Технико-экономическое сравнение наземных транспортных средств бесконтактного движения на базе магнитного подвеса целесообразно вести в сравнении с железнодорожным, автомо-^ бильным и воздушным транспортом. В процессе исследований* и освоения транспорта с магнитным подвесом в разных странах главными его конкурентами считали традиционный скоростной железнодорожный транспорт.
Во всех случаях технико-экономических сравнений большое значение должно придаваться удельному расходу электроэнергии на перевозки. Транспорт с ЭМП имеет сравнительно низкий ее расход. Полный расход электроэнергии экипажами с ЭМП в открытой атмосферной среде достигает 0,15-0,25 кВтХ Хч1 (пасс.-км), что обеспечивает его снижение по сравнению со скоростными железнодорожными поездами в том же измерении на 12,5-20% и в 5,5 раза по сравнению с реактивными самолетами [17, 32, 64]. В разреженной атмосфере расход электроэнергии поезда с магнитным подвесом может быть снижен до 0,0104 кВт-ч/(пасс.-км), т. е. в 60 раз сравнительно с теми же самолетами.
При всей важности экономии энергетических затрат относительная стоимость электроэнергии среди других расходов достигает лишь 7,5%.
Основная часть затрат приходится на обустроенную путевую структуру со станциями: с ЭМП — более 60%, а с ЭДП — свыше 70%, которые находятся в прямой зависимости от технических требований к структуре и основным параметрам конкретной транспортной системы с магнитным подвесом.
Для конкретного примера технико-экономического анализа варианта на основе работы [46] эти требования могут быть сведены к следующему.
1. Назначение — для междугородных и безостановочных пригородных пассажирских сообщений.
2. Скорость Утах = 400 КМ/Ч.
3. Масса экипажа Мэ = 40 т.
4. ЛТЭП с ОЛАТЭД и /ч, обеспечивающей на площадке разгон до 300 км/ч с а = I м/с2, а до утах- с а = 0,5 м/с2 с учетом аэродинамического и электромагнитного сопротивлений движению (АСД и ЭМД).
5. Составность п=10 экипажей; вместимость В = 75-10= ==750 пасс.; 1 = 25 м,Ь и Н — в соответствии с заданным габаритом.
6. Системы подвеса и направления -электромагнитные;
7. Магнитный зазор 6= (20+5) мм при совместном действии сил по рис. 7.2 и (7.8), кН: Р[ = 400; Р2 — Рз = ±80; Р4 = 100; Р5 = 80.
8. Торможение электрическое: служебное с а= 1 м/с2, экстренное с а — 3 м/с2; аварийное фрикционное и аэродинамическое с а=3-^-6 м/с2.
9. Активный путь — двойной на эстакаде с междупутьем 8 м; йт]П^2 м; 5 = 2,65 м.
10. Уклон 1тах^ 150%о, наклон пути а^12°; ф^0,5 м/с3.
11. Путь должен быть рассчитан на действие сил по рис. 7.2 и перечисленных в п. 7 с учетом движения двух встречных полносоставных поездов, тяговых и инерционных сил и ветровой нагрузки от экипадса, а также силы от экстренного или аварийного торможения.
12. Раздельные пункты — через 200-300 км, стрелочные переводы-на конечных станциях, продолжительность суточного времени работы 18 ч.
На основе технических требований 1 -12 с использованием формул (7.3) — (7.11) можно определить объем железобетона для контактной железнодорожной и бесконтактной с ЭМП транспортных систем. Для транспорта с ЭМП пролетные строения эстакады легче в пределах 1,58-3,18 раза, а опоры — в среднем в 2,5 раза. Ниже приведены их размеры.
