Использование паровой тяги для скоростного движения

Впервые рекорд скорости движения по рельсам был официально зарегистрирован в октябре 1829 года в Великобритании на железной дороге Манчестер-Ливерпуль, где был проведен открытый конкурс для выбора лучшего средства тяги по заранее опубликованным условиям скоростных испытаний локомотивов на горизонтальном прямом участке пути длиной 2,8 км вблизи местечка Рейнхилл.

8 октября 1829 г. паровоз "Ракета", который был построен Джорджем и Робертом Стефенсонами (отцом и сыном), развил рекордную скорость 24 мили/ч (38,6 км/ч; по некоторым историческим данным - 29 миль/ч, т.е. 46,6 км/ч) и был признан победителем конкурса.5

Своеобразным "рубежом", который отделяет обычное движение от скоростного, стала круглая цифра 100 миль/ч (160,9 км/ч), к которой стремились многие поколения железнодорожников.

Я.В.Шотлендер, автор одного из известных трудов по истории паровоза начала XX века, писал, что стомильный рубеж скорости был преодолен в сентябре 1839 года на дороге Грейт Вестерн в Великобритании одиночным паровозом Нитсапе (в пер. с англ.: Ураган) типа 1-1-4 с диаметром ведущих колес 10 футов (3048 мм).6

20 июля 1890 года во Франции паровоз "Крэмптон" № 604 типа 2-1-0 с составом массой 157 т развил на магистрали Париж -Лион и Средиземноморье скорость 1447 км/ч.

10 мая (по другим сведениям - 11 мая) 1893 года в Соединенных Штатах Америки поезд "Эмпайер Стейт Экспресс" с паровозом № 999 типа 2-2-0 на железной дороге Нью-Йорк Централ и Гудзон ривер на спуске в 2,8%о достиг скорости 112,5 миль/ч (181 км/ч). Несмотря на то, что этот факт весьма часто упоминается в литературе, некоторые исследователи ставят его под сомнение. Так, Р.Тафнелл, хотя и приводит эти данные, но отмечает, опираясь на результаты проведенных тяговоэнергетических расчетов, что скорость не могла превысить 1308 км/ч. Историк М.Хьюз в своей книге "Рельсы 300" приводит этот факт с пометкой "официально не подтверждено".9

В 1932 году по заказу германских государственных железных дорог компании Хеншел и сын и Вегман и сын изготовили совместно скоростной паровоз типа 2-3-2, которому присвоили се рию 61. 25 февраля 1936 г. этот локомотив с составом массой 125 т во время опытной поездки из Берлина в Гамбург достиг скорости 175 км/ч.

Фирмой Борзиг был создан скоростной паровоз типа 2-3-2 серии 05 с ведущими колесами диаметром 2300 мм и трехцилиндровой паровой машиной, который 11 мая 1936 года с поездом массой 200 т в демонстрационной поездке из Гамбурга в Берлин развил скорость 200,4 км/ч.10

Одними из самых известных в мире экспрессов с паровой тягой в 20-30-е годы были американские поезда Нью-Иорк-Чикаго с фирменным названием "Двадцатый век". С 1927 года эти поезда обслуживались паровозами серии J3a типа 2-3-2, а с 1937 года - серии J3sn, оборудованными капотами-обтекателями котла и ходовой части.

Компания Нью-Йорк Централ стала первой использовать этот тип паровозов на линии Нью-Йорк-Чикаго для вождения тяжелых (массой до 1000 т) скоростных пассажирских поездов. Весь путь экспресс проходил за 16 часов со средней скоростью 80 миль/ч (128 км/ч).

В 1935 году фирма Алко по заказу железнодорожной компании Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик выпустила паровоз серии А типа 2-2-1. Локомотив предназначался для скоростных поездов на линии Чикаго-города-близнецы: Сент-Пол и Миннеаполис. Экспресс получил фирменное название Тайавата" в честь героя эпоса североамериканских индейцев. Девизом нового скоростного маршрута были выбраны слова поэта Генри Лонгфелло:12 "Легок шаг у Гайаваты..."

Экспресс "Гайавата" стал символом американских скоростных поездов с паровой тягой конца 30-х годов. Дистанцию в 663 км между Чикаго и городами-близнецами этот поезд в составе 9 вагонов с паровозом серии А покрывал за 6 часов 15 минут с разрешенной максимальной скоростью до 160 км/ч.

В 1938 году для экспресса были построены новые, более мощные скоростные локомотивы серии F7 типа 2-3-2, способные вести состав из 12 вагонов со скоростью 193 км/ч. По мнению авторитетных историков, эти паровозы были лучшей моделью скоростных американских паровых локомотивов.

На испытательном пробеге в 1940 году состав из 12 вагонов массой 550 т с паровозом серии F7 развил скорость 125 миль/ч (201,1 км/ч), однако^ этот рекорд не был официально зарегистрирован.

В 30-е годы в Советском Союзе на основе отечественных разработок и с учетом передового зарубежного опыта, прежде всего США, проводились большие работы по созданию новых паровозов.

В феврале 1932 года по эскизному проекту Технического бюро транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) проектный институт «Локо-мотивпроект» Народного комиссариата тяжелой промышленности (Наркомтяжпром) разработал проект нового пассажирского паровоза типа 1-4-2, который был построен Коломенским машиностроительным заводом в октябре 1932 года и получил серийное наименование ИС (Иосиф Сталин).13

Паровозы серии ИС, имевшие конструкционную скорость 115 км/ч, показали высокие эксплуатационные качества и были приняты в качестве основного типа обновляемого парка пассажирских локомотивов.

Опыт создания локомотивов серии ИС был использован при проектировании и изготовлении экспериментальных скоростных паровозов. В 1935-36 гг. на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженеров Л.СЛебедянского и М.Н.Щукина был разработан проект и в 1937 г. изготовлен скоростной паровоз типа 2-3-2, покрытый капотом-обтекателем и имевший ведущие колеса диаметром 2000 мм.

29 июня 1938 года на линии Ленинград-Москва этот паровоз с составом в 14 осей развил скорость 170 км/ч14, установив абсолютный для СССР15 рекорд скорости для поезда с паровой тягой.

Вторым вариантом советского опытного скоростного паровоза была машина типа 2-3-2 под № 6998 Ворошиловградского паровозостроительного завода, созданная под руководством инженера Д.В.Львова в апреле 1938 г. Отдельные детали и узлы паровоза были унифицированы с деталями и узлами машин серий ИС и ФД (Феликс Дзержинский). Паровоз типа 2-3-2 № 6998 проходил испытания на Южно-Донецкой железной дороге, где на подъеме крутизной 6 °/00 с поездом массой 850 т развил скорость 100 км/ч.

Создание скоростных паровозов и испытательные поездки со скоростями более 150 км/ч дали отечественной науке и инженерной практике неоценимый опыт. Великая Отечественная война прервала эти работы, и дальнейшее развитие скоростного движения в СССР в послевоенный период осуществлялось уже с применением новых видов тяги - тепловозной и электрической.

Лучшими британскими скоростными паровозами были машины типа 2-3-1 серии А4, созданные по заказу железнодорожной компании Лондон-Северо-Восточная железная дорога.

3 июля 1938 года паровоз этой серии № 4468 "Мэллард"16 с поездом массой 216 т достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч). Эти данные и значатся в железнодорожных энциклопедиях, а также в книге Гиннесса17 как абсолютный и непревзойденный рекорд скорости для поезда с паровой тягой.

Предыстория высокоскоростных железных дорог | Высокоскоростные железные дороги | Первые опыты по использованию электрической тяги для скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения