Цепи управления

/ Тепловоз 2ТЭ116 / Цепи управления

Цепи управления

Пуск дизеля. Пуск осуществляется с помощью стартер-генератора СГ, работающего во время пуска в режиме двигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи АБ.

Для подготовки цепей пуска дизеля необходимо включить на левой аппаратной камере разъединитель аккумуляторной батареи ВБ, на правой аппаратной камере - автоматические выключатели AI "Возбудитель", А2 "Топливный насос", A3 "Дизель", А6 "Управление холодильником" (для контроля температуры воды и масла по показаниям приборов), а на пульте управления - автоматический выключатель АУ "Управление общее". При этом получит питание катушка контактора нагрузки КН по цепи (рис. 155): "плюс" аккумуляторной батареи, провод 1108, разъединитель аккумуляторной батареи ВБ, измерительный шунт ШЗБ, провода 1135, 1136. Главные контакты контакторов КН между проводами 1105 и 1106, замыкаясь, обеспечивают подвод питания к цепям освещения тепловоза. Напряжение подается от стартер-генератора, работающего после пуска дизеля в режиме вспомогательного генератора, по цепи: плюс стартер-генератора, провода 1138, 1159, предохранитель ПР4, провода 1105*2 и далее к автоматическому выключателю А14 "Освещение". При неработающем дизеле питание цепей освещения происходит от аккумуляторной батареи только при отключенном разъединителе ВБ, когда остальное электрооборудование тепловоза его контактами от батареи отключено, а главные контакты КН между проводами 1107*2 и 1109*2 замкнуты.

После включения разъединителя ВБ напряжение от аккумуляторной батареи через измерительный шунт ШЗБ и резистор СЗБ поступает к автоматическим выключателям цепей управления тепловоза, а также на вход цепи электродвигателя MIO масляного насоса. Напряжение к автоматическим выключателям А7 пожарной сигнализации и А10 радиостанции с целью большей независимости их работы поступает непосредственно от зажимов аккумуляторной батареи.

Сборные минусовые разъемы Х1М, Х2М цепей управления соединены со сборным минусовым зажимом ХТ26, который в свою очередь соединен проводом 1124 с минусовым зажимом аккумуляторной батареи через разъединитель ВБ и проводами 1124, ИЗО с минусовым зажимом стартер-генератора СГ.

Ток и напряжение цепей управления контролируют по показаниям амперметра аккумуляторной батареи A3 и вольтомметра VÜ с кнопками проверки изоляции плюсовых и минусовых цепей управления и аккумуляторной батареи.

Далее при поднятом валоповоротном механизме дизеля, т. е. при замкнутых контактах его блокировки БВМ, необходимо вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки крана машиниста БУ1 (№ 367), вставить рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста и установить ее в одно из рабочих положений ("Вперед" или "Назад"), а затем включить тумблер ТН1 "Топливный насос 1"). При этом контакты реверсивного механизма между проводами 1548 и 1549 замыкаютцепь питания катушки реле РТ10 (см. ниже рис. 160), играющего роль размножителя контактов, которых не хватает на реверсивном барабане.

Контакты тумблера ТН1 между проводами 2201 и 2202 (рис. 156) замыкают цепь питания катушки контактора КТН, а также готовят цепь питания контактора КРН и реле РУ10 от автоматического выключателя A3. Питание катушки КТН происходит по цепи: контакты автоматического выключателя A3, провода 2149, 2150, 2126, размыкающие контакты реле РУЗ, провод 2210, размыкающие вспомогательные контакты контактора КРН, провод 2215, катушка КТН и далее на "минус" через контакты тумблера ТН1. Контактор КТН при включении главными контактами замыкает цепь питания электродвигателя М9 (см. рис. 155) топливоподкачи-вающего насоса, подающего топливо к топливным насосам дизеля, и вспомогательными контактами между проводами 2706 и 2712, 2153 и 2158 (см. рис. 156), готовит цепи питания катушек контактора КМН маслопрокачивающего насоса, а также пускового контактора ДЗ и электромагнита МР6 регулятора дизеля.

Пуск дизеля осуществляется автоматически после кратковременного нажатия на кнопку ПД1 "Запуск 1 ". При нажатии на эту кнопку получает питание катушка контактора КМН через замкнутые контакты автоматического выключателя АУ "Управление общее" (см. ниже рис. 158), блокировочного устройства БУ1, реверсивного механизма контроллера КМ, главного барабана контроллера КМ (см. ниже рис. 157), кнопки ПД1 (см. рис. 156), контактора КТН, реле РУ23 и тумблера ОМН.

Контактор КМН при включении вспомогательными контактами между проводами 2105 и 2106 замыкает цепь замещения питания цепей пуска, а главными контактами - цепь питания электродвигателя M10 маслопрокачивающего насоса (см. рис. 155). Другими вспомогательными контактами КМН между проводами 2154 и 2155 (см. рис. 156) замыкается цепь питания реле времени РВП1 через контакты автоматического выключателя A3 и тумблера омн, а контактами между проводами 2163 и 2164 готовится цепь питания катушки контактора ДЗ. С момента подачи питания на катушку реле РВП1 начинается отсчет времени на прокачку масляной системы дизеля (выдержка времени 70 с). По истечении указанного времени в случае замыкания контактов реле давления масла РДМЗ (при подъеме давления масла до уровня срабатывания реле) замыкающие контакты реле РВП1 между проводами 2158 и 2159 обеспечивают сбор цепей питания катушек контактора ДЗ и электромагнита МР6 через контакты автоматического выключателя A3. Контактор ДЗ вспомогательными контактами между проводами 2151 и 2152 замыкает цепь питания катушки реле времени РВП2, а другими вспомогательными контактами между проводами 2166 и 2168 создаст цепь питания собственной катушки и катушки МР6 в обход контактов реле РДМЗ. Главные контакты ДЗ замыкают цепь питания катушек пускового контактора Д2 (через контакты БВМ валоповоротного механизма дизеля, замкнутые, если механизм не находится в зацеплении с валом дизеля) и вентиля ускорителя пуска дизеля ВП7. Реле времени РВП2, получив питание, начинает отсчет времени вращения вала дизеля (выдержка равна 7 с) стартер-генератором .

