тормоза состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбиниро-
ванного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-42А, к которому подключен провод, питающий контакторы контроллера управления локомотивом.
В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.
Воздух из питательной магистрали ГР (рисунок на с. 85) по каналу 8, через отверстие 7 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 6 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 14, кран 11 и далее по каналу 9 воздух поступает в тормозную магистраль /И. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по каналу 3 через клапан 13 и канал 10. Из магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 15, а толкатель 12 вала замыкает контактный механизм цепи управления локомотивом.
При смене кабины управления надо в оставляемой кабине затормозить локомотив краном уcл. № 254 до 3 кгс/см2, ручку крана машиниста перевести в VI положение, повернуть ручку 17 на 180′ и снять ее с квадрата вала 15. Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пружин упираются в седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного тормоза — с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 15 толкателем 12 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом. Действие комбинированного крана 11 аналогично действию крана уcл. № 114.
Все вновь строящиеся и находящиеся в эксплуатации грузовые локомотивы оборудуются устройством контроля состояния тормозной магистрали автоматического тормоза.
Рабочий орган такого устройства — пневмоэлектрический датчик уcл. № 418 — состоит из двух основных частей: фланца-кронштейна 1 и размещенного на его нижней части алюминиевого корпуса 2. Фланец 1 устанавливается на локомотиве как промежуточная часть между двухкамерным резервуаром уcл. № 295 и главной частью воздухораспределителя уcл. № 270-002 или 270-005-1. При этом толкатель 22 (см. рисунок на с. 87) датчика правым концом упирается в эксцентрик переключательного вала грузовых режимов, а левым — в упорку главной части. Канал ДР фланца сообщен с каналом служебной дополнительной разрядки, а канал ТЦ — с каналом тормозной камеры воз-духо расп ределител я.
Каналы ДР и ТЦ соединены также с полостями 16 над резиновыми диафрагмами 3 и 15. Под обеими диафрагмами располагаются шайбы 4, хвостовики которых входят в выточки стержней толкателей 5. В полостях 12 корпуса имеются две одинаковые цилиндрические пружины 11, каждая из которых верхней своей частью опирается на фланец втулки, нижней — на дно полости. Втулки 13 надеты на стержни толкателей и укреплены пружинными кольцами 14, вставленными в кольцевые канавки (см. узел /).
В нижней части корпуса размещены два микропереключателя 6, укрепленные планками 7 на винтах и зафиксированные винтами 8 в приливах 10. Для предохранения микропереключателей от смещения на каждой крепящей планке предусмотрены два выступа 9, входящих в аналогичные углубления на корпусе. Электрические выводы 21 от микропереключателей соединяются с четырьмя контактами 19, укрепленными на изолированной колодке. Разъем 18 крепится к корпусу четырьмя болтами и имеет кондуитный штуцер 17 для вывода монтажных проводов (точки 1, 2, 3 и 4 на электрической схе
ме с. 87). Корпус датчика закрыт крышкой 20, укрепленной на фланцы шестью болтами.
Принципиальная электрическая схема устройства показана на с. 86. Микропереключатель ДР с замыкающими контактами 1—2, действует при наличии давления в канале дополнительной разрядки, микропереключатель ТЦ с размыкающими контактами 3—4 — при наличии давления в канале тормозной камеры воздухораспределителя.
Параллельно цепи микропереключателей подключены замыкающие контакты промежуточного реле РК с диодом Д2 для искро-гашения и сигнальная лампа Л, которая размещается на пульте управления локомотива. Между собой цепи связаны через селеновый выпрямитель (диод) Д1. Размыкающие контакты реле Р1 (на схеме не показаны) находятся в цепи линейных контакторов и служат для отключения режима тяги.
Пневмоэлектрический датчик включает и выключает эти электрические цепи в зависимости от величины давления воздуха в каналах ДР и ТЦ. При давлении в канале ДР 1.1 ±0,2 кгс/см2 замыкаются контакты 1—2 и на пульте управления загорается лампа Л. При давлении в канале ТЦ 0,7^8;| кгс/см2 размыкаются контакты 3—4 и лампа Л гаснет.
Принцип действия устройства состоит в следующем. При разрыве магистрального воздухопровода поезда, а также при перекрытии концевых кранов на заряженной ма-
гистрали или обрыве отвода к воздухораспределителю происходит служебная дополнительная разрядка магистрали. Импульс такой разрядки распространяется до локомотива. При этом независимо от длины поезда давление в магистрали на локомотиве понижается примерно на 0,2 кгс/см2, что вполне достаточно для срабатывания магистрального органа.
Появившееся в этом случае давление воздуха в канале ДР (см. рисунки и схемы на с. 86 и 87) воздействуют на диафрагму 3, через нее на нажимную шайбу 4, далее на толкатель 5 и кнопку микропереключателя канала ДР. В результате замыкается цепь контактов 1—2 микропереключателя и ток от источника питания подается на катушку реле Р1. Реле срабатывает и включается на самовозбуждение через контакт РУ, селеновый выпрямитель Д1 и размыкающие контакты 3—4 микропереключателя тормозной камеры, обеспечивая тем самым запоминание импульса дополнительной служебной разрядки тормозной магистрали независимо от его продолжительности. Одновременно загорается сигнальная лампа Л на пульте, а через линейные контакторы отключаются тяговые двигатели.