|
Высота опоры, м. |
. 2 |
4 |
9 |
15 |
21 |
27 |
33 |
36 |
|
Длина пролета, м. Объем бетона: |
• 8,7 |
12,8 |
15,8 |
18,0 |
22,9 |
26,9 |
33,5 |
33,5 |
|
опоры, м3… |
. 4,65 |
6,08 |
7,42 |
21,8 |
31,2 |
37,2 |
49,5 |
53,0 |
|
балки, м3/м… |
. 2,33 |
1,51 |
0,83 |
1,19 |
1,48 |
2,05 |
1,5 |
1,47 |
Переход к эстакадам для бесконтактного движения в [19] рекомендовано осуществлять в предположении пропорциональности объема железобетона в пролетных строениях и опорах отношению расчетных нагрузок сравниваемых видов транспорта. Поскольку такой подход не учитывает дополнительные сочетания расчетных нагрузок и выполнения из железобетона других
|
Транспорт |
||
|
Показатели |
скоростной железно дорожный |
с ЭМП |
|
Капитальные вложения |
||
|
на строительство |
2084,0 |
3597,42 |
|
на подвижной состав |
614,4 |
449,82 |
|
Затраты: |
||
|
на тягу поездов |
162,0 |
132,6 |
|
на содержание поездных бригад |
3,0 |
1,56 |
|
Затраты на содержание и текущий ремонт до- |
24,38 |
12,8 |
|
роги |
||
|
Расходы на ремонт подвижного состава |
7,17 |
14,67 |
|
Амортизационные отчисления |
||
|
земляное полотно |
5,96 |
0,25 |
|
верхнее строение пути |
41,58 |
182,58 |
|
искусственные сооружения |
6,42 |
— |
|
железобетонные ограждения |
1,04 |
— |
|
сооружение устройств электроснабжения |
9,9 |
14,3 |
|
подвижной состав |
65,13 |
47,68 |
|
Годовые эксплуатационные затраты |
857,56 |
416,22 |
|
Затраты на ЭМП и направление |
— |
9,76 |
конструктивных элементов пути, то при установлении конечных объемов эти факторы необходимо учитывать косвенно, например введением коэффициента /Су.к=1,25.
Для эстакады с /1т!п^2 м расход железобетона необходимо увеличить на 0,75 м3/м на двустороннее ограждение. Следовательно, в эстакадах обоих вариантов (}’ составляет 2,5 м3/м.
Характеристики верхнего строения пути определяют при выборе систем и конструкции ЭМП и ЛТЭД [19, 22]. Для предварительной оценки можно исходить из его металлоемкости, равной 200-250 кг/м. В табл. 7.6 даны для сопоставления наиболее важные расчетные стоимости для трассы длиной 2000 км, полученные на основе пп. 7.1-7.3, для колесного железнодорожного и бесконтактного наземного транспорта.
Приведенные данные в табл. 7.6 следует рассматривать как частный случай, так как на изменение стоимости транспортной системы оказывают влияние многие факторы, обусловленные системами магнитного подвеса и ЛТЭП, ап, рельефными условиями трассы, Отах, назначением транспорта и т. д.
Из рис. 7.7 видно, что капитальные вложения на железнодорожный путь для движения с п=300 км/ч не только значительно выше, но и с усложнением рельефа местности трассы увеличиваются намного стремительнее, чем для эстакад транспорта с магнитным подвесом [92].
В технико-экономическом анализе систем ЛТЭП (см. гл. 4) уже была показана зависимость стоимости пути (в 1,52 раза) и подвижного состава (в 2,2 раза) от принятой системы ЛТЭП. В то же время данные, приведенные в табл. 7.7, показывают, что основным фактором влияющим на эффективность транспортной системы, является стоимость путевой структуры, в первую очередь эстакады. Влияние стоимости подвижного состава менее выражено. Значительно влияние также полезной нагрузки ап. Причем ее увеличение, несмотря на повышение стоимости подвижного состава, может привести к росту эффективности такого транспорта. Поэтому можно рекомендовать при проектно-конструкторских разработках в ряде случаев идти на увеличение ап, даже если это решение вызовет некоторое увеличение стоимости подвижного состава.