Контактор Д2 при включении главными контактами подготавливает цепь питания стартер-генератора СГ от аккумуляторной батареи, а вспомогательными контактами между проводами 2138, 2139, 2137 замыкает цепи питания катушек контакторов Д] обеих секций тепловоза. При этом питание на катушку контактора Д1 сочлененной секции подается по проводам 2137, 44, через розетки Х2 и межтепловозное соединение, которыми провод 44 соединяется с одноименным проводом другой секции. Минусовые зажимы катушек контакторов Д1 связаны с общим минусом аккумуляторных батарей секций, образованным с помощью проводов 1127, 1128 (см. рис. 155), розеток Х5 и межтепловозного соединения.

Контакторы Д] главными контактами замыкают цепь питания стартер-генератора от параллельно соединенных ими батарей обеих секций (в результате начинается вращение вала дизеля. Соединение плюсовых зажимов аккумуляторных батарей (для увеличения электрической емкости) обеспечивается.главными контактами Д1, проводами 1125, 1126 в каждой секции, розетками Х4 и межтепловозным соединением. Вспомогательные контакты Д1 между проводами 2196, 2198 (см. рис. 156) исключают преждевременное включение контактора КРН.

Вентиль 75777, получив питание, открывает доступ сжатому воздуху к поршню ускорителя пуска дизеля. Перемещение поршня обеспечивает нагнетание масла в аккумулятор регулятора частоты вращения дизеля. При этом шток сервомотора регулятора, перепускной клапан которого перекрыт включенным ранее электромагнитом МР6, перемещает рейки топливных насосов, в положение наибольшей подачи топлива, ускоряя пуск дизеля. По истечении выдержки времени реле PB1J2 его контакты между проводами 2774 и 2У 75 замыкают цепь питания катушки реле РУ9.

Включившись, реле РУ9 осуществляет следующее: своими контактами между проводами 2726 и 2170 обеспечивает самопитание через контакты реле давления РДМ4 (если давление в масляной системе дизеля достаточно для срабатывания реле РДМ4); контактами между проводами 2726 и 2767 подготавливает цепь питания электромагнита МР6 при работе дизеля; контактами между проводами 2726 и 2796 подготавливает цепь питания катушки контактора КРН; замыкает цепь питания катушки реле РУ23 и подает питание на лампу ЛД2 "Дизель 2" другой секции. Питание на лампу поступает от автоматического выключателя A3 по проводам 2149, 2150, 2126, через контакты РУ9, по проводам 2183, 40 через контакты 77 розетки Х2 и межтепловозный кабель, которым осуществляется соединение с контактами 72 розетки Х2 другой секции. Реле РУ23, включившись, подготавливает цепь самопитания через контакты реле времени РВП1, замыкает цепь питания катушки реле РУ10 и размыкает цепь самопитания контактора КМ/Ч.

Реле РУ10 при включении контактами между проводами 2126 и 2189 замыкает цепь питания катушки вентиля ВТН отключения восьми топливных насосов дизеля, а контактами между проводами 2126 и 2167 создает цепь питания катушки электромагнита МР6, действующую при работе дизеля. Отключение контактора КМН приводит к отключению электродвигателя МН маслопрокачиваю-щего насоса, контактора ДЗ и реле времени РВП1. Реле РВП1, отключившись, замыкает без выдержки времени свои контакты между проводами 2174 и 2178, завершая сборку цепи самопитания реле РУ23. После отключения контактора ДЗ теряют питание контакторы Д1, Д2, реле времени РВП2, дизель начинает работать в режиме холостого хода. При замыкании вспомогательных размыкающих контактов Д1 между проводами 2196 и 2198 напряжение поступает на катушку контактора КРН, включение которого создает следующую цепь питания обмотки возбуждения стартер-генератора: "плюс" аккумуляторной батареи, контакты автоматического выключателя A3 "Дизель", провода 2149, 1143, главные контакты КРН (см. рис. 155) и далее через обмотку НІ-Н2 возбуждения СГ, а также регулятор напряжения РН по проводам 1149 и 1151 на общий "минус". При этсм по проводу 3108 напряжение поступает на вход цепи управления инвертора питания кондиционеров. Кроме того, контактор КРН вспомогательными контактами между проводами 1201 и 1202 создает цепь питания реле управления компрессором РУ24 через контакты реле давления воздуха РДК, вспомогательными контактами между проводами 1377 и 1293 (рис. 157) замыкает цепь питания катушки реле РКВ, вскомогательны-ми контактами между проводами 2210 и 2215 (см. рис. 156) отключает контактор КТН. Контактор КТН отключает электродвигатель топливоподкачивающего насоса и подача топлива далее осуществляется насосом, имеющим привод от дизеля. Реле РКВ получает питание через контакты автоматического выключателя A4 "Управление возбуждением" (см. рис. 157), провода 1301, 1371, контакты реле РКП, провод 1374, контакты реле РТ2 и РТ12 (последнее включено, так как вспомогательные контакты контакторов ПІ-П7 в цепи его катушки замкнуты - см. ниже рис. 160) и далее через контакты РУ5, КРН и РУ4.

После включения реле РКВ замыкается цепь питания катушки контактора КВ возбуждения тягового генератора (вспомогательные контакты которого замыкают цепь питания катушки контактора ВВ) через контакты автоматического выключателя A4, а также блока БУВ управления возбуждением тягового генератора через контакты автоматического выключателя А12 (см. рис. 151).

Напряжение на катушку КВ (см. рис. 157) поступает по проводам 1340, 1373, 1337, через контакты реле РКВ, РЗ, РОП, РМ2 контакты конечных выключателей БД1 и БД2 дверей высоковольтных камер, а также БВУ дверц выпрямительной установки.

Создающиеся при этом цепи питания обмотки возбуждения тягового генератора от возбудителя СВ через управляемый выпрямитель УВВ описаны ранее. В результате на зажимах тягового генератора возникает напряжение, необходимое для питания электродвигателей собственных нужд переменного тока. На этом процесс пуска завершается.

