Технико-экономическое сравнение наземных транспортных средств бесконтактного движения на базе магнитного подвеса целесообразно вести в сравнении с железнодорожным, автомо-^ бильным и воздушным транспортом. В процессе исследований* и освоения транспорта с магнитным подвесом в разных странах главными его конкурентами считали традиционный скоростной железнодорожный транспорт.
Во всех случаях технико-экономических сравнений большое значение должно придаваться удельному расходу электроэнергии на перевозки. Транспорт с ЭМП имеет сравнительно низкий ее расход. Полный расход электроэнергии экипажами с ЭМП в открытой атмосферной среде достигает 0,15-0,25 кВтХ Хч1 (пасс.-км), что обеспечивает его снижение по сравнению со скоростными железнодорожными поездами в том же измерении на 12,5-20% и в 5,5 раза по сравнению с реактивными самолетами [17, 32, 64]. В разреженной атмосфере расход электроэнергии поезда с магнитным подвесом может быть снижен до 0,0104 кВт-ч/(пасс.-км), т. е. в 60 раз сравнительно с теми же самолетами.
При всей важности экономии энергетических затрат относительная стоимость электроэнергии среди других расходов достигает лишь 7,5%.
Основная часть затрат приходится на обустроенную путевую структуру со станциями: с ЭМП — более 60%, а с ЭДП — свыше 70%, которые находятся в прямой зависимости от технических требований к структуре и основным параметрам конкретной транспортной системы с магнитным подвесом.
Для конкретного примера технико-экономического анализа варианта на основе работы [46] эти требования могут быть сведены к следующему.
1. Назначение — для междугородных и безостановочных пригородных пассажирских сообщений.
2. Скорость Утах = 400 КМ/Ч.
3. Масса экипажа Мэ = 40 т.
4. ЛТЭП с ОЛАТЭД и /ч, обеспечивающей на площадке разгон до 300 км/ч с а = I м/с2, а до утах- с а = 0,5 м/с2 с учетом аэродинамического и электромагнитного сопротивлений движению (АСД и ЭМД).
5. Составность п=10 экипажей; вместимость В = 75-10= ==750 пасс.; 1 = 25 м,Ь и Н — в соответствии с заданным габаритом.
6. Системы подвеса и направления -электромагнитные;
7. Магнитный зазор 6= (20+5) мм при совместном действии сил по рис. 7.2 и (7.8), кН: Р[ = 400; Р2 — Рз = ±80; Р4 = 100; Р5 = 80.
8. Торможение электрическое: служебное с а= 1 м/с2, экстренное с а — 3 м/с2; аварийное фрикционное и аэродинамическое с а=3-^-6 м/с2.
9. Активный путь — двойной на эстакаде с междупутьем 8 м; йт]П^2 м; 5 = 2,65 м.
10. Уклон 1тах^ 150%о, наклон пути а^12°; ф^0,5 м/с3.
11. Путь должен быть рассчитан на действие сил по рис. 7.2 и перечисленных в п. 7 с учетом движения двух встречных полносоставных поездов, тяговых и инерционных сил и ветровой нагрузки от экипадса, а также силы от экстренного или аварийного торможения.
12. Раздельные пункты — через 200-300 км, стрелочные переводы-на конечных станциях, продолжительность суточного времени работы 18 ч.
На основе технических требований 1 -12 с использованием формул (7.3) — (7.11) можно определить объем железобетона для контактной железнодорожной и бесконтактной с ЭМП транспортных систем. Для транспорта с ЭМП пролетные строения эстакады легче в пределах 1,58-3,18 раза, а опоры — в среднем в 2,5 раза. Ниже приведены их размеры.
