Вагон-самосвал ЗВС-50 грузоподъемностью 50 т (рис. 20) был спроектирован и изготовлен Калининградским вагоностроительным заводом взамен вагона ВС-50. Вагон-самосвал ЗВС-50 цельнометаллический, сварной конструкции состоит из верхнего наклоняющегося кузова, нижней рамы, на которую опирается кузов, и двух двухосных тележек. На эти тележки опирается нижняя рама.
Кузов вагона-самосвала. Рама кузова металлическая (рис. 21) сварной конструкции, состоит из 24 поперечных 7 швеллеров (№ 20а), двух продольных зетобразных профилей 6, двух продольных козырьков 5, армированных уголками 4. Все эти элементы рамы сварены. На поперечных швеллерах рамы укреплены верхние шкворневые 2 и средние 3 опоры, а также установлены узлы 1, соединяющие штоки цилиндров наклона с рамой кузова. К концевым швеллерам рамы кузова приварены лобовые стенки, состоящие из пяти вертикальных стоек (швеллеры № 16а), штампованного листа и регулирующих боковых полос. С конца 1956 г. вагоны выпускались с наклонным листом лобовой сДенки и более прочными стойками, выполненными из листов, армированных угольниками (взамен стоек из швеллеров). Для смягчения и частичного поглощения ударов падающих кусков породы пол кузова тройной и состоит из нижних стальных приваренных к балкам рамы кузова листов толщиной 4 мм, деревянной промежуточной подушки из досок толщиной 75 мм и верхних стальных листов толщиной 8 мм. Верхние листы прикреплены к балкам рамы кузова болтами через деревянную подушку.
Рис. 21. Верхняя рама вагона-самосвала ЗВС-50
Продольный борт состоит из верхнего продольного швеллера № 12, среднего швеллера № 20а, нижнего пояса из уголков 90 X Х60Х8 мм, внутреннего листа толщиной 8 мм, наружного листа толщиной 4 мм и набора поперечных диафрагм. К внутреннему листу снизу допускается устанавливать полосу, при помощи которой можно регулировать зазор между козырьком кузова и продольным бортом. Торцы продольных бортов армированы с левой и правой стороны штампованными ребрами. Борт имеет петли для крепления к раме кузова, а также два кронштейна, расположенные над шкворневыми балками нижней рамы. Кронштейны при наклоне кузова своей внутренней поверхностью скользят по роликам механизма запирания борта и тем самым осуществляют плавное открывание борта.
Нижняя рама. Хребтовая балка (рис. 22), две шкворневые балки 2, два буферных бруса 1 и 5 (тормозной и нетормозной) и четыре средние балки 3, служащие для крепления цилиндров опрокидывания, составляют нижнюю раму. Эта рама опирается на подпятники тележек стальными литыми пятниками, которые прикреплены к ней заклепками.
Хребтовая балка сварная, коробчатого сечения, состоит из двух прокатных двутавровых балок (№ 45), усиленных сверху и снизу накладками толщиной 12 мм. На хребтовой балке нижней рамы укреплены воздушные резервуары, вся пневматическая система (тормозная и питательная магистрали), рычажная передача тормоза, цилиндры наклона кузова и упоры 4, препятствующие смещению кузова в продольном направлении. Средние балки 3, на которых укреплены цилиндры для наклона кузова, расположены между шкворневыми балками вагона. Каждая из средних балок 3 состоит из литых кронштейнов, перекрытых сверху и снизу листами толщиной 12 мм. Кронштейны средней балки приварены к хребтовой балке и передают на нее усилия от разгрузочных цилиндров.
Шкворневая балка 2 нижней рамы состоит из двух литых кронштейнов, перекрытых сверху и снизу листами толщиной 12 мм. На нижних листах этих балок расположены пятники. По концам хребтовой балки установлены буферные брусья, одинаковые по конструкции у нетормозного вагона и разные у тормозного. В тормозном вагоне на одном из буферных брусьев смонтирована площадка для обслуживающего персонала. Буферные брусья 1 я 5 состоят из вертикального листа, нижнего и верхнего горизонтальных листов толщиной 8 мм и двух диафрагм. На вертикальных листах буферных брусьев укреплены розетки автосцепки, усиливающие планки вместе с буферами и трафареты «Тормоз» и «Питание». На диафрагме нетормозного буферного бруса расположены краны управления разгрузкой.
Механизм открывания борта. Автоматическое открывание бортов осуществляется двумя симметрично расположенными механизмами, действующими самостоятельно для каждого борта в отдельности (рис. 23). Каждый отдельный механизм открывания борта состоит из двух шарнирно связанных рычагов 1 я 2 я ролика 3, расположенного на конце рычага 2. Рычаг 2 связан с рамой кузова валиком 4, который входит в подшипник кронштейна опоры кузова. Второй конец рычага 2 связан валиком 8 шарнира с рычагом 1, который одним концом входит в вилку 7 рычага 2 я опирается на плоскость 6 этого рычага. Другим кондом рычаг 1 опирается на выгнутую поверхность гнезда, находящегося на конце кронштейна шкворневой балки нижней рамы.