При отсутствии воспламенения топлива в цилиндрах дизеля во время пуска продолжительность вращения вала дизеля ограничивается выдержкой времени реле РВП2, по истечении которой схема пуска разбирается аналогично изложенному выше (в этом случае контакты РДМ4 разомкнуты).

Стартер-генератор после пуска дизеля работает в генераторном режиме и совместно с регулятором напряжения обеспечивает питание цепей управления и подзарядку аккумуляторной батареи. Ток подзаряда батареи от плюсового зажима СГ течет по проводам 1138 (см. рис. 155), 719, через предохранитель ПР4, диод ДЗБ, шунт ШЗБ и контакты разъединителя ВБ.

Остановка дизеля. Остановка производится отключением тумблера ТН1 (см. рис. 156), контакты которого размыкают цепи питания катушек контактора КРН и реле РУ10. В результате этого выключаются регулятор напряжения и контакторы возбуждения генератора КВ и ВВ. Стартер-генератор перестает вырабатывать напряжение, а диод ДЗБ, выполняя разделительную функцию, не допускает короткое замыкание аккумуляторной батареи через якорь СГ. Реле РУ10 отключает электромагнит МР6 регулятора дизеля, и рейки топливных насосов дизеля становятся в положение прекращения подачи топлива. Дизель останавливается, давление масла падает, и реле РДМ4 отключает реле РУ9. При этом замыкается цепь питания катушки контактора КМН через контакты автоматического выключателя A3, реле РУ9 (между проводами 2126 и 2121), реле РУ10, контактора КТН, реле РУ23 и тумблера ОМН. Контакты КМН обеспечивают включение электродвигателя мас-лопрокачивающего насоса и реле времени РВП1. По истечении выдержки времени 70 с, в течение которой прокачивается масляная система дизеля, реле РВП1 размыкает крнтакты между проводами 2174 и 2178, что приводит к отключению реле РУ23, которое в свою очередь отключает контактор КМН. Электрическая схема возвращается в исходное для пуска дизеля состояние.

При аварийной ситуации экстренная остановка дизеля может быть произведена кратковременным нажатием на кнопку КА на пульте управления. В этом случае контакты кнопки замыкают цепь питания катушек электропневматического вентиля тифона ВТ и реле РУЗ (рис. 158) каждой секции через контакты автомата А У, блокировки тормоза БУ1 и реверсивного механизма контроллера машиниста КМ. Реле РУЗ, включившись, осуществляет следуюшее: своими контактами замыкает цепь самопитания от провода 1550; контактами между проводами 1550 и 1654 замыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВЛ предельного выключателя дизеля через автоматический выключатель АУ (рейки топливных насосов дизеля переводятся в положение прекращения подачи топлива); контактами между проводами 2126 и 2210 (см. рис. 156) размыкает цепь питания катушек реле РУ10, контакторов КРН и КТН; контактами между проводами А785 и А758 (см. ниже рис. 164) размыкает цепь питания катушки электропневматического клапана ЭПК тормозной магистрали (производится экстренное торможение поезда).

Работа электрической схемы на холостом ходу дизеля. Изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля производится изменением затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля путем соответствующего переключения электромагнитов MPI-МР4 (см. рис. 157). Каждой позиции контроллера машиниста соответствует определенная комбинация включения электромагнитов. Питание электромагнитов осуществляется через контакты автоматического выключателя АУ (см. рис. 158), контакты блокировки тормоза БУЇ, реверсивного механизма контроллера и соответствующие контакты контроллера, замыкающиеся на определенных позициях.

После завершения пуска и выхода дизеля на режим холостого хода происходит автоматическое включение возбуждения тягового генератора, как описано ранее. В этом режиме реле РУ5 отключено, поэтому его контакты между проводами 1000 и 999 в узле потенциометров ССУ2 (см. рис. 151) замкнуты, и снижение сигнала задания, вызванное этим, уменьшает напряжение тягового генератора до безопасного для работы электродвигателей вентиляторов значения. При перемещении штурвала контроллера машиниста с нулевой до седьмой позиции включительно через размыкающие контакты между проводами 2190 и 2119 (см. рис. 156) реле РУ19, получающего питание на последующих позициях, напряжение поступает на электропневматический вентиль ВТН отключения ряда топливных насосов дизеля.

Включением тумблера ТХ1 и ТХ2 каждая из секций тепловоза может быть переведена в режим автономного холостого хода, т. е. не зависящего от режима другой секции. При включении тумблера ТХ1 его контакты замыкают цепь питания катушек реле РУ20 и РУ21 (см. рис. 157). При включенном реле РУ20 его контакты гарантируют постоянное включение электромагнитов МР2, МР4 и отключение MPI, МРЗ независимо от позиций контроллера машиниста. Такая комбинация включения электромагнитов, приводящая к определенной затяжке всережимной пружины регулятора дизеля, обеспечивает частоту вращения коленчатого вала дизеля, соответствующую четвертой позиции. Контакты реле РУ21 между проводами 1423 и 1424 размыкают цепь питания катушки реле РКП, что исключает тяговый режим, а контакты между проводами 2190 и 2119 (см. рис. 156) замыкают цепь питания вентиля ВТН отключения ряда топливных насосов. Режим автономного холостого хода исключается при размыкании контактов тумблера ОТ между проводами 1529, 1531 (см. рис. 157), когда включен электродинамический тормоз.

При включении тумблера ТХ2 напряжение на катушки реле РУ20, РУ21 ведомой секции поступает по проводам 1533, 1534, 26, через контакты 1 и 9 розеток XI, межтешювозный кабель и провода 48 и 1537.

Питание электродвигателей собственных нужд. Асинхронные электродвигатели вентиляторов выпрямительной установки МВ7, тяговых электродвигателей МВ5, МВ6 и вентиляторов холодильной камеры МВ1-МВ4 (рис. 159) получают питание непосредственно от выводов ICI-1СЗ и 2Ç1-2СЗ статорных обмоток тягового генератора через контакты трехполюсных автоматических выключателей соответственно ЛВ7, АВ5, АВ6, АВ1-АВ4 как в режиме холостого хода дизеля, так и в режиме тяги. В цепи мотор-вентиляторов холодильника для управления ими в ручном или автоматическом режиме введены контакты контакторов К1-К4.