| Высота опоры, м. | . 2 | 4 | 9 | 15 | 21 | 27 | 33 | 36 |
| Длина пролета, м. Объем бетона: | • 8,7 | 12,8 | 15,8 | 18,0 | 22,9 | 26,9 | 33,5 | 33,5 |
| опоры, м3… | . 4,65 | 6,08 | 7,42 | 21,8 | 31,2 | 37,2 | 49,5 | 53,0 |
| балки, м3/м… | . 2,33 | 1,51 | 0,83 | 1,19 | 1,48 | 2,05 | 1,5 | 1,47 |
Переход к эстакадам для бесконтактного движения в [19] рекомендовано осуществлять в предположении пропорциональности объема железобетона в пролетных строениях и опорах отношению расчетных нагрузок сравниваемых видов транспорта. Поскольку такой подход не учитывает дополнительные сочетания расчетных нагрузок и выполнения из железобетона других
| Транспорт | ||
| Показатели | скоростной железно дорожный | с ЭМП |
| Капитальные вложения | ||
| на строительство | 2084,0 | 3597,42 |
| на подвижной состав | 614,4 | 449,82 |
| Затраты: | ||
| на тягу поездов | 162,0 | 132,6 |
| на содержание поездных бригад | 3,0 | 1,56 |
| Затраты на содержание и текущий ремонт до- | 24,38 | 12,8 |
| роги | ||
| Расходы на ремонт подвижного состава | 7,17 | 14,67 |
| Амортизационные отчисления | ||
| земляное полотно | 5,96 | 0,25 |
| верхнее строение пути | 41,58 | 182,58 |
| искусственные сооружения | 6,42 | — |
| железобетонные ограждения | 1,04 | — |
| сооружение устройств электроснабжения | 9,9 | 14,3 |
| подвижной состав | 65,13 | 47,68 |
| Годовые эксплуатационные затраты | 857,56 | 416,22 |
| Затраты на ЭМП и направление | — | 9,76 |
конструктивных элементов пути, то при установлении конечных объемов эти факторы необходимо учитывать косвенно, например введением коэффициента /Су.к=1,25.
Для эстакады с /1т!п^2 м расход железобетона необходимо увеличить на 0,75 м3/м на двустороннее ограждение. Следовательно, в эстакадах обоих вариантов (}’ составляет 2,5 м3/м.
Характеристики верхнего строения пути определяют при выборе систем и конструкции ЭМП и ЛТЭД [19, 22]. Для предварительной оценки можно исходить из его металлоемкости, равной 200-250 кг/м. В табл. 7.6 даны для сопоставления наиболее важные расчетные стоимости для трассы длиной 2000 км, полученные на основе пп. 7.1-7.3, для колесного железнодорожного и бесконтактного наземного транспорта.
Приведенные данные в табл. 7.6 следует рассматривать как частный случай, так как на изменение стоимости транспортной системы оказывают влияние многие факторы, обусловленные системами магнитного подвеса и ЛТЭП, ап, рельефными условиями трассы, Отах, назначением транспорта и т. д.
Из рис. 7.7 видно, что капитальные вложения на железнодорожный путь для движения с п=300 км/ч не только значительно выше, но и с усложнением рельефа местности трассы увеличиваются намного стремительнее, чем для эстакад транспорта с магнитным подвесом [92].
В технико-экономическом анализе систем ЛТЭП (см. гл. 4) уже была показана зависимость стоимости пути (в 1,52 раза) и подвижного состава (в 2,2 раза) от принятой системы ЛТЭП. В то же время данные, приведенные в табл. 7.7, показывают, что основным фактором влияющим на эффективность транспортной системы, является стоимость путевой структуры, в первую очередь эстакады. Влияние стоимости подвижного состава менее выражено. Значительно влияние также полезной нагрузки ап. Причем ее увеличение, несмотря на повышение стоимости подвижного состава, может привести к росту эффективности такого транспорта. Поэтому можно рекомендовать при проектно-конструкторских разработках в ряде случаев идти на увеличение ап, даже если это решение вызовет некоторое увеличение стоимости подвижного состава.
Неизбежно также изменение распределения капитальных вложений при товарном назначении транспорта. В табл. 7.8 приведены необходимые данные для наземного бесконтактного транспорта с ЭМП с годовой пропускной способностью 9 млн. пасс.-км и 8 млн. т-Км соответственно в пассажирском и товарном сообщениях при о = 400 км/ч [92].
Ежегодные эксплуатационные расходы зависят как от провозной способности, так и от скорости. В соответствии с этим можно получить возможность определить следующие показатели:
нижний предел провозной способности из условия сильного
Рис. 7.7. Зависимость капитальных вложений на наземные транспортные системы от рельефа местности:
1 -ЭМП, о»300 км/ч; 2 — то же, и- -400 км/ч; 3 — железная дорога,
-300 км/ч (затраты на 1 км); 0-1 — равнина; /-/1 — слабохолмистый; //- III — среднехолмистый; Ш-/V — снль* аохолилстый
Рнс. 7.8. Сравнительные приведенные затраты (/п = I руб) для транспорта различных типов:
I-3 — на основе ЭДП соответственно с а, равном 1,87; 2,5 н 3,5; 4 — на основе ЭМП с а, равном I; 5, 6 — для скоростного транспорта с а=1, сб-2; 7-9 — для самолетов с маршрутами соответственно 2000* 1000 и
500 км
7.7. Влияние различных факторов на удельные приведенные затраты транспортной системы с ЭМП при еп=1,0 руб/ч, ута1 = 400 км/ч
| № вари- | Показатели | Приведенные затраты, коп на 10 пасс.-км* при пассажиропотоке П, млн. пасс, в год | ||
| анта | 20 | 40 | 60 | |
| і | ап и Сяс базовые; С’э=0,5Сэ.б | 13,3 | 9,4 | 8,8 |
| 2 | а„ н Спс базовые; Сэ=1,5Сэ.о | 23,9 | 15,2 | 12,3 |
| 3 | ССп — 2(2бу Сп.с = 2Сп,с,бї Сэ~Сэ,б | 17,4 | 11.4 | 9,3 |
| 4 | ССп3^ССбІ Сп.с===0«5Сп.с.б» Сэ = Сэ(5 | 17,8 | 11,7 | 9,7 |
| 5 | ССп==Обї ?п.с==2С?п.с.б» (?э==?’э.б | 19,0 | 13,0 | 10,9 |
| 6 | а„=2«6; Сп.с=2С„.с.б; Сэ=0,6Сэ.б | 12,0 | 9,4 | 7,5 |
| * Базовые приведенные затраты соответственно равныкопна 10 пасс.-км. | 18,6 | 12,5 | 10,5 | |
роста удельных транспортных расходов (0,2 м/пасс.-км) практически независимо от скорости;
пределы эффективного использования наибольшей мощности поезда (например, для поезда Трансрапид-06 35 МВт) из условия допустимой провозной способности;
нижний предел скорости, допустимый возможностями обеспечений необходимой провозной способности при допустимых эксплуатационных расходах.
При анализе путей расширения сфер эффективного использования бесконтактного наземного транспорта с ЭДП требуется более обстоятельное рассмотрение влияния таких основных технико-экономических показателей, как затраты на строительство эстакады, стоимость подвижного состава, полезная нагрузка, на удельные приведенные расходы. Значительную долю в них пока что имеют капитальные вложения на постройку путевой структуры, что видно из данных табл. 7.9.
