменную вахту на подходах к станциям и перегонах. Они автоматически ведут счет колесным парам проносящихся мимо них поездов и безошибочно фиксируют «горячие» буксы. Эта информция буквально мгновенно попадает на табло станционного оператора, который принимает необходимые меры не только к остановке поезда на станции, но и к подготовке ремонтников для оказания необходимой технической помощи «захромавшему» вагону.

Не менее уязвимым узлом вагона являются колесные пары. И, пожалуй, именно им больше всего уделяют внимания работники ПТО. Объясняется это тем, что колеса воспринимают не только свою долю нагрузки от кузова вагона, но и испытывают колоссальные динамические перегрузки, возникающие при торможении и движении поезда по рельсовым стыкам, стрелочным переводам и неровностям. Кроме того, поверхность ободов колес значительно нагревается при сильном прижатии тормозных колодок. Непосвященному читателю и невдомек, что на некоторых станциях в гористых местностях после участков с крутыми и затяжными спусками графиком движения предусмотрена стоянка поезда специально для того, чтобы остудить перегревшиеся при торможении колесные пары и осмотреть их: где гарантия, что от нагрева не произошел сдвиг напрессованных на ось колесных дисков?

Так что не случайно на поверхности катания колес нередко появляются механические изъяны: ползуны из-за заклинивания колес при торможении (ход юзом), наволакивание металла, выщербины и равномерный износ по кругу катания — прокат. При движении вагона с такими повреждениями колес, как ползуны, на больших скоростях возникают удары, которые вызывают разрушение колесных пар и рельсов. Чтобы предотвратить возможные по этим причинам крушения поездов, железнодорожники стараются обнаружить неисправности еще на стадии их зарождения.

Неоценимую услугу в этом может оказать еще один робот — КРАП, осуществляющий дистанционный контроль (К) равномерности (РА) износа профиля (П) колеса. Как и ПОНАБ, этот робот может автоматически передавать собранную информацию в обгон поезда, чтобы до прибытия на станцию ему заблаговременно была подготовлена техническая помощь. Близок день, когда осмотрщики вагонов будут освобождены от необходимости буквально ощупывать каждую колесную пару для обнаружения малейших нарушений геометрической формы поверхности катания колес и замера величины неизбежного их износа — проката.

Редко, но случается, когда по шпалам начинает волочиться какая-нибудь плохо закрепленная или разъединившаяся деталь (например, тяга тормозной рычажной передачи). Это опасно, так как деталь может совсем оторваться, попасть под колеса и вызвать сход вагона с рельсов. Своевременно выявить такую неисправность — значит, предотвратить большую беду.

Прошло то время, когда осмотрщики и слесари ПТО в блестящей от мазута одежде буквально на себе таскали по грязным междупутьям тяжеленные домкраты-тумбочки, рессоры и автосцепки к «больным» вагонам, чтобы отремонтировать их без отцепки от поезда. Теперь для облегчения труда ремонтников в междупутьях парков отправления поездов проложены еще рельсы узкой колеи, по которым ХЛОПОТ

ливо снуют ремонтные установки, сокращенно РУ. На стеллажах РУ в определенном порядке разложены наиболее часто заменяемые запасные части к вагонам. Для механизации трудоемких работ имеются консольный поворотный подъемный кран, мощный домкрат с гидравлическим приводом и целый набор разнообразных приспособлений. Управляет такой установкой сам слесарь.

Если же осмотрщик обнаружит в вагоне неисправность, устранить которую непосредственно в поезде невозможно (например, надо заменить колесную пару с ползуном или выщербиной), то такой вагон переставят маневровым локомотивом на путь, специально выделенный для отцепочного текущего ремонта. Путь этот оснащен стационарными электрическими домкратами, способными поднять груженый вагон, козловым подъемным краном с тельфером для перемещения тяжестей и другими средствами механизации ручного труда. Рядом расположены ремонтные мастерские с различными специализированными отделениями и бытовыми помещениями (душевая, комната для приема пищи и др.). Наиболее трудоемкие работы здесь выполняют с помощью специальных ремонтных машин. Таких машин создано несколько разновидностей: для ремонта полувагонов, крытых вагонов, изотермических вагонов-ледников и платформ.

На ажурном портале ремонтной машины, медленно перемещающейся над кузовами неисправных полувагонов, смонтированы мощные гидравлические прессы для правки деформированных металлических стоек и панелей кузова, покоробленных разгрузочных люков и торцовых дверей. Здесь же имеется все необходимое для выполнения электро-или газосварочных работ, различные резаки для металла. Общая мощность механизмов такой ремонтной машины не менее 80 кВт, а управляют ею всего два человека, не считая двух электросварщиков. Трудно подсчитать, сколько рабочих рук заменяет этот исполин, и еще труднее оценить улучшение качества ремонтных работ и выигрыш от снижения простоя вагона в неисправном состоянии. К тому же

При отцепочном ремонте и подготовке грузовых вагонов к перевозкам применяются самоходные ремонтные машины следует отметить, что такая машина способна выполнить работы, которые раньше человеку были просто не под силу.