Электродвигатели постоянного тока привода аварийного топли-воподкачивающего насоса М9, вентилятора кузова М8, отопитель-но-вентиляционного агрегата МП получают питание от аккумуляторной батареи или стартер-генератора; электродвигатель привода маслопрокачивающего насоса MIO - от аккумуляторной батареи, привода компрессора М7 - от стартер-генератора (см. рис. 155).

Управление электродвигателем компрессора. Пуск электродвигателя М7 компрессора возможен только при работающем дизеле, когда включен контактор КРН, вспомогательные контакты которого замыкают цепь питания катушки реле РУ24 (см. рис. 155). При достаточном снижении давления воздуха в питательной магистрали реле давления РДК замыкает свои контакты в цепи катушки реле РУ24, и последняя получает питание, если включены автоматические выключатели А5, АМК и тумблер ТРК.

Включившись, реле РУ24 замыкающими контактами включает реле времени РВ1. Контакты РВ1 между проводами 1216 и 1217, 1218 и 1219, действуя с выдержкой времени только при размыкании цепи катушки, обеспечивают подачу напряжения на катушку пускового контактора КДК и размыкают цепь катушки пускового контактора КУДК.

Контактор КДК своими вспомогательными контактами между проводами 1204 и 1210 замыкает цепь самопитания. Его главные контакты замыкают цепь питания электродвигателя М7 компрессора через пусковой резистор СПК. На катушку электропневматического вентиля ВР разгрузочного устройства компрессора в это время подается напряжение через размыкающие контакты контактора КУДК. Этим облегчается пуск электродвигателя М7. Включившись, контактор КДК вспомогательными размыкающими контактами между проводами 1224 и 1225 размыкает цепь катушки реле РВ1. С этого момента начинается отсчет выдержки времени на замыкание контактов реле РВ1 между проводами 1218 и 1219 и, следовательно, включение контактора КУДК.

По истечении 1,8 с контактор КУДК включается, главными контактами шунтирует пусковой резистор СПК, а вспомогательными размыкает цепь катушки вентиля ВР. В результате электродвигатель М7 и компрессор переходят в рабочий режим. При повышении давления в питательной магистрали до определенного значения контакты РДК в цепи питания катушки реле РУ24 размыкаются. При этом отключаются контакторы КДК и КУДК, электродвигатель М7 останавливается, и схема возвращается в исходное положение.

Управление жалюзи и электродвигателями вентиляторов холодильной камеры. Для поддержания оптимальных температур воды и масла дизеля электрическая схема предусматривает автоматическое и ручное (дистанционное) управление устройствами холодильной камеры (см. рис. 159).

Переход на автоматическое управление осуществляется переводом тумблера ТУХ "Управление холодильником" в соответствующее положение. В этом случае при включенном автоматическом выключателе А6 "Холодильник" и установленной в рабочее положение реверсивной рукоятке контроллера напряжение поступает через их контакты и замкнутые контакты тумблера ТУХ между проводами 2690 и 2630 на вход контактного устройства терморегулирования. В последнее входят контакты датчиков - реле ДВО, ДВІ, ДВ2 температуры воды и ДМО, ДМ1, ДМ2 температуры масла.

При возрастании температуры воды или масла до значений уставок датчиков-реле их контакты, последовательно замыкаясь, образуют цепи включения соответствующих устройств, увеличивая тем самым охлаждающую способность холодильника. Так при замыкании контактов ДВО создается цепь питания через диод ДЗ катушки ВП5 электропневматического привода правых боковых жалюзи. При замыкании контактов ДВІ через диод Д5 получают питание катушки контактора К1 включения первого мотор-вентилятора МВ1 и вентиля ВП1 привода жалюзи над ним. Одновременно через диод Д4 получает вновь питание вентиль ВП5; такая связь необходима в ручном режиме управления.

При переводе тумблера ТУХ в положение ручного управления его контакты обеспечивают подачу напряжения на вход контактов тумблеров ТІ-Т4. После этого включением каждого тумблера напряжение может быть подано на соответствующее устройство холодильника.

Питание на тумблер Т2 и в соответствующую цепь может быть подано только после включения тумблера TJ, а на тумблер ТЗ только после включения тумблера Т4. Это сделано для недопущения включения мотор-вентиляторов при закрытых боковых жалюзи.

Диоды ДЗ, Д4, Д5, Д6, Д9, ДІО, ДІЇ использованы для связи и развязки электрических цепей устройств, остальные диоды вместе с резисторами Р26 служат для гашения самоиндукции катушек вентилей и контакторов с целью повышения надежности контактов датчиков-реле.

Режим тяги. При переводе штурвала контроллера машиниста КМ на первую тяговую позицию при включенных тумблерах УТ "Управление тепловозом" и ТД "Движение" через контакты автоматического выключателя АУ, блокировки БУ1 (см. рис. 158) крана машиниста, контакты реверсивного механизма контроллера КМ, замкнутые при рабочем положении реверсивной рукоятки, контакты 33 и 34 контроллера КМ (см. рис. 157), тумблеров УТ и ТД, контакты реверсивного механизма контроллера КМ, соответствующие выбранному с помощью реверсивной рукоятки направлению движения, напряжение поступает на катушку В или Я электропневматического привода реверсора ПР. Если реверсивная рукоятка установлена в положение "Вперед", после установки реверсора в соответствующее положение замыкаются его вспомогательные контакты между проводами 1328 и 1358.

Главные контакты ПР, замыкаясь, подготавливают цепи питания обмоток возбуждения СІ-С2 тяговых электродвигателей М1-Мб (см. рис. 149) током, проходящим в соответствующем направлении. Положение контактов реверсора на схеме дано для движения вперед, а для движения назад оно меняется на противоположное (при этом изменяется направление тока в обмотках возбуждения).