Вероятно, пераг.’ктивные индустриальные методы строительства позволят снизить стоимость такой эстакады. Затраты на
7.8. Данные о распределении капитальных вложений
| Доля, %, для сообщения | ||
| Капитальные вложения на строительство | ||
| (изготовление) | пассажир ского | товарного |
| Эстакады | 50,4 | 42,8 |
| Активного пути, электроснабжения | 27,5 | 42,9 |
| Вокзалов | 3,5 | 3,4 |
| Товарных поездов | 13,0 | 7,7 |
| Пассажирских поездов (одного экипажа) | 5,6 | 3,2 |
| Показателя | ЭМП | ЭДП |
| Стоимость экипажа, тыс. руб. Удельные энергозатраты на тягу: | 478 | 2380/2670 |
| в кВт-ч/(т-км) | 0,114 | 0,222/0,264 |
| в кВт-ч/(пасс.-км) | 0,061 | 0,118/0,141 |
| Ходовое время в год, ч | 5200 | 5200 |
| Годовой пробег, млн км | 1,7 | 1,7 |
| Резерв парка подвижного состава, % | 20 | 20 |
| Оценка 1 пасс.-ч, руб. | 0,6-1,0 | 0,6-1,0 |
| Полезная нагрузка, пасс./т | 1,88 | 1,88 |
| Среднеходовая скорость, км/ч | 360 | 360/450 |
| Коэффициент развития линии | 1,02 | 1,02 |
| Стоимость эстакады при Н= 15 м, тыс. руб/км | 1648,3 | 1950/2090 |
| Доля эстакады по длине трассы при Н- = 15 м, % | 96 | 96 |
| Стоимость эстакады при //=25 м, тыс. руб/км | 1935,3 | 2250/2350 |
| Доля эстакады по длине трассы при Н= =25 м, % | 4 | 4 |
| Доля выемок по длине трассы, % | 7 | 7 |
| Стоимость земляных работ, тыс. руб/км | 13,4 | 13,4 |
| Стоимость отвода земли и ее подготовки для строительства, тыс. руб/км | 8 | 8 |
| Стоимость системы электроснабжения, тыс. руб/км | 130 | 290/380 |
| Годовые затраты по содержанию и текущему ремонту эстакад, тыс. руб/км | 6,4 | 6,4 |
| Общая стоимость путевой структуры, (двухпутная линия), тыс. руб/км | 1900 | 2300/2500 |
Примечание. В числителе приведены данные для наибольшей скорости (400 км/ч), в знаменателе — для 500 км/ч.
ее постройку значительно влияют на эффективность всей такой транспортной системы [32].
Можно ожидать, что применение в будущем более совершенной технологии по изготовлению подвижного состава, дальнейшее освоение криогенной техники и использование новых материалов приведут к снижению массы подвижного состава при той же его пассажировместимости, т. е. его полезная нагрузка увеличится и приблизится к значению этого показателя для современных пассажирских самолетов (ап=2,5~3,5 без учета массы топлива). Влияние ап на эффективность транспортных систем на ЭМП и ЭДП показано на рис. 7.8.
Вероятно, применение новой технологии, новых материалов и проведение других мероприятий по снижению массы подвижного состава могут привести к росту его стоимости. Однако даже при увеличении стоимости подвижного состава вдвое, но при таком же повышении а„ приведенные затраты снижаются на 8-15%.
Целесообразность транспорта на ЭДП может быть обоснована также более дешевым содержанием и эксплуатацией его путевой структуры. Это объясняется значительным воздушным зазором между экипажем и путевой структуоой.
При определении экономической целесообразности создания конкретного варианта наземного бесконтактного транспорта с магнитным подвесом необходимы — технико-экономические исследования, выполненные в сравнении [56, 66, 87] со скоростным железнодорожным транспортом на маршрутах междугородных пассажироперевозок протяженностью 640, 1500 и
2000 км; с воздушным транспортом на маршрутах междугородных пассажироперевозок протяженностью 500, 1000 и 2000 км; с автомобильным и скоростным железнодорожным транспортом на маршрутах пассажироперевозок пригородного сообщения, город- аэропорт.
