Цепи защиты и сигнализации

/ Тепловоз 2ТЭ116 / Цепи защиты и сигнализации

Цепи защиты и сигнализации

Общие сведения. Описанные ниже цепи обеспечивают в зависимости от характера неисправности включение соответствующих сигнальных ламп, сброс тяги (выключение реле РКП) с переходом на возбуждение тягового генератора по-схеме режима холостого хода, снятие возбуждения тягового генератора (выключение контактора КБ), а также остановку дизеля (выключение электромагнита МР6 регулятора дизеля или включение электропневматического вентиля В А).

Схема соединения ламп сигнальной панели позволяет оперативно проверить исправность наиболее важных для контроля за работой дизеля ламп: Л ДМ (давления масла), ЛУН (уровня воды), а также интенсивно работающей лампы ЛОТ (отпуска тормозов). Для проверки включают тумблер ТКС, контакты которого обеспечивают подачу напряжения на указанные лампы (рис. 162).

Если сигнальная лампа является общей для обеих секций, то при ее загорании возникает необходимость определить, с какой секции поступает сигнал. Для этого тумблер ТП1-2 переводят во второе положение. При этом контакты тумблера обеспечивают подачу питания на катушку реле РУ12, которое размыкает цепи поступления сигналов от устройств собственной секции. Таким образом, если лампа продолжает гореть, значит сигнал поступает с ведомой секции.

Понижение уровня воды в расширительном баке. Если уровень воды в расширительном баке становится ниже допустимого, замыкаются контакты датчика-реле уровня воды (см. рис. 158), и от контактов автоматического выключателя АУ напряжение подается на сигнальную лампу ЛУВ.

Недостаточное давление масла в системе дизеля. Если при работающем дизеле давление масла становится меньше установленного для данной позиции контроллера, контакты реле РДМ1, входящего в блок защиты, встроенный в регулятор дизеля, замыкают цепь сигнальной лампы Л ДМ. При дальнейшем снижении давления блок защиты уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответствующего пониженному давлению масла.

При недопустимом уменьшении давления масла контакты датчика-реле давления РДМ4разрывают цепь питания катушки реле РУ9. Контакты РУ9 между проводами 2126 и 2167 (см. рис. 156) размыкают цепь питания электромагнита МР6, и дизель останавливается. При этом пока не выключен тумблер ТН1 топливоподка-чивающего насоса, вспомогательные контакты КТН между проводами 2122 и 2123 разомкнуты и не позволяют собрать цепь автоматической прокачки масла дизеля.

При пуске дизеля давление масла контролируется с помощью реле РДМЗ, контакты которого включены в цепь электромагнита МР6.

Пробой газов в картер дизеля. При пробое газов повышается давление в картере дизеля. Вытесняемый под действием этого давления раствор в колбе дифманометра замыкает контакты КДМ в цепи питания катушки электропневматического вентиля ВА (см. рис. 158). В результате срабатывает предельный выключатель, и дизель останавливается.

Боксование или обрыв цепи возбуждения тягового электродвигателя. Выводы 01 добавочных полюсов всех шести тяговых электродвигателей в тяговом режиме соединены вспомогательными замыкающими контактами поездных контакторов ПІ-П6 между проводами соответственно 122 и 121, 222 и 221, 322 и 321, 422 и 421, 522 и 521, 622 и 621 с блоком БДС (см. рис. 149). В блоке размещены диоды, включенные по мостовой шестифазной схеме, сравнивающей поступающие по проводам 122, 222, 322, 422, 522 и 622 потенциалы.

Потенциалы выводов нормально работающих электродвигателей примерно одинаковы. Обусловленный их незначительным различием ток, проходящий от выхода блока по проводу 776, через замкнутые контакты контактора П7, резисторы СРБ1> СРБ2, СРЕЗ и катушки реле боксования РБ1, РБ2 не может вызвать их срабатывания.

При боксовании потенциал вывода тягового электродвигателя боксующей колесной пары уменьшается, и разность потенциалов, сравниваемых в блоке, порождает ток, который, проходя через катушки реле, приводит к их включению.