После замыкания вспомогательных контактов реверсора создается цепь питания катушки реле РУ22 (см. рис. 157) через провода

1358, 1423, размыкающие контакты реле РУ21, провода 1424,

1359, 1400, 1413, 1414, контакты датчиков-реле температуры масла и воды ТРМ, ТРВ2, ТРВ1, блокировок автоматических выключателей АВ5-Л В 7 и реле РДВ давления воздуха в тормозной магистрали. При включении реле РУ22 замыкается цепь питания катушки реле РКП через размыкающие контакты реле РУ21, вспомогательные контакты ТП тормозного переключателя, замкнутые в положении тяги, контактора KT, реле РУ1, РУ22, РУ2, РУ8.

Включившись, реле РКП размыкает свои контакты между проводами 1340 и 1374, прекращая тем самым питание катушки реле РКП по цепи, действующей в режиме холостого хода дизеля (через контакты автоматического выключателя A4), и замыкает контакты между проводами 1340 и 1343, создавая цепь питания реле времени РВЗ.

Контакты реле РКВ между проводами 1337 и 1345 размыкаются, выключая контактор КБ, и, следовательно, ВВ. Таким образом, система возбуждения тягового генератора обесточивается, и напряжение тягового генератора снижается.

Одновременно замыкаются контакты реле РВЗ, действующие при включении реле без выдержки времени, и через контакты автоматического выключателя A4, реле РВЗ, тумблеров ТЖТ (используется при проведении реостатной регулировки тепловоза) и ОМІ-ОМ6 (используются для выключения неисправного тягового двигателя) питание поступает на катушки электропневматических вентилей П1-П6 привода поездных контакторов. Их главные контакты соединяют цепи тяговых электродвигателей MI-Мб с тяговым генератором Г через выпрямительную установку ВУ (см. рдс. 149), а вспомогательные контакты между проводами 1322 и І336 (см. рис. 157) включают реле РУ5. Реле РУ5, замыкая контакты между проводами 1431 и 1377, восстанавливает питание катушки реле РКВ, а следовательно, возбуждение тягового генератора, но уже через цепь, действующую в тяговом режиме, собранную при включении тумблеров ТД и УТ и переводе штурвала контроллера на первую тяговую позицию.

В результате напряжение тягового генератора по собранной силовой цепи поступает на обмотки тяговых электродвигателей, приводящих тепловоз в движение.

Вспомогательными замыкающими контактами Я1-176 (см. рис. 149) между проводами 121 и 122, 221 и 222, 321 и 322, 421 и 422, 521 и 522, 621 и 622 к эквипотенциальным в нормальном рабочем режиме точкам электрических цепей тяговых электродвигателей (выводы Ol) подключается блок БДС, назначение которого описано ниже.

Так как реле РУ5 включено, его контакты между проводами 2126 и 2189 (см. рис. 156), размыкая цепь питания катушки вентиля ВТН, обеспечивают работу всех топливных насосов дизеля; контакты между проводами 1431 и 1445 (см. рис. 157) создают вторую цепь питания катушки реле РКП через вспомогательные контакты КВ (цепь самоблокирования возбуждения тягового генератора, действующую после перевода контроллера на 2-ю и последующие позиции, когда контакты реле РУ8 между проводами 1450 и 1444 размыкаются); контакты между проводами 1000 и 999 (см. рис. 151) отключают резистор ССУ2.5, увеличивая сигнал задания по напряжению тягового генератора для формирования его внешней характеристики.

Дополнительной функцией реле РКП и РУ8 является подготовка цепи автоматического управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей при замыкании контактов между проводами 1514 и 1515 (см. ниже рис. 160).

При перемещении штурвала контроллера на тяговые позиции обеспечиваются режимы тягового генератора, которым соответствует семейство характеристик, описанных в § VIII.3.

При переходе с холостого режима работы дизеля в тяговый в момент поворота штурвала контроллера на первую тяговую позицию через замкнутые размыкающие контакты реле РУ5 между проводами 1412 и 1452 кратковременно получает питание сигнальная лампа ЛН1 "Сброс нагрузки", гаснущая при включении реле РУ5. Продолжение горения лампы свидетельствует о незавершении сборки цепей управления тяговым режимом, что требует поиска отказавшего аппарата с помощью указателя повреждений. При выключении тяги переводом контроллера машиниста на нулевую позицию или в результате срабатывания защитного устройства происходят вначале сброс возбуждения тягового генератора, а затем его автоматическое восстановление по цепи режима холостого хода, т. е. с питанием катушки реле РКВ через контакты автоматического выключателя A4, реле РКП между проводами 1371 и 1374, РТ2, РТ12, РУ5, контактора КРН и реле РУ4. При этом в процессе выключения тяги между размыканием цепи катушки реле РВЗ и отпаданием его якоря (размыканием его контактов в цепи катушек вентилей П1-П6 привода поездных контакторов) реализуется выдержка времени 0,8 с. К концу этой выдержки самоиндукция в цепи генератор-двигатели существенно снижается, что уменьшает подгар главных контактов поездных контакторов.

Для управления тягой при маневрах на станционных путях более удобно пользоваться кнопкой КМР "Маневры". При нажатии кнопки ее замыкающие контакты обеспечивают подачу напряжения от контактов автоматического выключателя А4 (см. рис. 158) в цепь включения тяги (см. рис. 157). Так как штурвал контроллера машиниста находится при этом на нулевой позиции, режим соответствует первой тяговой позиции.

Аварийный режим при отключении неисправного тягового двигателя. Электрической схемой тепловоза предусматривается возможность отключения в случае неисправности любого из тяговых электродвигателей одним из тумблеров ОМІ-ОМ6 и продолжения работы тепловоза на пяти оставшихся исправных двигателях (если характер неисправности допускает вращение колесной пары вышедшего из строя двигателя) до прибытия в депо для ремонта. Например, при отключении первого электродвигателя контактами тумблера ОМ1 осуществляется следующее:

размыкается цепь питания катушки электропневматического вентиля контактора П1 (см. рис. 157), который своими главными контактами отключает тяговый электродвигатель от выпрямительной установки;

шунтируются вспомогательные контакты контактора ПІ в цепи реле РУ5, что обеспечивает возможность включения тяги;

шунтируется потенциометр СИД индуктивного датчика (см. рис. 149), что приводит к уменьшению мощности тягового генератора (переход на селективную характеристику);

размыкается цепь катушки реле РТ1 (см. ниже рис. 160), что предотвращает переход в режим электродинамического торможения.