Неизбежно также изменение распределения капитальных вложений при товарном назначении транспорта. В табл. 7.8 приведены необходимые данные для наземного бесконтактного транспорта с ЭМП с годовой пропускной способностью 9 млн. пасс.-км и 8 млн. т-Км соответственно в пассажирском и товарном сообщениях при о = 400 км/ч [92].
Ежегодные эксплуатационные расходы зависят как от провозной способности, так и от скорости. В соответствии с этим можно получить возможность определить следующие показатели:
нижний предел провозной способности из условия сильного
Рис. 7.7. Зависимость капитальных вложений на наземные транспортные системы от рельефа местности:
1 -ЭМП, о»300 км/ч; 2 — то же, и- -400 км/ч; 3 — железная дорога,
-300 км/ч (затраты на 1 км); 0-1 — равнина; /-/1 — слабохолмистый; //- III — среднехолмистый; Ш-/V — снль* аохолилстый
Рнс. 7.8. Сравнительные приведенные затраты (/п = I руб) для транспорта различных типов:
I-3 — на основе ЭДП соответственно с а, равном 1,87; 2,5 н 3,5; 4 — на основе ЭМП с а, равном I; 5, 6 — для скоростного транспорта с а=1, сб-2; 7-9 — для самолетов с маршрутами соответственно 2000* 1000 и
500 км
7.7. Влияние различных факторов на удельные приведенные затраты транспортной системы с ЭМП при еп=1,0 руб/ч, ута1 = 400 км/ч
|
№ вари- |
Показатели |
Приведенные затраты, коп на 10 пасс.-км* при пассажиропотоке П, млн. пасс, в год |
||
|
анта |
20 |
40 |
60 |
|
|
і |
ап и Сяс базовые; С’э=0,5Сэ.б |
13,3 |
9,4 |
8,8 |
|
2 |
а„ н Спс базовые; Сэ=1,5Сэ.о |
23,9 |
15,2 |
12,3 |
|
3 |
ССп — 2(2бу Сп.с = 2Сп,с,бї Сэ~Сэ,б |
17,4 |
11.4 |
9,3 |
|
4 |
ССп3^ССбІ Сп.с===0«5Сп.с.б» Сэ = Сэ(5 |
17,8 |
11,7 |
9,7 |
|
5 |
ССп==Обї ?п.с==2С?п.с.б» (?э==?’э.б |
19,0 |
13,0 |
10,9 |
|
6 |
а„=2«6; Сп.с=2С„.с.б; Сэ=0,6Сэ.б |
12,0 |
9,4 |
7,5 |
|
* Базовые приведенные затраты соответственно равныкопна 10 пасс.-км. |
18,6 |
12,5 |
10,5 |
|
роста удельных транспортных расходов (0,2 м/пасс.-км) практически независимо от скорости;
пределы эффективного использования наибольшей мощности поезда (например, для поезда Трансрапид-06 35 МВт) из условия допустимой провозной способности;
нижний предел скорости, допустимый возможностями обеспечений необходимой провозной способности при допустимых эксплуатационных расходах.
При анализе путей расширения сфер эффективного использования бесконтактного наземного транспорта с ЭДП требуется более обстоятельное рассмотрение влияния таких основных технико-экономических показателей, как затраты на строительство эстакады, стоимость подвижного состава, полезная нагрузка, на удельные приведенные расходы. Значительную долю в них пока что имеют капитальные вложения на постройку путевой структуры, что видно из данных табл. 7.9.