Контакты реле боксования размыкают цепи питания катушек реле РУН и РУ17 (см. рис. 160).

Замыкающие контакты реле РУ17 между проводами 1737 и 1746 обеспечивают подачу питания на катушку электромагнита МР5 регулятора дизеля, что вызывает движение сердечника индуктивного датчика к положению "минимального упора" и, следовательно, уменьшение тяги. Замыкание других контактов реле РУ17 между проводами 1602 и 1603 (см. рис. 158) приводит к включению вентиля KJ11 подачи песка под первую колесную пару (если тумблер Т17А включен).

Замыкающие контакты реле РУН между проводами 1737 и 1741, 1740 (см. рис. 160) обеспечивают включение сигнала боксования СБ и реле времени РВ4, а замыкающие контакты между проводами 1447 и 1452 (см. рис. 157) создают цепь питания сигнальной лампы ЛН1, в которую входят контакты автоматического выключателя АУ и реле РУ10, замкнутые при работе дизеля.

Кроме того, реле РУ17, РУН, а также реле РВ4 оказывают непосредственное воздействие на характеристику тягового генератора. Их контакты подключают параллельно потенциометрам узла ССУ2 в цепи обмотки управления БУВ резисторы ССУ2.5, ССБ1 и ССБ2 (см. рис. 151), что вызывает уменьшение суммарного сопротивления в данной цепи, приводящее к увеличению тока управления. В результате происходит снижение напряжения генератора, что способствует прекращению боксования. Восстановление сигнала задания по мощности (размыкание контактов реле РВ4) происходит с выдержкой 1,5 с для большей устойчивости процесса прекращения боксования.

Аналогичное, как при срабатывании реле РУ17, противобоксо-вочное воздействие оказывает замыкание контактов реле РУ18 в цепи резистора ССУ2.5. Реле включается тумблером ТОБ.

При ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей, когда сопротивления участков цепей тяговых электродвигателей, в которые включены обмотки возбуждения Cl-С2, значительно уменьшаются из-за подключения резисторов СІЛІ-СЦІ6, уровень сравниваемых в блоке БДС потенциалов и выходные сигналы также уменьшаются. В этих условиях для защиты от боксования служит имеющее более высокую чувствительность реле РБЗ, цепь катушки которого замыкается вспомогательными контактами контактора КШ1 (см. рис. 149). Воздействие этого реле на схему аналогично воздействию реле РБ2.

Описанное устройство защиты способно обнаружить одновременное боксование до пяти колесных пар, т. е. пока хотя бы один из сравниваемых потенциалов, подаваемых на вход блока БДС,' существенно отличается от остальных. Обнаружение и устранение боксования всех колесных пар, так называемого разносного, возникающего при высоких скоростях движения, входят в функцию блока БА1. При срабатывании защиты этого блока обеспечивается подача напряжения на сигнальную лампу ЛРБ.

Если боксование возникает при аварийном режиме возбуждения, защита действует с четвертой позиции контроллера. Включение реле РУ17 в этом случае приводит к отключению его размыкающими контактами контактора КАВ (см. рис. 157), главные контакты которого вводят в цепь возбуждения возбудителя добавочный участок резистора С А В. 2 (см. рис. 151), и мощность тяги уменьшается.

При уменьшении боксования отключение защитных реле приводит к восстановлению тяги, причем отключение реле РВ4 происходит, как указывалось выше, с выдержкой времени, достаточной для полного прекращения боксования.