По-новому организована охрана труда осмотрщиков. Теперь многие станции пронизаны пешеходными тоннелями для перехода ремонтного персонала с одного пути на другой. И уже не надо тратить много времени на то, чтобы обходить стоящие на путях составы или искать в них вагоны с тормозными площадками. На ряде дорог в этих тоннелях проложены рельсы и по ним бегают маленькие тележки, которые доставляют запасные части к ремонтируемым вагонам на междупутья.

Перечень неисправностей, с какими вагон отцепляют от поезда и подают на ремонтный путь, зависит главным образом от оснащенности этого пути. Если текущий отцепочный ремонт здесь не может быть выполнен за 3 ч (такова регламентированная норма простоя), вагон приходится подавать в депо. Но в любом случае соблюдается главная заповедь: со станции в рейс или под погрузку вагон должен уйти только исправным.

На станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования маршрутов созданы специальные пункты подготовки вагонов к перевозкам — ППВ. Пункты эти не универсальны: часть из них специализирована на подготовке крытых вагонов и ледников, другие — полувагонов или цистерн, или платформ, или рефрижераторного подвижного состава.

При подготовке к перевозкам порожнего вагона прежде всего устраняют неисправности, из-за которых он считается непригодным к перевозке груза. К таким в первую очередь относятся дефекты, угрожающие безопасности движения поездов.

Чтобы поближе узнать, как готовят вагоны под грузы, побываем на станции Мерефа Южной железной дороги. Здесь размещен механизированный пункт подготовки крытых порожних вагонов под перевозку зерна нового урожая. Неисправные вагоны сначала очищают от остатков грузов, затем ремонтируют и, если надо, промывают. А уж после этого их будут отправлять по хлебным маршрутам. На пункте создан запас досок для ремонта стен и полов, кровельной стали для крыш, имеются в достатке болты, гайки, гвозди. В полном порядке техника—специальные моечные машины, козловые подъемные краны, эстакады для ремонта дверей и крыши вагонов, тяговые лебедки, домкраты, электросварочное оборудование и др. Штат укомплектован специалистами, умеющими быстро выявлять и устранять любые неисправности.

Но вот подан после очистки от мусора очередной неисправный вагон. Люди действуют четко, согласованно. Каждый хорошо знает свои обязанности. Подоспевшие плотники быстро разделывают концы изломанных досок пола, выпиливают заготовки нужного размера и ловко ставят их на место. Тем временем слесари исправляют механизмы закрытия крышек загрузочных люков, проверяют плотность прилегания металлических дверей и осматривают ходовые части.

Отремонтированный вагон лебедкой подтягивают к позиции промывки. Хобот специальной моечной машины направляют в дверной проем. Струи горячей воды под высоким давлением мгновенно без участия человека выносят наружу грязь, смытую с досок пола и обшивки стен. Проходит несколько минут, и вагон вымыт. Остается только обсушить его.

Здесь мы познакомились с передовиком социалистического соревнования бригадиром промывальщиков Надеждой Васильевной Шустер. Если у Надежды Васильевны спросить, как она живет, то ответ будет лаконичным: хорошо. За этим—любимая работа, которой она гордится, и мастерство, которым гордятся ее товарищи, и новая квартира, которую она получила от управления железной дороги, и дети, за завтрашний день которых она спокойна.

А давно ли пришла она на железнодорожный транспорт... Оглушали гудки локомотивов, гремели металлом на стрелках составы, визжали колеса тормозящихся вагонов, разносились из динамиков громоподобные распоряжения операторов и диспетчеров. Между вагонами мелькала хрупкая девичья фигурка — слесарь Надежда Шустер впервые вышла на работу в ночную смену.

— Конечно, было страшновато, когда с четвертого курса железнодорожного техникума послали меня на практику в вагонное депо. Но специальность была уже выбрана — вагонное хозяйство, и слесарная практика была необходима. Я знала, что если не пощупаешь каждую железку собственными руками, трудно будет потом стать специалистом. И рабочие будут относиться недоверчиво к тебе как к руководителю. Уставала сильно, к утру такой звон в ушах, и не поймешь, в твоей он голове или на рельсах. Но зато теперь вагон знаю «на ощупь».

От бдительности и опыта осмотрщиков вагонов зависит безопасность движения поездов. Именно рабочие люди этой профессии обеспечивают исправность подвижного состава при следовании его по железным дорогам нашей необъятной страны.