Все эти варианты должны быть рассмотрены с учетом оценки времени нахождения пассажиров в пути, а стоимость пасс.-ч обоснована и принята для конкретных перспективных условий. В частности, она принята равной 60 коп/ч и 1 руб/ч [56, 66, 87]. Одновременно выбраны: полезная нагрузка на 1 т массы поезда брутто принята целесообразной для скоростного железнодорожного транспорта 1 и 2 пассажира, а для транспорта с ЭМП-1,88; критерий оценки годового экономического эффекта- разность приведенных затрат по вариантам.
При расчете приведенных затрат эксплуатационные и строительные затраты следует определять по существующим нормативам с учетом поправочных коэффициентов на перспективу: по варианту скоростного железнодорожного транспорта — на уровне скоростного электропоезда ЭР-200; для воздушного транспорта для более длинных направлений — самолетов Ил-86 и Ту-154М; для сравнительно коротких — самолета Ял-42; автотранспорта на линиях город — аэропорт — автобус вместимостью 100 чел. с учетом дорожной составляющей в размере 18% капитальных затрат на строительство авторемонтных предприятий, пассажирских автостанций и автомобильных дорог, достигающие 24 тыс. руб. на один списочный автобус стоимостью 40 тыс. руб. Кроме того общая норма расходов на 10 маши-но-км пробега такого автобуса при V = 100 км/ч составляет 3,25 руб., включая и заработную плату 0,24 руб., а стоимость топлива 0,27 руб.
При расчете эффективности по сравнению с воздушным транспортом необходимо учитывать полное время нахождения пассажира в дороге (от двери до двери), а также необходимые капитальные вложения на реконструкцию аэропортов.
Эффективность работы бесконтактного транспорта на ЭМП для сообщения город-аэропорт следует определять так же, как и в междугородном сообщении, с учетом того, что движе-
7.10. Сравнительные данные экономической целесообразности применения бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом
| Приведенные | затраты, коп на 10 пасс.-км, | |||||||
| Номер | Виды | При | пассажиропотоках, млн | пасс, в | год | |||
| срав- | транс- | Показатели | ||||||
| иений | порта | 5 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | |
| 1 | Воздуш ный | 5 = 500 км, | 25,0 | 24,5 | 23,5 | 23,0 | 22,5 | 22,0 |
| е„ -0,6 руб. 5 = 500 км, | 27,5 | 27,0 | 25,5 | 25,5 | 24,5 | 24,0 | ||
| е„=1,0 руб. 5 = 1000 км, <?п=0,6 руб. | 17,0 | 16,5 | 15,0 | 14,5 | 14,0 | 13,5 | ||
| 5 = 1000 км, | 19,5 | 18,0 | 16,5 | 16,0 | 15,5 | 15,2 | ||
| е„=1,0 руб. 5 = 2000 км, е„=0,6 руб. | 14,0 | 13,0 | 11,5 | 10,5 | 10,3 | 10,1 | ||
| 5=2000 км, е„= 1,0 руб. | 15,0 | 14,0 | 12,5 | 11,5 | 11,3 | 11,1 | ||
| 1 | Колес- | ?п = 0,6 руб., | 22,5 | 15,2 | 11,5 | 9,5 | 8,5 | 8,3 |
| ный | а„= 1 | |||||||
| Электро- | <?п = 0,6 руб.. | 21,0 | 14,0 | 9,5 | 8,0 | 7,5 | 7,0 | |
| поезд с | ап~2 | |||||||
| в = 200 | ?п=1,0 руб., | 30,0, | 18,0 | 13,0 | 11,5 | 10,5 | 10,3 | |
| км/ч | а„= 1 | |||||||
| еп=1,0 руб., а„ = 2 | 27 | 16,5 | 11,5 | 10,0 | 9,7 | 9,7 | ||