При обрыве цепи возбуждения тягового двигателя (обрыв полюса) на выходе блока БДС и, следовательно, на рабочей катушке реле РОЛ (см. рис. 149), возникает аналогично описанному выше разность потенциалов, достаточная для срабатывания реле. После включения реле его якорь продолжает удерживаться в притянутом положении удерживающей обмоткой, получающей питание по цепи (см. рис. 158): автоматический выключатель A4, провода 1301, 1674, 1680, замыкающие контакты реле РОЛ. Размыкающие контакты реле РОЛ разрывают цепь катушки контактора КБ (см. рис. 157) , что приводит к снятию нагрузки тягового генератора. При этом происходит последовательное выключение реле РКП. PB3 и РУ5. Так как в данном случае питание катушек контакторов КВ и ВВ при переходе на холостой ход дизеля не восстанавливается (контакты РОЛ остаются разомкнутыми), через замкнутые вспомогательные контакты В В между проводами 1734 и 1748 (см. рис. 160) напряжение поступает на катушку реле РУН. Сигнал о происшедшем сбросе нагрузки поступает на лампу ЛИ 1 от автоматического выключателя A4 через контакты реле РУН) между проводами 1447 и 1452 (см. рис. 157), замкнутые при работе дизеля, и РУН.

Другие контакты РОЛ между проводами 1554 и 1568 (см. рис. 158) замыкают цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ. Для приведения реле в исходное состояние необходимо разомкнуть цепь удерживающей обмотки (кратковременно выключить автоматический выключатель A4).

Перегрев воды или масла в системе дизеля. В тяговом режиме защита при недопустимом нагреве воды и масла, охлаждающих дизель, осуществляется датчиками-реле температуры воды ТРВ1, ТРВ2 (соответственно при низко и высокотемпературном режимах) и масла ТРМ, размыкающими свои контакты в цепи питания катушки реле РУ22 (см. рис. 157).

Реле РУ22, отключаясь, размыкает цепь питания катушки реле РКП, что приводит к отключению реле РВ'З и контакторов П1-П6, т. е. сбросу тяги. При этом вспомогательные контакты контактора В В замыкают цепь питания катушки реле РУН (см. рис. 160). Реле РУН включается и замыкает цепь питания сигнальной лампы J1H1 от автоматического выключателя A4.

После восстановления питания катушки реле РКВ через замкнувшиеся контакты реле РУ5 между проводами 1376 и 1377 (см. рис. 157), а следовательно и катушек контакторов KB и ВВ, напряжение на сигнальную лампу Л HI подастся через контакты реле РУ5 и РУН между проводами 1412, 1452 и контакты контроллера машиниста.

Восстановление тяги возможно после того, как дизель поработает некоторое время на холостом ходу, и температура охлаждающей жидкости в его системе снизится.

Короткое замыкание в цепях выпрямленного тягового тока. Защиту выпрямительной установки от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки осуществляет реле максимального ток:1 РМ1. При токе короткого замыкания или перегрузке подается сигнал с выхода трансформаторов постоянного тока ТПТ1-ТПТ4 в узел резисторов обратной связи ССУ1 (см. рис. 151). Падение напряжения между зажимами РЗ и Р8 резистора ССУ 1.1 приводит к прохождению тока через катушку реле РМ1 и при достаточной его величине вызывает включение реле.

Контакты реле РМ1 замыкают цепь катушки реле РУ2 (см. рис. 157), которое становится на самопитание и включает реле РКП. В результате происходит сброс тяги с последующим переключением реле РКВ на питание от автоматического выключателя A4 и замыканием цепи сигнальной лампы ЛН1 аналогично описанному выше.

Срабатывание автоматических выключателей вентиляторов тяговых электродвигателей или выпрямительной установки. При выключении автоматических выключателей вентиляторов тяговых электродвигателей передней (АВ5), задней (АВ6) тележек или выпрямительной установки (АВ7) размыкаются их вспомогательные контакты в цепи реле РУ22 (см. рис. 157). В результате происходит сброс тяги, и загорается сигнальная лампа ЛН1 аналогично описанному выше. Одновременно замыкаются вспомогательные контакты автоматических выключателей в цепи питания сигнальной лампы ЛО (см. рис. 158, 162).

Разрядка тормозной магистрали. При нарушении плотности тормозной магистрали в хвосте поезда, когда давление воздуха в тормозной магистрали тепловоза, поддерживаемое компрессором, снижается незначительно, защиту осуществляет датчик ДДР. Датчик воспринимает давление в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и при снижении давления на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) замыкает свои контакты в цепи катушки реле РУ1 (см. рис. 158). Реле РУ1 включается и становится на самопитанис через собственные замыкающие контакты и контакты датчика давления ДТЦ.