Рис. 22, Нцжияя рама вагоиа-самосвала ЗВС-50
Рис. 23. Механизм открывания борта вагона-самосвала 3 ВС-50
Взаимное расположение ролика 3 и кронштейна борта подобрано так, что при горизонтальном положении кузова этот кронштейн упирается в ролик и удерживает борт в закрытом положении. При этом кронштейн нажимает на ролик 3 и стремится повернуть рычаг 2 около валика 4 против часовой стрелки. Рычаг 2 вторым своим концом, связанным валиком шарнира 8 с рычагом 1, стремится повернуть рычаг 1 по отношению к гнезду на конце кронштейна нижней рамы по часовой стрелке. Этому повороту препятствует упор другого конца рычага 1 в вилке 7.
Указанное взаимодействие частей механизма открывания борта удерживает борт закрытым, пока положение ролика по отношению к кронштейну борта остается неизменным. При наклоне кузова в правую сторону кузов повертывается около валика 4, положение оси которого по отношению к нижней раме остается неизменным. Вследствие этого положение рычагов 2 и 1 правого борта по отношению к нижней раме также не меняется. Рычаги 2 я 1 левого борта увлекаются вместе с валиком 4 кронштейнами, расположенными на левой, поднимающейся стороне кузова. Поскольку ролик 3 рычага 2 левого борта поднимается вместе с кронштейном борта, их взаиморасположение не меняется и левый борт остается закрытым. В то же время кронштейн правого борта, вместе с правой стороной кузова, опускается по отношению к нижней раме, а поэтому взаиморасполо жение этого кронштейна и оставшегося на прежнем месте ролика 3 рычага 2 правого борта изменяется. Кронштейн правого борта начинает скользить по ролику 3, борт отклоняется и постепенно становится в положение, предусмотренное для него при разгрузке.
Ролики на нижних рычагах имеют возможность передвигаться в наружную от середины вагона сторону, что предусмотрено для регулирования зазора, возникающего в процессе работы вагона между бортом и лобовой стенкой. Регулирование заключается в том, что ролики сдвигают, устанавливая прокладки нужной толщины между стенкой рычага и буксой валиков, на которых вращаются ролики. Такое регулирование применяют в том случае, когда требуемую величину зазора между бортами и стенками кузова невозможно получить при установке регулирующих полос (с прорезями) на лобовых стенках. Регулировать этот зазор можно также, заменяя имеющийся ролик роликом большего размера или наплавкой на концы рычагов борта плавного выступа, упирающегося в ролик при закрытых бортах.
Механизм наклона кузова. При помощи данного механизма кузов наклоняется в ту или другую сторону на 45°. Механизм наклона кузова представляет’ собой пневматические цилиндры 5 и 9, установленные по два с каждой стороны вагона. Телескопическая конструкция цилиндров обеспечивает большой ход поршней, который необходим для подъема одной из сторон кузова. Цилиндры укреплены на раме вагона боковыми цапфами, на которых они повертываются при наклоне кузова. Цилиндры приводятся в действие при подаче в них сжатого воздуха из запасного резервуара. Возвращение кузова в поездное (горизонтальное) положение происходит под действием силы тяжести. При этом воздух из цилиндров вытесняется поршнями в атмосферу через воздухораспределитель.
Пневматическая система управления разгрузкой вагонов-самосвалов ЗВС-50. Эта система (рис. 24) состоит из специальных пневматических приборов, связанных трубопроводами. Такие приборы обеспечивают работу механизмов наклона кузова и открывания бортов. Вдоль вагона расположена питательная магистраль 7, которая служит для заполнения запасного резервуара 11 сжатым воздухом. По концам питательной магистрали установлены концевые краны 1. Трубой 12 с обратным клапаном 13 питательная магистраль соединена с запасным резервуаром.
Рис. 24. Установка пневматического оборудования вагона-самосвала ЗВС-50
Левая разгрузочная магистраль 5 идет также вдоль всего вагона и заканчивается на буферных брусьях концевыми кранами 1. Эта магистраль соединена ветвью 8 с воздухозамедлителем 9 и ветвью 4 с краном управления 3. По данной магистрали сжатый воздух через кран управления поступает при разгрузке в нижнюю часть воздухо-замедлителя 9. Напорная труба 6 соединена трубой 2 с краном управления 3, через разобщительный кран 10 — с запасным резервуаром 11 и через ответвление — с воздухозамедлителем 9. Труба 6 всегда находится под давлением сжатого воздуха из запасного резервуара. Ее назначение — подвести воздух к крану управления 3 и поддерживать противодавление в воздухозамедлителе для включения его после разгрузки.
На правой стороне кузова для управления цилиндрами наклона этой стороны имеется разгрузочная магистраль 15, соединенная с воздухозамедлителем правой стороны 14 и трубой 17 — с краном управления 16 правой стороны. Цилиндры каждой стороны вагона соединены трубопроводом через воздухозамедлитель. Конструкция разобщительных кранов, обратного клапана, запасного резервуара, крана управления разгрузкой и воздухозамедлителя аналогична для всех вагонов-самосвалов.
⇐Вагоны-самосвалы ВС-50 | Вагоны-самосвалы | Вагоны-самосвалы 4ВС-50⇒