| 1 | Бескон- | <?г, = 0,6 руб., | 31,0 | 20,0 | 12,0 | 9,5 | 8,2 | 7,5 |
| тактный | а„= 1 | |||||||
| с ЭМП | <?п=1,0 руб., | 30,0 | 20,0 | 13,0 | 10,5 | 9,6 | 9,0 | |
| а„- 1 | ||||||||
| 1 | Бескон- | ?„=0,6 руб., | 40,0 | 35,0 | 23,0 | 19,5 | 17,0 | 15,2 |
| тактный | а„= 1,87 | |||||||
| с ЭДП | е„ = 1,0 руб., | — | 39,5 | 25,5 | 20,0 | 17,0 | 15,5 | |
| а„= 1,88 е„ = 1,0 руб., Пп — 2,5 | — | 37,5 | 23,0 | 17,0 | 15,0 | 12,5 | ||
| е„~1,0 руб., С1п’- 3,5 | — | 36,0 | 20,0 | 15,0 | 12,0 | 10,5 | ||
| 2 | Желез- НО ДО’ | в = 200 км/ч | 25,0 | 16,0 | 12,0 | 10,5 | 9,8 | 9,5 |
| рожный Автобус | в=60 км/ч | 20,0 | 18,5 | 17,5 | 17,2 | 17,0 | 16,8 | |
| Бесконтактный с ЭМП | в = 320 км/ч | 32,0 | 20,0 | 13,0 | 10,5 | 9,5 | 9,2 | |
7.11. Годовой и народнохозяйственный экономический эффект от замены бесконтактным наземным транспортом других видов транспорта
| Показатели | Автобус | Скоростной железнодорожный транспорт | Самолеты | |
| Пригородное сообщение | Междугородное сообщение | |||
| Пср, млн пасс/год | 38,8 | 38,8 | 32,65 | 32,65 |
| Эг, млн руб. | Кб | 0,3. | 90,00 | 110,00 |
| Энх, млн руб. | 97,33 | 2,0 | 600,00 | 733,33 ‘ |
ние-без остановки и все пассажиры — в креслах; минимальный маршрутный интервал для автобуса-1 мин, бесконтактного с ЭМП- 6 мин; эксплуатационная скорость для них — соответственно 60 и 320 км/ч.
Приведенные удельные затраты характеризуются данными табл. 7.10 применительно к междугородному сообщению (сравнение 1) и для сообщения город-аэропорт (сравнение 2) [32, 66, 87]. По этим данным можно построить зависимости затрат от пассажиропотоков, подобно показанным на рис. 7.8, и по формулам (7.12) и (7.13) определить годовой экономический и народнохозяйственный экономический эффект от внедрения бесконтактных наземных транспортных систем с ЭМП (табл. 7.11 и табл. 7.12). Их внедрение на маршрутах пригородного сообщения ожидается в начале 90-х годов, на междугородных — 2000 г. Однако в каждой стране это будет определяться конкретными причинами, условиями и возможностями.
Из данных табл. 7.11 видно, что ожидаемый годовой и народнохозяйственный экономический эффект от внедрения такого транспорта на маршрутах пригородного сообщения составит
7.12. Данные экономической оценки видов городского транспорта в конце 70-х годов
| Показатели | Транспортная система на магнитном подвесе | Скоростной трамвай | Метрополи тен |
| Скорость сообщения, км/ч | 60 | 25 | 40 |
| Провозная способность, тыс. пасс/ч | 25 | 15 | 40 |
| Капитальные вложения, млн. руб/км | 4-5 | 1,7-4 | 8-14 |
| Эксплуатационные расходы за 1 год, млн руб/км | 0,47 | 0,27-0,33 | 0,52-0,59 |
| Годовые приведенные затраты, млн руб/км | 0,95-1,07 | 0,47-0,81 | 1,6-2,3 |
| Удельные приведенные годовые затраты, коп/(пасс.-км) | 1,04-1,17 | 0,86-1,48 | 1,12-1,58 |
соответственно 14,6 и 97,33 млн руб., а на маршрутах междугородных пассажироперевозок — 90 и 600 млн руб. При меньшей плотности пассажиропотока его применение неэффективно.