Одновременно через замыкающие контакты РУ1 между проводами 1447 и 1450 (см. рис. 157) получает питание сигнальная лампа ЛРТ, а размыкающие контакты реле РУ1 между проводами 1431 и 1445 разрывают цепь питания катушки реле РКП, что вызывает сброс тяги с включением лампы ЛН1.

Включение реле РУ1 с описанными выше последствиями происходит также после разряда электропневматического клапана ЭПК тормозной магистрали вследствие того, что машинист не нажал вовремя на рукоятку бдительности. Цепь питания катушки реле РУ1 в этом случае замыкается контактами ЭПК между проводами 17 и 1580 и аварийного выключателя ТА (см. рис. 158).

При торможении краном машиниста размыкаются контакты датчика ДТЦ, воспринимающего давление в тормозной камере воздухораспределителя, и включение реле РУ1 становится невозможным.

Отсутствие давления в тормозной магистрали. При отсутствии давления в тормозной магистрали или достаточно большом его снижении контакты датчика давления РДВ разомкнуты, поэтому реле РУ22 отключено и его контакты в цепи реле РКП разомкнуты (см. рис. 157). Таким образом, включение режима тяги невозможно.

Торможение прямодействующим краном в режиме тяги. В случае торможения тепловоза с помощью прямодействующего крана машиниста повышение давления воздуха на входе в тормозные цилиндры вызывает замыкание контактов датчика ДПТ в цепи реле РУ2 (см. рис. 157). Контакты последнего размыкаются в цепи катушки реле РКП, что приводит к сбросу тяги и загоранию сигнальной лампы ЛН1.

Кроме того, при повышении давления происходит замыкание контактов датчика давления ДОТІ (см. рис. 158), через которые напряжение подается в цепь сигнальной лампы ЛОТ.

Превышение конструкционной скорости тепловоза в режиме тяги. В этом случае срабатывает устройство защиты, встроенное в блок БА1 и контролирующее напряжение, поступающее от тахоге-нераторов ГТ1-ГТ6 во внешний контур регулирования скорости в качестве сигнала обратной связи. Через встроенное реле РО (см. рис. 148) сигнал защиты поступает на катушку реле РУ2, что вызывает выключение тяги.

Короткое замыкание в выпрямительной установке. Защиту осуществляет реле РМ2, катушка которого включена между нулевыми точками "звезд" обмоток статора тягового генератора (см. рис. 149). При ассиметричной нагрузке обмоток статора, возникающей после короткого замыкания в одной из фаз, через катушку реле начинает проходить ток. При включении реле его контакты между проводами 1347 и 1350 (см. рис. 157) разрывают цепь катушки контактора КВ, что вызывает снятие возбуждения тягового генератора (выключение контакторов КВ, ВВ и включение реле РУН) и подачу напряжения через контакты реле РУН и РУ10 на сигнальную лампу ЛН1.

Другие контакты реле РМ2 между проводами 7290 и 7292 замыкают цепь питания катушки реле РУ4, которое становится на самопитание и своими размыкающими контактами между проводами 15 и 7550 в цепи катушки реле РКВ не позволяет собрать цепь возбуждения тягового генератора. Другие контакты реле РУ4 между проводами 7579 и 7575 (см. рис. 158) замыкают цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ.

Пробой изоляции в цепях высокого напряжения. Защиту и сигнализацию при пробое на корпус в любой точке силовой цепи электропередачи обеспечивает специальная схема, в которую входят (см. рис. 149) реле заземления РЗ с двумя согласно включенными обмотками (рабочей и удерживающей), резисторы СР31--СР34, блок выпрямителей ВС5, разъединители BP3J, ВР32 и место заземления. К удерживающей обмотке реле подводится напряжение стартер-генератора через автоматический выключатель A4 и резистор СР32.2 (см. рис. 158). Эта обмотка играет роль магнитной защелки, удерживая якорь в притянутом положении после срабатывания реле.

