1 — для дополнительной разрядки магистрали; 2 — для сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой; 3 — для наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении; 4, 10 — для сообщения камеры КДР с атмосферой при отпуске; 5 — для сообщения тормозного цилиндра с атмосферой; 6 — для сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 7, 12, 18 — для дополнительной разрядки магистрали в камеру КДР; 8, 11, 16 — для дополнительной разрядки магистрали при служебном торможении; 9, 14 — для сообщения камеры над ускорительным поршнем с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 13 — для сообщения золотниковой камеры и запасного резервуара с тормозным цилиндром; 15 — для выпуска воздуха из камеры над ускорительным поршнем при экстренном торможении; 17 — для наполнения тормозного цилиндра через переключательную пробку при экстренном торможении; 19 — атмосферный канал; 20— для сообщения тормозного цилиндра с атмосферой через переключательную пробку; 21 — для наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении.
Действие. На всех схемах действия воздухораспределителя уcл. № 292-001 положение переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на рисунках с 98—102 обозначены одинаково.
Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК.
Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия И и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36—под главный золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7,
9, 8, 5 и 4
Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали
темпом служебного торможения на 1,2— 1*4 кгс/см2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, 6, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы 1 и 40 сообщатся с каналом 38.
Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 ИДР перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины.
При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень
сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 7, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыта.
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 23, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под дейст вием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.
Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 72, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25. а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с.
Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.
Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.
Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9—12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19— 24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.
Воздухораспределитель КЕ является основным прибором автоматического тормоза пассажирских вагонов международного сообщения.
Устройство. В комплект воздухораспределителя входят: несъемный с вагона кронштейн 9; главная часть, состоящая из органа трех давлений 3 и рабочей камеры 2 с выпускным клапаном 1; ускоритель экстренного торможения 5; двухступенчатое реле давления 10′, клапан 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара.
Тормозная магистраль проходит сквозь кронштейн и присоединяется к нему двумя муфтами 8. Остальные муфты предназначены для присоединения труб: 11 — от дополнительного запасного резервуара; 13 — от тормозных цилиндров; 14 — от основного запасного резервуара; 15 — от осевого центробежного регулятора; 16 — от резервуара ускорителя экстренного торможения.
Воздухораспределитель имеет три режима торможения: Я(ПС)— скоростной, Р(П) —
пассажирский, С(Т) — грузовой Переключение режимов осуществляется рукоятками 12 и 18, которые соединены с валом, размещенным поперек вагона. На концы вала насажены рукоятки. Включение и выключение воздухораспределителя производится рукояткой 17.
При выключении он разобщается с магистралью, а запасные резервуары соединяются с атмосферой. Ускоритель, снабженный переключателем режимов 4, выключается посредством крана, подсоединяемого к штуцеру 6.
Действие. Схемы действия воздухораспределителя КЕБ при отпуске после торможения и при экстренном торможении показаны на с. 103 и 104.
Зарядка (описана по рисунку на с. 103). При зарядке воздух из магистрали М через открытый клапан 26 поступает в магистральную камеру ЛІК главной части. Под давлением воздуха диафрагма 1 прогибается вниз и закрывает отверстие 34. Одновременно воздух из магистрали по каналу 30 проходит к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9, и заполняет рабочую камеру РК через открытый клапан 10.
Под давлением воздуха из канала 31 диафрагма 29 прогибается вправо (по рисунку) и открывает клапан 27 устройства для зарядки запасных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает диафрагму 28 от седла и поступает в основной запасный резервуар ЗР, и к питательному клапану 20. Дополнительный запасный резервуар ЗР2 наполняется из резервуара ЗР, через специальный клапан. Зарядка камеры УК ускорителя происходит также из запасного резервуара ЗР, по каналу 25 через клапан 38. При полностью заряженном воздухораспределителе (до 5 кгс/см2) диафрагма 1 приподнимается и открывает отверстие 34.
В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосферой следующие попости и камеры:
тормозные цилиндры ГЦ и полость 19 реле давления — через переключательный клапан 17 и канал 12;
тормозная камера ТК и полость 24 реле давления — через каналы 32 и 16;
камера дополнительной разрядки КДР— через клапан 7, канал б, а полость под поршнем 8 — через канал 33 и далее через открытый клапан 2 дополнительной разрядки;
резервуар УР ускорителя объемом 9 л — через отверстие 35.
Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2 дополнительной разрядки.
Экстренное торможение (см. рисунок на с. 104). При снижении давления в магистрали М темпом экстренного торможения диафрагма 37 ускорителя прогибается вверх, открывая сообщение камеры УК с атмосферой через отверстие 39. Однако темп разрядки этой камеры меньше темпа разрядки магистрали и под действием перепада давлений диафрагма 37 верхним толкателем открывает срывной клапан 36. Магистраль быстро разряжается через этот клапан в резервуар УР.
В процессе разрядки магистрали камера УК продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 39. К моменту, когда давление в магистрали снизится примерно до 3 кгс/см2, давление в камере УК будет примерно таким же. Тогда под действием пружин диафрагма опускается, клапан 36 закрывается и сообщение магистрали с резервуаром УР прекращается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35 выходит в атмосферу.
Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подобраны так, что ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,5—0,7 кгс/см2. Это исключает возможность срабатывания ускорителя при первой небольшой ступени торможения, когда темп дополнительной разрядки тормозной магистрали поезда может быть близким к экстренному
Благодаря срабатыванию ускорителей время наполнения тормозных цилиндров не зависит от темпа разрядки магистрали и происходит по длине поезда лишь с небольшим отклонением, соответствующим времени распространения тормозной волны. Время наполнения цилиндров до 95% максимального давления в них при экстренном торможении составляет 3—4 с на скоростном и пассажирском режимах, а на грузовом режиме определяется типом переключателя режимов главной части.
Отпуск (см. рисунок на с. 103). При повышении давления в магистрали М и камере ЛІК главной части усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается. Под давлением воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со штоком 5 опускается, открывая осевой канал в штоке.
Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32 выходит в атмосферу через канал 15, а также через отверстие 14 и откры-
тый клапан 13 на скоростном ПС и пассажирском П режимах или только через отверстие 15 на грузовом режиме Г, так как при этом клапан 13 закрыт.
Одновременно сжатый воздух выходит через камеру ТК и из полости 24 реле давления по каналу 16. Давление в этой полости снижается и равновесие системы диафрагм 22, 23 нарушается. Под избыточным давлением воздуха на эти диафрагмы со стороны тормозных цилиндров клапан 21 открывает канал 12 и воздух из цилиндров, а также из полости 19 через переключательный клапан 18 выходит в атмосферу. Давление в тормозных цилиндрах снижается в соответствии с падением давления в камере ТК.
Если прекратить повышение давления в магистрали, то в камере ТК и тормозных цилиндрах устанавливаются давления, при которых системы диафрагм /, 4 и 22, 23 находятся в равновесии. Таким образом осуществляется ступенчатый отпуск.
В головной части поезда при полном отпуске давление воздуха в магистрали быстро повышается до величины зарядного или более.
Диафрагма 1 опускается, закрывая отверстие 34. При этом под действием давления воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 клапан 3 закрывает осевой канал в клапане 2 и отжимает его от седла. Полости над клапаном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через канал 33 сообщаются с атмосферой через открытый клапан 2. Поршень 8 под давлением воздуха, поступающего по каналу 30 из магистрали, опускается, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9.
Медленное повышение давления воздуха в магистрали хвостовой части поезда приводит к замедлению выпуска воздуха из камер ТК хвостовых вагонов Когда давление в камере ТК снизится до 0,2 кгс/см2, открывается клапан 10. Клапан 3 при этом еще не перекрывает канал 33 сообщения магистрали с полостью под поршнем 8, находящимся в верхнем положении с введенным в отверстие 9 дросселирующим штифтом. Клапан 7 закрыт и перекрывает канал 6 сообщения магистрали с камерой КДР Камера РК сообщается с магистралью через канал 30, зауженное сечение отверстия Р, канал 31 и отверстие 34.
При давлении в магистрали около 4,8 кгс/см2 и более диафрагма 1 опускается пружиной, которая обеспечивает облегчение отпуска на величину 0,15 кгс/см2. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и сообщает полость под поршнем 8 с атмосферой. Поршень опускается, открывая полное сечение отверстия 9. При давлении в камере ТК около 0,1 кгс/см2 открывается клапан 7 — происходит полный отпуск тормоза, и все детали воздухораспределителя возвращаются в исходное положение, в котором были до торможения-
Электроблокировочный клапон уcл. N КЭ-44 состоит из двух частей: пневматического клапана и электромагнитного вентиля. В корпусе клапана перемещаются два поршня / и 5, жестко укрепленных на стержне 2. Площадь поршня 5 примерно в 2 раза больше площади поршня 1. Между заплечиками стержня помещен золотник 3. На зеркале втулки 4 одно отверстие сообщено с атмосферным каналом Ат, другое — с каналом ТЦ к тормозным цилиндрам.
В электромагнитном вентиле имеется сердечник 7 с катушкой 8. В осевом канале сердечника помещается медный стержень (клапан) 9, который при возбуждении катушки передает нажатие от якоря 6 на клапан 11. Когда подача тока прекращается, пружина 12 прижимает клапан 11 к седлу 10 и отжимает от этого седла клапан 9.
При возбуждении катушки клапан 9 закрывается, а клапан 11 открывается. Воздух из магистрали через клапан 11 поступает в камеру М и перемещает поршень 5 в крайнее левое положение вместе с золотником 3. Если перед возбуждением катушки электровоз был заторможен, поршни 1 и 5 переместятся влево даже при максимальном давлении в камере ЗК (4 кгс/см2) и минимальном в камере М (2,5 кгс/см2). При этом тормозные цилиндры через выемку в золотнике 3 будут сообщены с атмосферой и разобщены с камерой ЗК.
Иными словами, во время рекуперативного торможения при давлении в магистрали выше 2,5 кгс/см2 пневматический тормоз на электровозе не работает.
В случае падения давления в магистрали ниже 2,5 кгс/см2 электроблокировочный клапан восстановит работу тормоза.
Если катушка вентиля не возбуждена, то клапан 11 закрыт (нижний рисунок), клапан 9 открыт и камера Л1 сообщается с атмосферой через канал А. Воздух от воздухораспределителя поступает в камеру ЗК, перемещает поршни 1 и 5 вместе с золотником 3 в сторону большего из них и по каналу ТЦ проходит в тормозные цилиндры.
⇐Воздухораспределитель уcл. № 292-001 | Тормоза подвижного состава | Электровоздухораспределитель уcл. № 305-000⇒