Вероятно, пераг.’ктивные индустриальные методы строительства позволят снизить стоимость такой эстакады. Затраты на
7.8. Данные о распределении капитальных вложений
|
Доля, %, для сообщения |
||
|
Капитальные вложения на строительство |
||
|
(изготовление) |
пассажир ского |
товарного |
|
Эстакады |
50,4 |
42,8 |
|
Активного пути, электроснабжения |
27,5 |
42,9 |
|
Вокзалов |
3,5 |
3,4 |
|
Товарных поездов |
13,0 |
7,7 |
|
Пассажирских поездов (одного экипажа) |
5,6 |
3,2 |
|
Показателя |
ЭМП |
ЭДП |
|
Стоимость экипажа, тыс. руб. Удельные энергозатраты на тягу: |
478 |
2380/2670 |
|
в кВт-ч/(т-км) |
0,114 |
0,222/0,264 |
|
в кВт-ч/(пасс.-км) |
0,061 |
0,118/0,141 |
|
Ходовое время в год, ч |
5200 |
5200 |
|
Годовой пробег, млн км |
1,7 |
1,7 |
|
Резерв парка подвижного состава, % |
20 |
20 |
|
Оценка 1 пасс.-ч, руб. |
0,6-1,0 |
0,6-1,0 |
|
Полезная нагрузка, пасс./т |
1,88 |
1,88 |
|
Среднеходовая скорость, км/ч |
360 |
360/450 |
|
Коэффициент развития линии |
1,02 |
1,02 |
|
Стоимость эстакады при Н= 15 м, тыс. руб/км |
1648,3 |
1950/2090 |
|
Доля эстакады по длине трассы при Н- = 15 м, % |
96 |
96 |
|
Стоимость эстакады при //=25 м, тыс. руб/км |
1935,3 |
2250/2350 |
|
Доля эстакады по длине трассы при Н= =25 м, % |
4 |
4 |
|
Доля выемок по длине трассы, % |
7 |
7 |
|
Стоимость земляных работ, тыс. руб/км |
13,4 |
13,4 |
|
Стоимость отвода земли и ее подготовки для строительства, тыс. руб/км |
8 |
8 |
|
Стоимость системы электроснабжения, тыс. руб/км |
130 |
290/380 |
|
Годовые затраты по содержанию и текущему ремонту эстакад, тыс. руб/км |
6,4 |
6,4 |
|
Общая стоимость путевой структуры, (двухпутная линия), тыс. руб/км |
1900 |
2300/2500 |
Примечание. В числителе приведены данные для наибольшей скорости (400 км/ч), в знаменателе — для 500 км/ч.
ее постройку значительно влияют на эффективность всей такой транспортной системы [32].
Можно ожидать, что применение в будущем более совершенной технологии по изготовлению подвижного состава, дальнейшее освоение криогенной техники и использование новых материалов приведут к снижению массы подвижного состава при той же его пассажировместимости, т. е. его полезная нагрузка увеличится и приблизится к значению этого показателя для современных пассажирских самолетов (ап=2,5~3,5 без учета массы топлива). Влияние ап на эффективность транспортных систем на ЭМП и ЭДП показано на рис. 7.8.
Вероятно, применение новой технологии, новых материалов и проведение других мероприятий по снижению массы подвижного состава могут привести к росту его стоимости. Однако даже при увеличении стоимости подвижного состава вдвое, но при таком же повышении а„ приведенные затраты снижаются на 8-15%.
Целесообразность транспорта на ЭДП может быть обоснована также более дешевым содержанием и эксплуатацией его путевой структуры. Это объясняется значительным воздушным зазором между экипажем и путевой структуоой.
При определении экономической целесообразности создания конкретного варианта наземного бесконтактного транспорта с магнитным подвесом необходимы — технико-экономические исследования, выполненные в сравнении [56, 66, 87] со скоростным железнодорожным транспортом на маршрутах междугородных пассажироперевозок протяженностью 640, 1500 и
2000 км; с воздушным транспортом на маршрутах междугородных пассажироперевозок протяженностью 500, 1000 и 2000 км; с автомобильным и скоростным железнодорожным транспортом на маршрутах пассажироперевозок пригородного сообщения, город- аэропорт.
Все эти варианты должны быть рассмотрены с учетом оценки времени нахождения пассажиров в пути, а стоимость пасс.-ч обоснована и принята для конкретных перспективных условий. В частности, она принята равной 60 коп/ч и 1 руб/ч [56, 66, 87]. Одновременно выбраны: полезная нагрузка на 1 т массы поезда брутто принята целесообразной для скоростного железнодорожного транспорта 1 и 2 пассажира, а для транспорта с ЭМП-1,88; критерий оценки годового экономического эффекта- разность приведенных затрат по вариантам.