При нарушении изоляции силовой цепи с плюсовой стороны появляется ток в цепи (см. рис. 149): "плюс" выпрямительной установки, место замыкания на корпус, место заземления, провод 717, диод блока БС5, резистор CP32.J, рабочая обмотка реле РЗ, диод блока БС5, разъединитель ВР31, резистор CP3J, "минус" выпрямительной установки.

При нарушении изоляции силовой цепи с минусовой стороны появляется ток в цепи: "плюс" выпрямительной установки, провод 706, разъединитель ВР32, резисторы СР34, СРЗЗ, разъединитель ВР31, диод блока БС5, рабочая обмотка реле РЗ, диод блока БС5, провод 777, место заземления, место замыкания на корпус, "минус" выпрямительной установки. Регулируя резисторы, достигают одинаковой чувствительности схемы к замыканиям на корпус с плюсовой и минусовой сторон. В обоих случаях происходит срабатывание реле РЗ. Размыкающие контакты реле РЗ разрывают цепь катушки контактора KB, что приводит к, отключению контактора ВВ и включению реле РУН. Снятие возбуждения генератора сопровождается подачей питания на лампу ЛН1. Другие контакты реле РЗ между проводами 1555 и 1569 (см. рис. 158) замыкают цепь сигнальной лампы ЛРЗ. Для восстановления исходного состояния реле необходимо кратковременно выключить автоматический выключатель A4.

Разъединитель BP31 служит для выключения защиты с целью обеспечения возможности движения тепловоза для ремонта в депо. При этом работа схемы с пробоем изоляции в одной точке не нарушается и временно допускается.

Так как выключение разъединителя ВР32 оказывает воздействие на работу защиты только при замыкании на минусовой стороне, это обстоятельство используется в качестве одного из приемов для поиска места пробоя изоляции.

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. При открытии дверей высоковольтных камер, шкафа выпрямительной установки и шкафа холодильной камеры контакты дверных конечных выключателей БД1, БД2 или БВУ размыкают цепь питания катушки контактора КВ (см. рис. 158). В результате снимается возбуждение тягового генератора (как в режиме тяги, так и в режиме холостого хода), и включается лампа JIHJ.

Жалюзи охлаждения тормозных резисторов не открываются. В этих условиях контакты конечных выключателей жалюзи БЖТІ, БЖТ2 остаются разомкнутыми, и цепь катушки реле РТ1 не замыкается (см. рис. 160). Следовательно, режим торможения невозможен.

Выход из строя системы автоматического регулирования электрического тормоза. Контроль исправности системы обеспечивает защитное устройство, встроенное в блок БАЇ. В узле защиты по напряжению возбуждения тягового генератора сигнал от трансформатора постоянного напряжения ТПН2 через пороговое устройство ПУ воздействует на ключ К (см. рис. 148). Аналогично действует сигнал защиты по току якорей тяговых двигателей, возникающий в результате сравнения фиксированного сигнала задания и сигнала обратной связи в канале регулирования тормозного тока.

При превышении допустимого тока якорей тяговых электродвигателей сигнал с выхода ключа К по проводу 1865 поступает на катушку реле РУ2 (см. рис. 157), в результате чего последовательно выключаются реле РКП и РКВ, контакторы КВ и ВВ, реле РВЗ, РТ6, І'Т 1, РТ2, РВ5, контакторы ПI-Л7. Режим электродинамического торможения прекращается. При этом с блока БА1 подается напряжение по проводу 1768 на лампу ЛЗТ1 (см. рис. 162), а контакты реле РТ6 между проводами 1739 и 1754 (см. рис. 160) размыкают цепь сигнальной лампы JJT1.

Юз колесных пар при электродинамическом торможении. В этом случае, так как вспомогательные контакты контактора П7 в цепи катушек реле боксования и обрыва полюса разомкнуты, защиту осуществляет реле РЮ. Его замыкающие контакты в цепи реле РУН (см. рис. 160) вызывают воздействие, аналогичное описанному в случае боксования. Поскольку в режиме ЭДТ селективный узел, содержащий потенциометры ССУ1, ССУ2 (см. рис. 151), не принимает участия, понижение мощности торможения, необходимое для прекращения юза, обеспечивается размыканием контактов реле РУН между проводами 1890 и 1891 (см. рис. 160) в цепи блока БА1.