Из анализа результатов технико-экономических исследований следует:
1. Создание и применение транспорта с магнитным подвесом для пассажирских перевозок при сравнении с воздушным, скоростным железнодорожным и автомобильным транспортом экономически целесообразно.
2. С увеличением плотности пассажиропотоков эффекты Эг и Знх от его внедрения во всех рассматриваемых параметрах возрастают.
3. С увеличением расстояний перевозок Эг и Эпх для бесконтактного наземного транспорта с ЭМП по сравнению с авиацией уменьшаются из-за сокращения удельной значимости вспомогательного времени на переезды в аэропорт и обратно. В этом случае стоимость 1 пасс.-ч его на сферу эффективного применения существенного влияния не оказывает.
Рис. 7.9. Представляемая панорама применения транспорта с БЭПС на основе МП и ЛТЭД
4. Эффекты Зг и Знх при замене рассматриваемым транспортом скоростного железнодорожного транспорта возрастают с ростом расстояний пассажиропотоков.
5. На небольших расстояниях пригородного сообщения город- аэропорт из всех рассматриваемых видов транспорта применение транспорта с ЭМП наиболее эффективно при замене автомобильного транспорта.
6. Из традиционных видов транспорта наиболее конкурентоспособным по сравнению с транспортом на ЭМП для расстояний перевозок до 2000 км является скоростной железнодорожный транспорт.
Результаты, достигнутые благодаря усилиям специалистов ряда стран (Германии и Японии) [9, 69, 92], показывают реальность и экономическую оправданность создания и освоения бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом (рис, 7.9). Благодаря его преимуществам появились значительные проекты таких транспортных систем. В США, например, поставлена задача разработки проектов бесконтактного наземного транспорта с ЭМП для направлений Лос-Анджелес — Лас-Вегас (Б = 370 км, П= 4,8 млн пасс, в 1 год, капитальные вложения 1965 млн долл. США или 4,46 млн долл. США на 1 км однопутной линии), а также между Лос-Анджелесом и Сан-Диего с ответвлением к международному аэропорту г. Лос-Анджелес [85] (В=230 км, капитальные вложения 3,1 млрд долл. США).
Применение бесконтактного наземного транспорта с магнитными подвесами для городского, пригородного пассажирского транспорта и транспорта курортных зон может быть экономически эффективнее скоростного трамвая и метрополитена уже при освоении потоков 20-30 тыс. пасс/ч (табл. 7.12).
По сравнению со скоростным трамваем транспортная система на магнитных подвесах имеет ряд преимуществ: высокая скорость сообщения, бесшумность, не нарушаются другие транспортные коммуникации города. Вопрос о применении новой транспортной системы может рассматриваться для крупных городов и промышленных центров с населением около 1 млн. жителей, имеющих большую протяженность. В курортных зонах ее эффективность может быть обеспечена как за счет большого пассажиропотока, так и в связи с тем, что оценка времени пассажиром во время отпуска увеличивается, повышаются также требования пассажиров к комфортабельности поездки.
Эффективность применения бесконтактного движения в транспортных целях будет увеличиваться по сравнению с видами транспорта, потребляющими жидкое топливо из-за тенденции опережающего роста цен на этот вид топлива. Сопостав ление капитальных вложении и затрат скоростных железных дорог и бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом и ЛТЭД остается важнейшим вопросом, требующим серьезного изучения и анализа разработчиками как за рубежом, так и в нашей стране. По данным Германии, инвестиционные расходы на сооружение 1 км двухпутного участка с ЭМП и с обмоткой статора ЛАТЭД, уложенной в путь, оцениваются в пределах 10—12 млн марок а вагона (экипажа) -4-6 млн марок. Стоимость проезда одного пассажира — 0,12-0,2 марки на 1 км пути, потребление энергии -80 Вт на 1 пасс.-км.
⇐Методические основы технико-экономической оценки бесконтактного наземного транспорта с магнитным подвесом | Транспорт с магнитным подвесом | Список литературы⇒