Машинист, заметив сигнал обрыва, приводит в действие тормоза, воздух поступает в канал ТЦ, диафрагма 15 опускается вниз, микропереключатель 6 со стороны канала
ТЦ размыкает цепь питания катушки реле Р/ и сигнальная лампа гаснет.
Во время обычных регулировочных торможений в пути следования первоначально замыкаются контакты 1—2 микропереключателя со стороны камеры ДР, обеспечивая питание катушки реле Р1. Сигнальная лампа Л горит 2—3 с до появления давления 0,6—0,7 кгс/см2 в тормозной камере воздухораспределителя. При таком давлении контакт микропереключателя со стороны канала ТЦ размыкается, реле Р1 обесточивается и лампа гаснет. Таким образом, кратковременное включение лампы Л при торможении краном машиниста свидетельствует о нормальном действии всего устройства.
Автоматический выключатель управления (АВУ) уcл. № Э-119Б устанавливают на тормозной магистрали электропоездов и дизель-поездов. АВУ включает цепи управления при давлении в магистрали не ниже 4.0— 4,2 кгс/см2 (на электропоездах некоторых серий 4.5—4,8 кгс/см2) и выключает при падении давления воздуха в ней до 2.7— 3.0 кгс/см2.
На электропоездах, оборудованных рекуперативно-реостатным тормозом, АВУ устанавливают на трубе, идущей к тормозным цилиндрам, и регулируют на давление 1,5 кгс/см2.
В корпусе 10 АВУ размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7, пружина 8 и два конических стопора 4 с пружинами 5, сжатие которых регулируется винтами 6. Вверху на стержне смонтировано контактное устройство.
При давлении воздуха в тормозной магистрали 2,7—3,0 кгс/см2 поршень 9 под действием пружины 8 занимает нижнее положение. Укрепленное на стержне 7 металлическое кольцо 3 перемещается вниз, а изоляционное кольцо 1 размыкает упругие контакты 2 и разрывает электрическую цель управления.
Если давление в магистрали составляет 4.0— 4,2 кгс/см2 и выше, поршень 9 преодолеет усилие пружины правого стопора 4, переместится вверх, переключит контакты 2 с изоляционного кольца 1 на металлическое 3 и электрическая цепь управления замкнется (включится быстродействующий выключатель).
На некоторых электровозах автоматический выключатель управления устанавливают на трубе к крану вспомогательного тормоза локомотива, чтобы цепь управления размыкалась при давлении в тормозном цилиндре 1,8—2,0 кгс/см2 и замыкалась при давлении ниже 0,4 кгс/см2. Для этого контактное устройство АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставится вверх, а изоляционное 1 — вниз. В таком случае АВУ присваивается уcл. № Э-119В.
Пневматические выключатели управления ПВУ-2и ПВУ-4 состоят из корпуса 4, крышки I, поршня 3 с резиновой манжетой 2, направляющей втулки 5, гильзы 11, пружины 10, пробки 9, двух шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7 и пружинами 8.
ПВУ-2 монтируется на отводе от тормозной магистрали. При давлении в магистрали 4,5—4,8 кгс/см2 поршень 3, преодолевая усилие пружины 10 и сопротивление нижнего шарикового фиксатора, перемещается со штоком 13 в верхнее положение до тех пор, пока шарик 12 не войдет в фиксирующую канавку на гильзе 11.
Шток 13 поворачивает рычаг 14, который скользит по рычагу 17 кулачкового контактора и своей пружиной перебрасывает контакты в замкнутое положение. Зажим 15 соединен с подвижным контактом, зажим 16 — с неподвижным. Ход штока 13 составляет 5—6 мм, зазор между контактами — 5—8 мм. Регулируется этот зазор постановкой прокладок.
При снижении давления в магистрали до 2,7—2,9 кгс/см2 пружина 10, преодолевая противодавление сжатого воздуха и сопротивление верхнего шарикового фиксатора, перемещает шток 13 с поршнем 3 в нижнее положение, пока нижний шарик не войдет в канавку гильзы 11. Перемещаясь вниз, шток 13 поворачивает рычаги 14 и 17, благодаря чему переключаются контакты.
Регулировка величины давления воздуха, при которой происходит включение и выключение ПВУ-2, осуществляется изменением затяжки пружин 8 при вращении колпачков 6.
Узел контактора закрыт прозрачным кожухом 18.
ПВУ-4 с размыкающим контактом монтируется на трубопроводе к тормозным цилиндрам и отличается от ПВУ-2 размещением рычага 14, который повернут на 180°, и размерами пробки 9 (более короткая). При давлении в тормозных цилиндрах 0—0,4 кгс/см2 контакты ПВУ-4 замкнуты, а при давлении 1*8—2,0 кгс/см2 — разомкнуты.
⇐Комбинированный кран усл. № 114 | Тормоза подвижного состава | Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150⇒