Превышение допустимого тока торможения. В этом случае срабатывает реле РМТ1 (см. рис. 149), по катушке которого протекает ток (регулируемый с помощью резисторов СМТ1), пропорциональный падению напряжения от тока торможения на тормозных резисторах С77-СП2. Замыкающие контакты реле обеспечивают подачу напряжения на катушку реле РУ2 (см. рис. 157), контакты которого разрывают цепь катушки реле РКП, что приводит к последовательному выключению реле РКП, РКВ и РТ6, разборке схемы ЭДТ и прекращению горения лампы ЛТ1. После восстановления питания контакторов КВ и В В в режиме холостого хода через контакты реле РУН и ,РУ5 между проводами 1452 и 1412 напряжение поступает на лампу ЛН1.

Выход из строя вентиляторов тормозных резисторов. В этом случае резко повышающаяся температура тормозных резисторов приводит к срабатыванию установленных возле них термоизвеща-телей ДТ21, ДТ22, Их контакты в цепи реле РТП размыкаются (см. рис. 160). Отключение реле РТП вызывает отключение реле РТ1 и прекращение режима электродинамического торможения.

Пожарная сигнализация и пожаротушение. Пожарные и з вешатели установлены в наиболее пожароопасных местах тепловоза и разделены на две группы. Одна группа извещателей (ДТ13-ДТ16) находится в высоковольтной камере и включена в цепь катушки реле РУ.П1 (рис. 163). Вторая группа (ДТ4-ДТ10) размещена в дизельном помещении и включена в цепь реле РУП2.

При включенном автоматическом выключателе А7 напряжение подается через светодиоды VD6 и VD5 на электропневматические вентили BUT I, ВГ1Т2 порошкового пожаротушения (в дизельном помещении и ВВК), не вызывая их срабатывания. Горение светоди-одов указывает на исправность цепи этих вентилей.

При выключенном тумблере ТПА ("Автоматика при прогреве"), т. е. в ручном режиме системы срабатывание любого из извещателей ДТ1-ДТ16 приводит к выключению реле РУП1 или РУН2. Размыкающие контакты этого реле обеспечивают подачу напряжения от автоматического выключателя А У на катушку сирены СБ, сигнальную лампу Л ПС пульта управления и соответствующий светодиод (VD1 или VD2) блока БПСУ, а также через межсекционные соединения по проводам 1, 2 и 67 на сирену, лампу и светодиод VD3 другой секции.

Включение машинистом или помощником любого из тумблеров 7771-1715 приводит к образованию цепи питания катушки вентиля ВА аварийной остановки дизеля и соответствующего вентиля (ВИТ 1 или ВПТ2) пожаротушения, причем в этом случае подаваемого напряжения достаточно для срабатывания вентиля.

При включенном тумблере ТПА, т. е. в автоматическом режиме пожаротушения, его контакты подготавливают цепи питания (через контакты реле РУП 1 или РУП2) вентилей ВПТ1, ВПТ2, а также вентиля ВА, лампы ЛПС, сирены СБ и светодиодов VD1, VD2, VD3.

Для проверки цепи пожарной сигнализации (возможна только в ручном режиме системы) тумблером ТИС разрывают цепь реле Л У11, РУП2, что должно вызывать срабатывание сигнальных устройств, описанных выше.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) с контролем бдительности машиниста. АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов на участках дорог, оборудованных путевыми устройствами автоблокировки.

В основное локомотивное оборудование АЛС входят приемные катушки, частотный фильтр, усилитель, дешифратор, светодиод, блок контроля бдительности и панель промежуточных реле. Исполнительным органом системы контроля является электропневматический клапан тормозной магистрали. Кроме того, в электрическую схему АЛС (рис. 164) входят контактные блокировки и регистрирующие электромагниты скоростемера, а также кнопки, сигнальные лампы, резисторы и др.