При расчете приведенных затрат эксплуатационные и строительные затраты следует определять по существующим нормативам с учетом поправочных коэффициентов на перспективу: по варианту скоростного железнодорожного транспорта — на уровне скоростного электропоезда ЭР-200; для воздушного транспорта для более длинных направлений — самолетов Ил-86 и Ту-154М; для сравнительно коротких — самолета Ял-42; автотранспорта на линиях город — аэропорт — автобус вместимостью 100 чел. с учетом дорожной составляющей в размере 18% капитальных затрат на строительство авторемонтных предприятий, пассажирских автостанций и автомобильных дорог, достигающие 24 тыс. руб. на один списочный автобус стоимостью 40 тыс. руб. Кроме того общая норма расходов на 10 маши-но-км пробега такого автобуса при V = 100 км/ч составляет 3,25 руб., включая и заработную плату 0,24 руб., а стоимость топлива 0,27 руб.
При расчете эффективности по сравнению с воздушным транспортом необходимо учитывать полное время нахождения пассажира в дороге (от двери до двери), а также необходимые капитальные вложения на реконструкцию аэропортов.
Эффективность работы бесконтактного транспорта на ЭМП для сообщения город-аэропорт следует определять так же, как и в междугородном сообщении, с учетом того, что движе-
7.10. Сравнительные данные экономической целесообразности применения бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом
|
Приведенные |
затраты, коп на 10 пасс.-км, |
|||||||
|
Номер |
Виды |
При |
пассажиропотоках, млн |
пасс, в |
год |
|||
|
срав- |
транс- |
Показатели |
||||||
|
иений |
порта |
5 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
|
|
1 |
Воздуш ный |
5 = 500 км, |
25,0 |
24,5 |
23,5 |
23,0 |
22,5 |
22,0 |
|
е„ -0,6 руб. 5 = 500 км, |
27,5 |
27,0 |
25,5 |
25,5 |
24,5 |
24,0 |
||
|
е„=1,0 руб. 5 = 1000 км, <?п=0,6 руб. |
17,0 |
16,5 |
15,0 |
14,5 |
14,0 |
13,5 |
||
|
5 = 1000 км, |
19,5 |
18,0 |
16,5 |
16,0 |
15,5 |
15,2 |
||
|
е„=1,0 руб. 5 = 2000 км, е„=0,6 руб. |
14,0 |
13,0 |
11,5 |
10,5 |
10,3 |
10,1 |
||
|
5=2000 км, е„= 1,0 руб. |
15,0 |
14,0 |
12,5 |
11,5 |
11,3 |
11,1 |
||
|
1 |
Колес- |
?п = 0,6 руб., |
22,5 |
15,2 |
11,5 |
9,5 |
8,5 |
8,3 |
|
ный |
а„= 1 |
|||||||
|
Электро- |
<?п = 0,6 руб.. |
21,0 |
14,0 |
9,5 |
8,0 |
7,5 |
7,0 |
|
|
поезд с |
ап~2 |
|||||||
|
в = 200 |
?п=1,0 руб., |
30,0, |
18,0 |
13,0 |
11,5 |
10,5 |
10,3 |
|
|
км/ч |
а„= 1 |
|||||||
|
еп=1,0 руб., а„ = 2 |
27 |
16,5 |
11,5 |
10,0 |
9,7 |
9,7 |
||
|
1 |
Бескон- |
<?г, = 0,6 руб., |
31,0 |
20,0 |
12,0 |
9,5 |
8,2 |
7,5 |
|
тактный |
а„= 1 |
|||||||
|
с ЭМП |
<?п=1,0 руб., |
30,0 |
20,0 |
13,0 |
10,5 |
9,6 |
9,0 |
|
|
а„- 1 |
||||||||
|
1 |
Бескон- |
?„=0,6 руб., |
40,0 |
35,0 |
23,0 |
19,5 |
17,0 |