При выключении соответствующим тумблером какого-либо другого неисправного электродвигателя работа электрической схемы аналогична.

Режим электродинамического торможения. Для перехода в режим электродинамического торможения необходимо установить штурвал контроллера машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ОТ (рис. 160) и, нажав на кнопку, встроенную в штурвал, перевести его на тормозную позицию.

При установке штурвала на позицию Я через контакты автоматического выключателя АУ, блокировки БУ1 крана машиниста, реверсивного механизма контроллера КМ, тумблера ОТ и контакты 2 и 5 контроллера напряжение поступает на катушки тормозного контактора КТ и реле РТ4. Контактами реле РТ4 подготавливаются цепи включения реле времени РВТ1 и РВТ2 для создания выдержек времени до перехода дизеля на частоту вращения, соответствующую тринадцатой позиции, а также на предварительную ступень торможения. Главные контакты контактора КТ обеспечивают поступление напряжения от контактов автоматического выключателя A4 на вход цепи включения возбуждения тягового генератора (см. рис. 157), так как питание уже не может подаваться через контакты 33 и 34 контроллера, которые при тормозных положениях штурвала разомкнуты. Для работы цепи возбуждения, в частности для включения реле РУ22, необходимо, чтобы как и в режиме тяги были включены тумблеры УТ и ТД. Вспомогательные размыкающие контакты контактора КТ между проводами 1425 и 1431 не позволяют включиться реле РКП, а следовательно реле РВЗ и контакторам П1-П6 до перехода тормозного переключателя ТП в тормозное положение и переключения его контактами силовых цепей электропередачи. Другими вспомогательными контактами контактора КТ между проводами 1701 и 1704 (см. рис. 160) замыкается цепь питания катушки электропневматического вентиля ВЖТ привода жалюзи тормозных резисторов СТ1-СТ24. После открытия жалюзи и замыкания их блокировочных контактов БЖТ1 и БЖТ2 включается реле РТ1. В этот момент в цепи питания катушки реле РТ1 контакты реле РТ13 и РТП замкнуты, так как цепь катушки РТ13 разомкнута контактами аварийного переключателя АЛ (см. рис. 151), находящегося в нормальном положении, а катушка РТП (см. рис. 160) получает питание через замкнутые контакты датчиков температуры, установленных возле тормозных резисторов.

При включении реле PTJ его размыкающие контакты между проводами 1884 и 1876 исключают возможность ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (включения контакторов КШ1, КШ2), а замыкающие обеспечивают поступление напряжения от блока БА1, на катушку реле РТ11. Кроме того, замыкающие контакты реле РТ1 между проводами 1914 и 764 создают цепь обратной связи блока БА1 по току якорей тяговых электродвигателей (тормозному току), а контакты между проводами 1917 и 1918 обеспечивают работу самого блока БА1.

Если скорость тепловоза, контролируемая с помощью тахогене-раторов ГТ1-ГТ6, достаточна для эффективного электродинамического торможения, реле РТП включается. Его замыкающие контакты обеспечивают подачу напряжения на катушки электропневматического вентиля ВБТ блокировки пневматического тормоза тепловоза и реле РТ2. Контакты реле РТ2 между проводами 1739, 1755 и 1760 переходят в положения, обратные изображенным на рис. 160. При этом, так как контакты реле РТ12 между проводами 1739 и 7762 при отключенных поездных контакторах замкнуты, создается цепь питания катушки ТП-Т электропневматического вентиля привода тормозного переключателя ТП. Включение этого вентиля вызывает установку переключателя в тормозное положение, при котором его вспомогательные контакты ТП-Л разомкнуты, а ТП-Т замкнуты и блокируют переключатель в этом положении, замыкают цепь самопитания, несмотря на размыкание контактов РТ12 при дальнейшей работе схемы. Главные контакты переключателя ТП переходят в положение, противоположное изображенному на рис. 149. При этом цепи тяговых электродвигателей М1-Мб обесточены, и коммутация происходит без разрыва дуги. В итоге переключения якори электродвигателей отсоединяются от обмоток возбуждения и подготавливаются к подключению через соответствующие главные контакты поездных контакторов к тормозным резисторам СТ1-СТ24. Например, для первого электродвигателя цепь подключения следующая: вывод Я2 обмотки добавочных полюсов, провод 102, главные контакты ТП, провод 130 (2) резисторы СТ19, СТ13, СТ1-СТ12, измерительный шунт Ш1, главные контакты 771, провод 101, вывод обмотки якоря Я1.

Обмотки возбуждения С1-С2 электродвигателей соединяются последовательно, подготавливаясь к подключению главными контактами контактора П7 через балластные и тормозные резисторы к выходу выпрямительной установки. Цепь подключения следующая: "плюс" ВУ, провода 340 (3) и 341 (3), тормозные резисторы СТ1-^-СТ12, выводы Р0 резисторов, провод 624, измерительный шунт Ш2, главные контакты Я7, провод 623, главные контакты реверсивного переключателя ПР, замкнутые при движении вперед, провод 612, обмотка возбуждения С1-С2 тягового электродвигателя Мб, провод 671, главные контакты ПР, провод 609, главные контакты тормозного переключателя ТП, замкнутые в тормозном положении, провод 503, далее аналогично через обмотки возбуждения тяговых двигателей М2-М5, провод 113 (2), балластные резисторы СБТ, провод 114 (2), контакты ПР, провод 17, обмотка возбуждения С1-С2 тягового электродвигателя М7, провод 772, контакты ПР, провода 342 (3) и 343 (3), "минус" В У.

Контакты реле РТ2 между проводами 1724 и 7725 (см. рис. 160) исключают возможность работы реле РВ4, а контакты между проводами 1374 и 1375 (см. рис. 157) разрывают цепь катушки реле РКВ и, следовательно, выключают контакторы возбуждения тягового генератора КВ и ВВ.