Работа АЛС начинается с приема сигнального тока, подаваемого в путевые рельсы. Сигнальный ток представляет собой отдельные импульсы, составляющие код, соответствующий показаниям путевого светофора.

Магнитное поле рельсовой цепи наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Получаемые сигналы поступают в усилитель. На участках с электротягой усилитель работает совместно с двухполосным фильтром Ф, защищающим от помех, создаваемых тяговым током частотой 50 Гц. Фильтр включается тумблером ВФ.

Кодовые импульсы усиливаются усилителем и поступают в дешифратор (расположен в общем ящике ДУ с усилителем). Дешифратор расшифровывает код и включает соответствующую лампу локомотивного светофора ЛС, а также совместно с блоком УКБМ устройства контроля бдительности с учетом показаний скоростемера СК управляет работой электропневматического клапана ЭПК тормозной магистрали.

Выключение электромагнита клапана ЭПК приводит к разрядке его камеры выдержки времени через свисток и последующему выпуску воздуха из тормозной магистрали (экстренному торможению). Этому выключению предшествует предупредительный световой сигнал, подаваемый сигнальными лампами ЛСП1, ЛСП2. Своевременное после получения сигнала подтверждение машинистом бдительности позволяет восстановить питание клапана и продолжать движение до очередного сигнала проверки. Способ подтверждения бдительности может усложняться в зависимости от направления и скорости движения, светофорных огней, а также при замедленной реакции машиниста.

При движении вперед в режиме тяги и включенных лампах светофора ОКЖ или ОБ и ОКЖ выполняется обычное подтверждение бдительности (нажатие на удобно расположенную рядом с машин истом кнопку КБ! или педаль ПБ) в течение светового сигнала, т. е. до начала свистка ЭПК. При пропуске светового сигнала для предотвращения срабатывания электропневматического клапана тормозной магистрали необходимо не позже чем через 6 с после начала его свистка кратковременно нажать на расположенную в верхней части кабины кнопку КБ2. Нажатие на кнопку КБ! или педаль ПБ в этом случае не окажет воздействие. О происшедшем пропуске светового сигнала сигнализирует лампа ЛПР ("Пропуск").

В том же режиме движения при остальных огнях локомотивного светофора допускается однократный (без повторения подряд) пропуск светового сигнала ламп ЛСП1, ЛСП2 и обычное подтверждение бдительности по свистку ЭПК, Второй подряд пропуск светового сигнала вызывает необходимость нажатия на кнопку КБ2, как указано выше. При этом возможность однократного пропуска светового сигнала восстанавливается.

При движении назад в режиме тяги питание электромагнита ЭПК можно сохранить или восстановить подтверждением бдительности в течение всего суммарного времени светового (7 с) и звукового (не более 6 с после его начала) сигналов.

Устройство АЛ С контролирует также максимально допустимую скорость движения в случае самопроизвольного трогания тепловоза (при нейтральном положении реверсивной рукоятки).

Электрическая схема АЛ С обеспечивает возможность машинисту нажатием кнопки 5КЖ включать или выключать лампу ОКЖ светофора или одновременным нажатием кнопок ЯК и КБ! (ПБ) включать лампу ОБ светофора с соответствующим изменением режима проверки бдительности.

Ввод в устройство контроля бдительности сигналов по направлению движения, т. е. по положению реверсивной рукоятки, производится с помощью промежуточного реле РКБ2 (включается при замыкании контактов КМ), а по скорости движения - контактами скоростемера (укж, гж, 0-20, 0-10) через промежуточное реле РКБ1.

Регистрация огней локомотивного светофора, а также включенного состояния ЭПК на ленте скоростемера обеспечивается его электромагнитами ЭЖ, ЭКЖ, ЭК и ЭЭ.

Описание электрических схем блоков АЛ С (ДУ, УКБМ) содержится в специальной литературе, посвященной локомотивным устройствам сигнализации и контроля бдительности машиниста.

Цепи управления | Тепловоз 2ТЭ116 | Приложения