15,2 |
|
тактный |
а„= 1,87 |
|||||||
|
с ЭДП |
е„ = 1,0 руб., |
— |
39,5 |
25,5 |
20,0 |
17,0 |
15,5 |
|
|
а„= 1,88 е„ = 1,0 руб., Пп — 2,5 |
— |
37,5 |
23,0 |
17,0 |
15,0 |
12,5 |
||
|
е„~1,0 руб., С1п’- 3,5 |
— |
36,0 |
20,0 |
15,0 |
12,0 |
10,5 |
||
|
2 |
Желез- НО ДО’ |
в = 200 км/ч |
25,0 |
16,0 |
12,0 |
10,5 |
9,8 |
9,5 |
|
рожный Автобус |
в=60 км/ч |
20,0 |
18,5 |
17,5 |
17,2 |
17,0 |
16,8 |
|
|
Бесконтактный с ЭМП |
в = 320 км/ч |
32,0 |
20,0 |
13,0 |
10,5 |
9,5 |
9,2 |
|
7.11. Годовой и народнохозяйственный экономический эффект от замены бесконтактным наземным транспортом других видов транспорта
|
Показатели |
Автобус |
Скоростной железнодорожный транспорт |
Самолеты |
|
|
Пригородное сообщение |
Междугородное сообщение |
|||
|
Пср, млн пасс/год |
38,8 |
38,8 |
32,65 |
32,65 |
|
Эг, млн руб. |
Кб |
0,3. |
90,00 |
110,00 |
|
Энх, млн руб. |
97,33 |
2,0 |
600,00 |
733,33 ‘ |
ние-без остановки и все пассажиры — в креслах; минимальный маршрутный интервал для автобуса-1 мин, бесконтактного с ЭМП- 6 мин; эксплуатационная скорость для них — соответственно 60 и 320 км/ч.
Приведенные удельные затраты характеризуются данными табл. 7.10 применительно к междугородному сообщению (сравнение 1) и для сообщения город-аэропорт (сравнение 2) [32, 66, 87]. По этим данным можно построить зависимости затрат от пассажиропотоков, подобно показанным на рис. 7.8, и по формулам (7.12) и (7.13) определить годовой экономический и народнохозяйственный экономический эффект от внедрения бесконтактных наземных транспортных систем с ЭМП (табл. 7.11 и табл. 7.12). Их внедрение на маршрутах пригородного сообщения ожидается в начале 90-х годов, на междугородных — 2000 г. Однако в каждой стране это будет определяться конкретными причинами, условиями и возможностями.
Из данных табл. 7.11 видно, что ожидаемый годовой и народнохозяйственный экономический эффект от внедрения такого транспорта на маршрутах пригородного сообщения составит
7.12. Данные экономической оценки видов городского транспорта в конце 70-х годов
|
Показатели |
Транспортная система на магнитном подвесе |
Скоростной трамвай |
Метрополи тен |
|
Скорость сообщения, км/ч |
60 |
25 |
40 |
|
Провозная способность, тыс. пасс/ч |
25 |
15 |
40 |
|
Капитальные вложения, млн. руб/км |
4-5 |
1,7-4 |
8-14 |
|
Эксплуатационные расходы за 1 год, млн руб/км |
0,47 |
0,27-0,33 |
0,52-0,59 |
|
Годовые приведенные затраты, млн руб/км |
0,95-1,07 |
0,47-0,81 |
1,6-2,3 |
|
Удельные приведенные годовые затраты, коп/(пасс.-км) |
1,04-1,17 |
0,86-1,48 |
1,12-1,58 |
соответственно 14,6 и 97,33 млн руб., а на маршрутах междугородных пассажироперевозок — 90 и 600 млн руб. При меньшей плотности пассажиропотока его применение неэффективно.