Профессия осмотрщика и осмотрщика-ремонтника вагонов на транспорте относится к числу ведущих. Осмотрщиков можно считать своеобразными вагонными врачами-диагностами, потому что они должны уметь не только быстро по сочетанию различных признаков выявить имеющиеся в вагоне неисправности, но и определить возможность их устранения с минимальными затратами сил и времени. При этом следует учитывать, что на осмотр состава, состоящего порой из 100 вагонов, графиком движения отводится мало времени— 15—30 мин. К тому же работа эта выполняется и днем и ночью, в дождь и метель, при изнуряющей жаре и трескучем морозе. Только осмотрщик может сделать заключение, нужно ли отцеплять вагон от поезда и подавать на специализированный путь для текущего ремонта. А если предстоящему ремонту будет мешать имеющийся в вагоне груз, то дается дополнительное указание: «Перегруз». Осмотрщик-ремонтник должен уметь не только выявить, но и сам устранить обнаруженные дефекты.

Осмотрщики и осмотрщики-ремонтники составляют единую бригаду, количественный состав которой зависит от объема выполняемой работы. От этого зависит и число бригад, работающих в том или ином парке станции. Работают они сообща на единый наряд. Это значит, что в течение месяца весь заработок идет в общий «котел», а потом его делят между членами бригады, но не поровну, а пропорционально вложенному труду и качеству выполненной работы.

В свободное от технического обслуживания вагонов время (интервалы между прибытиями поездов) осмотрщики могут укрыться от непогоды, обсушить промокшую одежду, попить горячего чаю или принять пищу в пунктах обогрева, где имеются средства радио- и телефонной связи для получения информации о прибытиях поездов.

Один из важнейших резервов улучшения технического обслуживания вагонов — овладение всеми работниками ПТО передовыми методами и приемами обнаружения и устранения различных неисправностей подвижного состава. Вот что об этом рассказывает осмотрщик-ремонтник вагонов с ПТО станции Барабинск Западно-Сибирской дороги Владимир Михайлович Басалаев.

— Был такой случай. Прибыл поезд на станцию. Обычный, без тревожных сигналов от ПОНАБ. Мы обработали вагоны, как и положено, поезд ушел. Только недалеко: в другом парке станции его остановили наши коллеги-осмотрщики. Крышка одной буксы накалилась докрасна. Это всего через километр-то!

Конечно, в инструкции сказано и как осматривать, и как обнаруживать неисправности в буксе с роликовыми подшипниками: постучи по смотровой крышке, пощупай ладонью корпус — не дребезжит, не горячий, значит, все в порядке. Но если бы так оно всегда было! Ведь даже когда у буксы открываешь крышку, нет стопроцентной гарантии в том, что сразу обязательно увидишь возможный дефект. Инструкция на этот случай рекомендует взять немного смазки из буксы и растереть между пальцами. Если замечены блестки металла — надо вагон от цеплять, что-то неладное с буксой. Нет металлического порошка — добавь чистой смазки, закрой крышку буксы и отправляй вагон дальше.

Один пример из практики. Я был старшим в смене. Вызывает меня осмотрщик-напарник. Глянь, говорит, одна букса у вагона чуть-чуть горячее остальных. Вскрыли крышку — все на месте. Смазку растерли — не блестит. Вроде ложная тревога. Но мы все же вагон отцепили. По внешним признакам, даже еще не открывая крышку, предположили, что, возможно, разрушен задний подшипник. Потом уже в депо установили, что подшипник не просто разрушился. Ролики его были буквально перемолоты. А ведь и ПОНАБ эту буксу пропустил — температура ее незначительно отличалась от остальных.

Теперь немного статистики. За первый год, когда мы только переходили на наш метод работы, результат вышел таким: трижды отцепляли далее по пути следования вагоны с неисправными буксами в поездах, обработанных нашей сменой. Мы забраковали перед отправлением всего девять букс. На следующий год картина была иная. В пути из-за нашего недосмотра отцепляли один вагон, а мы обнаружили 28 потенциально опасных букс. Причем вагоны с этими буксами, если бы мы действовали по инструкции, вполне можно было отправить дальше. Однако точность нашего диагноза о наличии неисправности оказалась стопроцентой. Это мы узнали, когда в депо разобрали буксовые узлы. И еще цифра. На каждые 100 букс, демонтированных при плановых видах ремонта, приходится пять неисправных, не выявленных нами, эксплуатационниками. Всего пять на сотню!

Любая неисправность возникает не вдруг. Сначала как бы накапливаются порождающие ее причины. Их-то с упреждением и надо выявить. Ненормальная работа буксового узла должна как-то сказаться на других деталях ходовых частей. Неизвестно только было, как сказывается, да на каких деталях. Приходилось наблюдать, сравнивать, анализировать. Прошло время. Частности выстроились в систему и уже можно было делать выводы.