После установки переключателя ТП в тормозное положение возобновляется прерванное переводом контроллера через нулевую позицию питание реле РКП (через контакты ТП между проводами 1359 и 1426 и контакты РТ2 между проводами 1426 и 1432); напряжение поступает также на катушку реле времени РВ5 через контакты РТ2 между проводами 1426 и 1427.

В результате получают питание катушки контактора П7 (замыкается цель возбуждения тяговых электродвигателей), реле РТ15, а также реле РВЗ, после чего катушки контакторов Я1-Я6 (якори тяговых электродвигателей подключаются к тормозным резисторам), реле РУ5, РКВ и контакторов КВ и ВВ. Однако тяговый генератор не получает возбуждение, так как на позиции Я контроллера реле РТ4 включено, его контакты между проводами 960 и 961 (см. рис. 151) в цепи питания блока БУВ разомкнуты, тиристоры выпрямителя УВВ закрыты, и ток в обмотку возбуждения генератора не поступает. Следовательно, не получают питание обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, и торможение не наступает.

Контакты реле РТІ5 между проводами 1824 и 1825 (см. рис. 160), разомкнувшись, разрывают цепь питания электропневматического вентиля ВЗТ, предотвращая его включение при установке контроллера в положение электрического торможения. Если по какой-либо причине произойдет разборка схемы электрического торможения, то наряду с другими аппаратами отключится реле РТ15, замкнув цепь питания вентиля ВЗТ, Включившись, вентиль обеспечит переход на пневматическое торможение.

После замыкания вспомогательных контактов KB, РКВ и П7 через контакты автоматического выключателя А12 начинает поступать питание на катушку реле РТ6. При включении реле его контакты между проводами 1793 и 1797 шунтируют контакты РТ4 для обеспечения питания катушки реле РТ1 после перевода штурвала контроллера на тормозные позиции 1, 2 (блокировка позиции Я), контакты между проводами 1787 и 1812 подготавливают включение реле РВТ2, а между проводами 1739 и 1754 обеспечивают подачу напряжения на сигнальную лампу ЛТ1, загорание которой свидетельствует о завершении сборки электрической схемы торможения.

После установки контроллера на первую позицию торможения через его контакты 6 на ротор сельсина (связанный с штурвалом контроллера) с блока Б AI поступает стабилизированное напряжение. Напряжение, снимаемое со статора сельсина преобразуется в блоке Б AI в уставку по скорости, которая должна автоматически поддерживаться при электрическом торможении. Это же напряжение прикладывается к указывающему прибору УС, который показывает скорость, задаваемую машинистом. Тормозная сила задается переключателем тормозной силы.

Контакты контроллера разрывают цепь питания катушки реле РТ4. При этом размыкающие контакты реле РТ4 обеспечивают подачу питания в блок БУВ (см. рис. 151), и включение реле времени РВТ2 и РВТ1 (см. рис. 160). До замыкания контактов РВТ2 в цепи блока БА1 между проводами 1901 и 1903 в течение 10 с реализуется пониженная предварительная ступень торможения. Токи, генерируемые тяговыми электродвигателями, гасятся в тормозных резисторах. За счет падения напряжения на части этих резисторов производится питание служащих для их охлаждения мотор-вентиляторов МВТ! и МВТ2 (см. рис. 149). Таким образом, интенсивность охлаждения тормозных резисторов зависит от величины тормозного тока.

Через три секунды после получения питания реле РВТ1 замыкает свои контакты в цепи катушки реле РТЗ (см. рис. 160), контакты которого переключают электромагниты МР2, МРЗ на питание через контакты 2 контроллера, замкнутые на тормозных позициях. Таким образом через три минуты после установки штурвала контроллера на первую тормозную позицию дизель переходит на частоту вращения, соответствующую тринадцатой позиции.

Тормозные характеристики с необходимыми ограничениями для каждого положения контроллера регулируются автоматически, как описано в § VIII.3.

Взаимодействие электродинамического и пневматического тормоза тепловоза. При пневматическом торможении электродинамическое торможение исключается в результате размыкания контактов реле РДВ давления в тормозной магистрали (в цепи реле РУ22) или замыкания контактов датчика ДПТ (см. рис. 157) давления на входе в тормозные цилиндры (в цепи реле РУ2). В первом случае после выключения реле РУ22, а во втором после включения реле РУ2 размыкание контактов этих реле между проводами 1434 и 1437 предотвращает сборку схемы электродинамического тормоза.

При электродинамическом торможении пневматическое торможение тепловоза исключается, как упоминалось ранее, включением вентиля ВБТ.

В случае выключения электродинамического тормоза тепловоза устройством защиты или вследствие того, что скорость движения стала ниже минимально эффективной для ЭДТ, в процессе разборки схемы теряет питание катушка реле РТ15. При этом через контакты 3 контроллера и замкнувшиеся контакты РТ15 напряжение поступает на катушку вентиля ВЗТ (см. рис. 160).

Включение указанного вентиля приводит к автоматическому переходу на пневматическое торможение, при- котором в тормозных цилиндрах устанавливается давление 1,5 кгс/см2. В дальнейшем давление в цилиндрах регулируют краном машиниста.

Управление ведомой секцией. Схема межсекционных соединений для образования цепей управления ведомой секцией приведена на рис. 161.

Цепи электрических аппаратов имеют отводы к розеткам XI, Х2 и ХЗ, расположенным на задних торцах секций. Минусовые зажимы батарей обеих секций соединены межсекционными кабелями через розетки Х5. Через межсекционные кабельные соединения одноименных розеток при операциях управления на одной из секций получают питание одноименные аппараты другой секции.

Пуск и остановка дизеля каждой секции производятся с помощью индивидуальных аппаратов. При включении в кабине управления ведущей секции тумблера ТН2 топливного насоса ведомой секции собирается цепь питания катушки контактора КТН ведомой секции (см. рис. 156): контакты автоматического выключателя АЗ ведомой секции, провода 2149, 2150, 2126, замкнутые контакты реле РУЗ, провод 2210, замкнутые контакты контактора КРН, провод 2215, катушка контактора КТН, провода 2216, 2199, отвод 25, межсекционное соединение, отвод 24 на ведущей секции, провода 2206, 2205, контакты тумблера ТН2 и далее на общий минус аккумуляторных батарей.