Из анализа результатов технико-экономических исследований следует:
1. Создание и применение транспорта с магнитным подвесом для пассажирских перевозок при сравнении с воздушным, скоростным железнодорожным и автомобильным транспортом экономически целесообразно.
2. С увеличением плотности пассажиропотоков эффекты Эг и Знх от его внедрения во всех рассматриваемых параметрах возрастают.
3. С увеличением расстояний перевозок Эг и Эпх для бесконтактного наземного транспорта с ЭМП по сравнению с авиацией уменьшаются из-за сокращения удельной значимости вспомогательного времени на переезды в аэропорт и обратно. В этом случае стоимость 1 пасс.-ч его на сферу эффективного применения существенного влияния не оказывает.
Рис. 7.9. Представляемая панорама применения транспорта с БЭПС на основе МП и ЛТЭД
4. Эффекты Зг и Знх при замене рассматриваемым транспортом скоростного железнодорожного транспорта возрастают с ростом расстояний пассажиропотоков.
5. На небольших расстояниях пригородного сообщения город- аэропорт из всех рассматриваемых видов транспорта применение транспорта с ЭМП наиболее эффективно при замене автомобильного транспорта.
6. Из традиционных видов транспорта наиболее конкурентоспособным по сравнению с транспортом на ЭМП для расстояний перевозок до 2000 км является скоростной железнодорожный транспорт.
Результаты, достигнутые благодаря усилиям специалистов ряда стран (Германии и Японии) [9, 69, 92], показывают реальность и экономическую оправданность создания и освоения бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом (рис, 7.9). Благодаря его преимуществам появились значительные проекты таких транспортных систем. В США, например, поставлена задача разработки проектов бесконтактного наземного транспорта с ЭМП для направлений Лос-Анджелес — Лас-Вегас (Б = 370 км, П= 4,8 млн пасс, в 1 год, капитальные вложения 1965 млн долл. США или 4,46 млн долл. США на 1 км однопутной линии), а также между Лос-Анджелесом и Сан-Диего с ответвлением к международному аэропорту г. Лос-Анджелес [85] (В=230 км, капитальные вложения 3,1 млрд долл. США).
Применение бесконтактного наземного транспорта с магнитными подвесами для городского, пригородного пассажирского транспорта и транспорта курортных зон может быть экономически эффективнее скоростного трамвая и метрополитена уже при освоении потоков 20-30 тыс. пасс/ч (табл. 7.12).
По сравнению со скоростным трамваем транспортная система на магнитных подвесах имеет ряд преимуществ: высокая скорость сообщения, бесшумность, не нарушаются другие транспортные коммуникации города. Вопрос о применении новой транспортной системы может рассматриваться для крупных городов и промышленных центров с населением около 1 млн. жителей, имеющих большую протяженность. В курортных зонах ее эффективность может быть обеспечена как за счет большого пассажиропотока, так и в связи с тем, что оценка времени пассажиром во время отпуска увеличивается, повышаются также требования пассажиров к комфортабельности поездки.
Эффективность применения бесконтактного движения в транспортных целях будет увеличиваться по сравнению с видами транспорта, потребляющими жидкое топливо из-за тенденции опережающего роста цен на этот вид топлива. Сопостав ление капитальных вложении и затрат скоростных железных дорог и бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом и ЛТЭД остается важнейшим вопросом, требующим серьезного изучения и анализа разработчиками как за рубежом, так и в нашей стране. По данным Германии, инвестиционные расходы на сооружение 1 км двухпутного участка с ЭМП и с обмоткой статора ЛАТЭД, уложенной в путь, оцениваются в пределах 10—12 млн марок а вагона (экипажа) -4-6 млн марок. Стоимость проезда одного пассажира — 0,12-0,2 марки на 1 км пути, потребление энергии -80 Вт на 1 пасс.-км.
⇐Методические основы технико-экономической оценки бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом | Транспорт с магнитным подвесом | Список литературы⇒