На ПТО станции Молодечно Белорусской дороги трудится лауреат Государственной премии осмотрщик вагонов Петр Григорьевич Юхневич, который разработал и уже много лет успешно применяет на практике метод обнаружения неисправностей автоматических сцепок по внешним признакам. Вот что он рассказывает о своей работе.

— Работаю я на станции Молодечно более двух десятков лет. Давно начал приглядываться к автосцепному устройству и постепенно пришел к мысли, что можно систематизировать признаки его неисправностей. Именно тогда я понял, что это значительно ускорит трудную работу осмотр-щика-пролазчика. Чтобы обнаружить дефекты автоматической сцепки, надо было хорошо знать, как работает каждая деталь механизма при сцеплении и разъединении вагонов, какие силы действуют на нее во время движения. Все это я постиг не сразу, не в один день. Особое внимание обращал на наиболее часто встречающиеся дефекты. Систематические наблюдения за автосцепками позволили мне выявить места вероятного появления и неисправностей.

До сих пор речь шла о техническом обслуживании вагонов, осуществляемом железнодорожниками. Но с недавнего времени за оздоровление подвижного состава взялись и отправители грузов. Принцип такого обслуживания основан на общем правиле: прежде чем загрузить вагон, отправитель как бы на общественных началах сам для себя его ремонтирует, если это надо, оказывая тем самым неоценимую помощь железнодорожникам. Инициаторами этого почина явились предприятия Москвы. Их опыт быстро переняли предприятия многих других городов.

Металлургические заводы, как известно, получают миллионы тонн железной руды, агломерата, кокса, известняка, а отгружают тоже миллионы тонн чугуна, стали, проката. И конечно, эти тяжеловесные грузы порой основательно повреждают вагоны. Издавна тема «кто в этом виноват?»

была предметом пререканий между представителями железнодорожного и металлургического ведомств. Но после того как коллективы московских предприятий выступили с патриотической инициативой организовать ремонт вагонов и контейнеров своими силами, на Азовстали, на заводе имени Ильича и других предприятиях города Жданова этот почин был подхвачен. Так слились воедино трудовые интересы работников промышленности и транспорта. Так возникла потребность в профессии вагонника на заводах и фабриках, пользующихся услугами железных дорог.

Сегодня на железных дорогах не обойтись без осмотрщиков вагонов. Ну а завтра? Не исчезнет ли эта профессия вообще? Давайте заглянем в будущее.

Перед крупной железнодорожной станцией каждый грузовой поезд проходит сквозь огромный ангар, залитый внутри светом ксеноновых ламп. Со всех сторон на кузова и ходовые части проносящихся вагонов нацелены объективы передающих телевизионных камер. Здесь же у обочины пути спрятались бдительные стражи температуры букс — датчики ПОНАБов, КРАПов и системы выявления волочащихся деталей. А неподалеку — пост дистанционной технической диагностики, где в полутемном зале за пультом с разноцветными лампочками, окруженным телевизионными приемниками-мониторами, сидит знакомый нам, но уже совсем иной осмотрщик вагонов. Изредка рабочую тишину нарушает приглушенный голос диспетчера, предупреждающий о приближении очередного поезда. Из развешанных на стенах колонок стереоусилителя слышится привычный уху железнодорожника перестук колес проходящего состава. Звук этот можно усилить или уменьшить, подчеркнуть высокие или низкие тона, записать на пленку стереомагнитофона, сравнить с эталонным звуком проходящего поезда, у которого ходовые части в идеальном техническом состоянии.

Поезд идет, а чувствительные приборы «считывают» нужную информацию: номер каждого вагона, температуру всех букс, наличие на колесах ползунов и в осях трещин, выход за очертания габарита подвижного состава какой-нибудь незакрепленной детали вагона или части груза и многое другое. Даже незаметные опытному глазу и слуху отклонения обнаруживаются совершенными приборами на ходу поезда, а телевизионный экран показывает сидящему за пультом проходящие вагоны со всех сторон. Здесь, как при репортаже о спортивных выступлениях, можно кадр остановить, повторить в замедленном темпе, укрупнить или уменьшить. Так автоматические «осмотрщики» избавят человека от необходимости обстукивать каждый вагон, обходить десятки составов за рабочую смену. Это поможет сосредоточить внимание и усилия людей на ремонте выявленных приборами неисправностей. Кстати, это не такая уж фантастическая перспектива. Что-то из мира будущего еще разрабатывается конструкторами, а кое-что уже реализовано.

Немного о конструкциях вагонов | Моя профессия вагонник | Где ремонтируют вагоны?