При нажатии в ведущей секции на кнопку ПД2 пуска дизеля ведомой секции собирается цепь питания катушки контактора КМН и других аппаратов пуска дизеля ведомой секции: контакты ПД2, провода 2117, 2118, отвод 23, межсекционное соединение, отвод 22 на ведомой секции и далее как описано ранее для пуска дизеля ведущей секции. После отпуска кнопки ПД2 питание цепи пуска ведомой секции обеспечивается с помощью отводов 71 и межсекционных соединений.

Для того, чтобы повернутые в противоположные стороны секции тепловоза двигались в одном направлении, применено перекрестное соединение розеточных контактов XI: 15 и XI:11 (см. рис. 157). Поэтому в тяговом режиме при движении ведущей секции вперед через отвод 9 ведущей и отвод 10 ведомой секций собирается цепь питания катушки электропневматического вентиля Я привода реверсора ведомой секции от автоматического выключателя АУ ведущей; соответственно при движении ведущей секции назад собирается цепь питания катушки вентиля В ведомой секции. В результате тяговые усилия обеих секций всегда направлены в одну сторону.

Системы автоматического регулирования электропередачи на ведущей и ведомой секциях на каждой позиции контроллера действуют независимо. Для того, чтобы они обеспечивали малое расхождение тяговых усилий, необходимы их регулярный контроль и настройка согласно инструкции по техническому обслуживанию тепловоза.

Равенство тормозных усилий тепловозных секций в режиме электродинамического торможения обеспечивается общими сигналами задания в каналах регулирования тормозной силы и внутренних контурах регулирования скорости комплектных устройств автоматики БА1. Эти сигналы определяются положением переключателя тормозной силы и штурвала контроллера на ведущей секции и поступают на ведомую по проводам 92, 99 (см. рис. 160) и межсекционным соединениям.

Указатель повреждений. Для оперативного поиска отказавшего аппарата в цепях управления служит указатель повреждений. Он состоит из измерителя тока У2, в качестве которого используется вольтметр, переключателя ПУ и системы резисторов, соединенных с контролируемыми цепями (см. рис. 158).

Питание измерителя, включенного последовательно с системой резисторов блока БР2, обеспечивается со стороны минуса контактами реверсивного механизма контроллера между проводами 1694 и 1695, а со стороны "плюса" - контактами тумблера ПУ и аппаратов в цепях пуска дизеля, включения возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода и включения тягового режима.

Подключение контролируемых цепей к измерителю осуществляется автоматически контактами тех или иных реле в зависимости от периода работы: при пуске дизеля - контактами реле РУ10 между проводами 1659 и 1687, при включении возбуждения генератора - контактами реле РУ10, РУ8 между проводами 1687 и 1698 (только на нулевой и первой позициях контроллера машиниста), при включении тяги - контактами реле РУ21, РУ8 между проводами 7697 и 1679 (со второй позиции). Контроль цепи возбуждения генератора при включенном тумблере ТХ1 (с помощью которого в режиме тяги переводят один из дизелей на холостой ход) и на позициях контроллера выше первой обеспечивается контактами реле РУ21 между проводами 1669 и 1685.

Через отводы от цепей управления контролируемая цепь соединяется с указателем повреждения таким образом, что контакты входящих в цепь аппаратов при включении шунтируют соответствующие резисторы указателя. В результате эквивалентное сопротивление системы резисторов и, следовательно, ток через прибор У2 однозначно определяются положением каждого из аппаратов контролируемой цепи. Помещенная рядом с прибором таблица указывает, какой должен быть ток после включения того или иного аппарата цепи.

При нормальной работе цепи ток по мере последовательного включения аппаратов, т. е. по мере шунтирования резисторов, увеличивается. Соответственно слева направо перемещается стрелка измерителя. При отказе какого-то аппарата стрелка останавливается против определенного значения, по которому с помощью переводной таблицы определяют отказавший аппарат. Резисторы Я1, Я6 и В.14 вводятся в цепь измерителя в начальный момент работы каждой из контролируемых цепей, обеспечивая одинаковое начальное положение стрелки измерителя.

Измеритель \'2 указателя повреждений при установке переключателя ПУ в положение "Секция 2" через провода 1690, 1691, отвод 41, контакт 20 розетки Х2, межсекционное соединение, контакт 21 розетки Х2 второй секции, отвод 42 соединяется с измерительной схемой указателя второй секции.. Это позволяет контролировать вышеупомянутые цепи во второй секции. Практически .указатель позволяет уточнить участок, на котором необходимо вести поиск неисправности традиционными методами.

Подача песка под колесные пары. При нажатии на педаль песочницы ПН (см. рис. 158) через замкнутые вспомогательные контакты реверсора ПР между проводами 1625, 1626 при движении вперед или 1624, 1637 при движении назад получают питание катушки электронневматических вентилей песочниц соответственно

КЛ1, КЛЗ (первой и четвертой колесных пар) или КЛ2, КЛ4 (третьей и шестой колесных пар). Для подачи песка только под первую колесную пару служит кнопка КПП. При ее нажатии замыкается цепь катушки вентиля КЛ1, минующая контакты реверсора.

Подача песка может осуществляться автоматически при боксо-вании, если включен тумблер ТПА. Кроме того, вентили песочниц автоматически включаются при экстренном торможении краном машиниста. В этом случае напряжение на вход цепи катушек вентилей поступает через контакты БУ6 крана, замыкающиеся при шестом положении его рукоятки, и контакты промежуточного реле РКБ1, входящего в устройство локомотивной сигнализации. При снижении скорости движения до 10 км/ч цепь катушки реле РКБ1 замыкается соответствующей блокировкой скоростемера, и реле, включившись, размыкает свои контакты в цепи песочниц.

Работа электрической передачи в режиме электродинамического торможения | Тепловоз 2ТЭ116 | Цепи защиты и сигнализации