Тепловоз серии СС72000

Тепловоз серии СС72000. (фиг. 43) мощностью 3600 л.с. с электрической передачі- II переменно-постоянного тока создан фирмой „Альстом" и предназначен для гру-кшой и пассажирской службы.

Тепловоз серии 72000 отличается высокой экономичностью. Отношение касательной мощности тепловоза к мощности дизели составляет в длительном режиме 83,5%, при больших скоростях - 86%.

Расход мощности на вспомогательные мужды составляет 140 л.с. или 4% от мощно-| и дизеля 3600 л.с, и распределяется следующим образом: на привод вентилятора шлодильника - 60 л.с; на привод вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей - 40 л.с; на привод компрессора и статодина - 40 л.с.

На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель типа АЄОУІб-ЕЗНК производства компании БАСМ. Дизель развивает мощность 3600 л.с. при 1350 об/мин и средне эффективном давлении 16 кГ/см^. Удельный расход топлива 154 г/э.л.с.-ч.

Наддув дизеля осуществляется двумя турбокомпрессорами. После турбокомпрессора воздух охлаждается в водо-воздушных теплообменниках. Система охлаждения дизеля - двухконтурная. Контур охлаждения воды дизеля высокотемпературный и нахо-

Каталог тепловозов зарубежных стран

Фиг. 43

дится под избыточным давлением от воздушной тормозной системы тепловоза. Этим достигается улучшение условий работы дизеля, а также возможность повышения максимальных рабочих температур воды, что в свою очередь позволяет уменьшить габаритные размеры тепловозного холодильника.

Низкотемпературный контур предназначен для охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля. Вода из холодильника поступает сначала в охладитель наддувочного воздуха, а затем в водо-масляный теплообменник.

Дизель-генератор устанавливается на тепловозе на четырех упругих опорах. Общий вес дизель-генератора с размещенным на нем вспомогательным оборудованием составляет 23650 кг.

.Главный генератор типа АТ-5 прифлан-цован к дизелю. Вес главного генератора 3500 кг. Генератор представляет собой 12-полюсную машину трехфазного тока с самовентиляцией. В номинальном режиме генератор развивает мощность 3000 квт при 1350 об/мин. Частота тока 135 гц, а напряжение 1500 в. Максимально допустимое напряжение при полной мощности равно 1800 в. Параметры главного генератора выбраны из условия питания от него также и системы отопления поезда.

Питание системы отопления поезда осуществляется в диапазоне от 1110 до 1350 об/мин. Пульсация выпрямленного тока изменяется в пределах от 666 до 810 гц. Выпрямитель состоит из 24 вентилей A.S24V, соединенных по трехфазной мостовой схеме. Тяговые электродвигатели типа ТА0656В1 унифицированы с двигателями электровозов серий 8500, 17000 и 25500.

В номинальном режиме при 730 об/мин ток двигателя равен 980 а, напряжение

1500 в. Вес электродвигателя 5450 кг. Вся электрическая аппаратура, включая силовой выпрямитель, размещена в одном аппаратном блоке.

Блок электроаппаратуры установлен над кожухом тележки и разделяется на три отсека. В первом, закрытом, отсеке размещаются силовая аппаратура, в среднем, продуваемом воздухом от вентилятора охлаждения тягового электродвигателя, - силовой выпрямитель и сопротивления, в третьем от-секе установлена аппаратура низкого напряжения и сервомотор делителя напряжения. В аппаратной камере размещены все ручные отключатели, электромагнитные защитные выключатели и устройства аварийной сигнализации (фиг. 44).

На тепловозах,начиная с № 21?для возбуждения главного генератора применяется статодин, который представляет собой бесколлекторную машину, силовые обмотки у обмотки возбуждения которой установлен! на статоре. Ротор набран из зубчатых листов, благодаря чему при вращении возникает переменное магнитное поле.'При одном роторе в статодине выполнены дв< совершенно независимых контура, в каждом из которых имеются собственная СИЛОВЭ! цепь и цепь возбуждения." Таким образом, статодин данного типа аналогичен двуг» самостоятельным генераторам переменногс тока, от первого из которых осуществляется зарядка аккумуляторной батареи, а от второго - возбуждение- главного генератора через регулятор с усилителем.

Для возбуждения главного генератора применен замкнутый контур, который обеспечивает сеть тяговых характеристик с небольшим наклоном кривых напряжения. Это вызвано необходимостью поддержания требуемого режима в системе отопления поез-

Каталог тепловозов зарубежных стран

.їм. Оптимальный режим тяги реализуется і і упенчатым изменением мощности и задаваемого напряжения. Изменение ступеней напряжения осуществляется посредством пневматического серводвигателя, который управляет кулачковым барабаном, воздей-■ ! вующим на контакторы.

Регулирование мощности дизеля осуще-( івляется восемью ступенями скорости вращения вала. Поддержание ступеней скоро-■ін обеспечивается регулятором Вудвард. 1! шенение тяги и скорости тепловоза обес-п'-чивается главным образом изменением количества топлива, впрыскиваемого в ци-миндры дизеля; скорость вращения вала пізеля обычно не меняется.

Кузов тепловоза сварной, несущей кон-< ірукции. Внутри кузова поддерживается и 'быточное давление для предохранения от : 'издания в него пыли, влаги и снега. Кон-ірукция буферного бруса предусматривает п'кіможность установки как винтовой стяжні, так и автосцепки.

Кабины машиниста имеют хорошую шу-моизоляцию и усиленные несущие элементы /|"бовых стенок для защиты локомотивных г>;іигад в случае столкновения.

Кузов опирается на тележки через мно-|"Слойные резино-металлические блоки. І-ікая конструкция связи кузова с тележ-*м\{и имеет характеристики маятникового подвешивания, благодаря чему снижается .шпамическое воздействие экипажа на путь и облегчается вписывание в кривые участей пути.

Продольные тяговые и тормозные усилии между тележками и кузовом передают-< м через наклонные тяги.

Рама тележки сварная из балок короб-чятого профиля.

Тяговый электродвигатель и тяговый цоауктор устанавливаются на двух промежуточных поперечных балках рамы. Редуктор имеет переключатель режимов для грузовой и-пассажирской сЛужбы. Через редуктор осуществляется привод колесных пар, связанных с редуктором поводковыми муфтами типа Альстом.

Буксы имеют роликовые подшипники и поводковые направляющие. Буксовая ступень рессорного подвешивания состоит из цилиндрических пружин.

Тормоз тележки выполнен с композиционными колодками типа Кобра. Вес тележки в сборе с тяговым электродвигателем равен 27000 кг.

Основная характеристика тепловоду Год постройки .. 1967

Мощность, л.с.. 3600

Осевая формула .. 3-3

Служебный вес, т .. 114

Нагрузка от оси на рельсы, т . 19

Конструкционная скорость, км/ч .. 160/85

Сила тяги, кГ:

при троганин . 21000/37000

длительного режима. 14250/22500

Скорость длительного режима, км/ч . 55,8/34,5

Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам).. 20190

ширина .. 2950

высота {от головок рельсов). 4290

диаметр колес. 1140

Ширина колеи, мм.. 1435

Запас топлива, л.. 5500

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотнвостроенне н вагоностроение", 1968, № 14; 1969, № 2, 42; 1970, № 32; 1971, № 22.

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуатация подвижного состава н тяга поездов*, 1968, № 14.

„Бюллетень техннко-экономнческой информации' (ЦНИИТЭИ МПС), 1-968, № 4.

„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов*, 1966, № 1; 1968, №1, 3.

⇐ | Тепловоз серии ВВ69000 | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз серии ВВ-ВВ300 | ⇒