Основными узлами вагонов, обеспечивающими безопасность движения, являются тележки. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатирующиеся на колее 1520 мм, оборудованы тележками КВЗ-ЦНИИ типа I или типа II. Тележки КВЗ-ЦНИИ типа I подкатываются под вагоны некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного, международного и межгосударственного сообщений с массой тары в экипировочном состоянии до (51 ± 1,5) т. Под купейные вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны с массой тары в экипировочном состоянии до 72 т подкатываются тележки КВЗ-ЦНИИ типа И.
Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ типа I показано на рис. 2.3. Рама 1 тележки через пружины буксового подвешивания 3 и шпинтоны связана с колесными парами 2, ас надрессорным брусом 6 — посредством гидравлических гасителей колебаний 9 и продольных поводков 5. Надрессорный брус опирается на комп-
Рис. 2.3. Тележка КВЗ-ЦНИИ (тип I):
1 — рама со шпинтонами; 2 — пара колесная с буксами; 3 — подвешивание буксовое; 4 — передача тормозная рычажная; 5 — поводок; 6 — брус надрессорный; 7 — скользун; 8 — шкворень; 9 — гаситель колебаний; 10 — подвешивание центральное; 11 — установка термодатчиков лекты пружин центрального подвешивания 10, которые установлены на поддонах и подвешены к раме тележки при помощи сочлененных тяг и серег. На опорные скользуны 7 надрессорного бруса опирается кузов вагона. Рычажно-тормозная передача 4 колодочного типа. Для контроля за нагревом в процессе эксплуатации каждая букса имеет термодатчик 11.
Конструкция тележки обеспечивает равномерное распределение нагрузки между колесными парами и позволяет проходить через сортировочные горки, вписываться в кривые участки пути. Одна из тележек КВЗ-ЦНИИ типа I со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом, на этой тележке устанавливается подвагонный генератор.
Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания. Тележки КВЗ-ЦНИИ, выпускавшиеся с 1962 по 1990 г., допускали скорость движения до 160 км/ч. С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ-М. Усовершенствованная тележка КВЗ-ЦНИИ-М — с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода — представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции типовой тележки КВЗ-ЦНИИ. Она взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой брутто до 72 т.
Тележка КВЗ-ЦНИИ-М двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании.
Тележки с допускаемой нагрузкой от кузова на опоры (скользуны) 2,42 • 105 Н (24,2 тс) — тип I — отличаются от тележек с допускаемой нагрузкой на скользуны 2,85 • 105 Н (28,5 тс) — тип II — только пружинными комплектами надбуксового и центрального подвешиваний, а также опорными скользунами на надрессорном брусе. По основным узлам: раме, колесным парам с буксами, подвеске, поддонам, надрессорному брусу и тормозу — тележки КВЗ-ЦНИИ-М типа I и типа II унифицированы. Буксовые узлы оборудованы фрикционными гасителями колебаний.
Рама тележки сварной коробчатой конструкции (рис. 2.4) выполнена из швеллеров и листового стального проката и состоит из двух продольных балок 2, двух поперечных балок 5, четырех концевых балок 11 и четырех тормозных балок 10. На раме монтируются шпинтоны 1, кронштейны тормозного оборудования 3, кронштейны 4, 9 с рычажной передачей, кронштейны 7 для гид равлических гасителей и скользу-ны 6 и 8 ограничения перемещения надрессорного бруса. В продольных балках имеются четыре посадочных зоны для установки подвесок центрального люлечно-го подвешивания.
Рама тележки опирается через подвешивание на две колесные пары (рис. 2.5). Каждая колесная пара сформирована из оси 7, колес 2 диаметром 950 мм и буксовых узлов. Буксовые узлы оборудованы буксами 3, цилиндрическими роликовыми подшипниками 4 с горячей посадкой внутренних колес на шейке оси.
Осмотр ходовых частей под вагонами и сбоку вагона в поезде проводят осмотрщики вагонов на станциях, где расположены пункты технического обслуживания (ПТО). Однако проводники вагонов на станциях, где стоянка поезда не менее 5 мин, должны проверять на ощупь (дотрагиваясь ладонью до корпуса буксы) нагрев букс, а также обращать внимание на состояние тележек, привода генератора и колесных пар.
Колесные пары вагонов являются важнейшим элементом ходовых частей. От их состояния, исправности зависит безопасность движения. Осмотр колесных пар, как и всех остальных узлов ходовых частей, осуществляют осмотрщики вагонов, однако неисправности колесных пар, угрожающие безопасности движения,
Рис. 2.4. Рама со шпинтонами:
1 — шпинтон; 2 — продольная балка; 3 — кронштейн тормозного оборудования; 4, 9 — кронштейны с рычажной передачей; 5 — поперечная балка; 6, 8 — скользуны; 7 — кронштейн для гидравлических гасителей; 10 — тормозная балка; 11 — концевая балка
Рис. 2.5. Колесная пара с буксами:
1 — ось; 2 — колеса; 3 — буксы; 4 — цилиндрические роликовые подшипники
| Неисправность | Характеристика неисправности | Способ выявления | Нормы отбраковки |
| Равномерный прокат более допускаемого | Изменение геометрии (формы) поверхности катания колеса в результате деформации и изнашивания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок | Измерение абсолютным
шаблоном |
Равномерный прокат допускается: у вагонов, обращающихся со скоростью 120…160 км/ч, не более 5 мм; у колесных пар с приводом генератора не более 5 мм; у вагонов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, в поездах дальнего следования не более 7 мм; местного и пригородного сообщения не более 8 мм |
| Ползун на поверхности катания глубиной более допускаемой | Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания колесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормозами со стороны машиниста | То же | К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие ползуны глубиной более 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми). Разрешается следование пассажирского поезда с вагонами на роликовых подшипниках до ближайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч; от 2 до 6 мм — со скоростью 13 км/ч; от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч; свыше 12 мм — со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары |
| Кольцевые выработки (углубления) более допускаемых размеров | Износ от воздействия неметаллических тормозных колодок | Внешний осмотр | К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками глубиной более 1 мм у основания гребня колеса и более 2 мм на уклоне 1 : 7 или шириной более 15 мм. Нормы браковки кольцевых |
| выработок на других участках поверхности катания такие же, как для выработок у основания гребня | |||
| Тонкий гребень (толщина гребня менее допускаемой) | Уменьшение толщины гребня вследствие интенсивного взаимодействия гребня с боковой гранью рельса в результате неправильной установки колесной пары в тележке, перекоса рамы тележки, значительной разницы диаметров колес на одной оси, неправильной посадки колес на ось, изгиба оси | Измерение абсолютным
шаблоном |
К эксплуатации не допускаются колесные пары при толщине гребня, измеренной на расстоянии 18 мм от вершины: менее 25 мм у пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч; менее 28 мм — со скоростью до 120… 140 км/ч; менее 30 мм — со скоростью 140… 160 км/ч |
| Вертикальный подрез гребня более допустимого | Неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня, образуемый из-за неправильной установки колесной пары в тележке, значительной разницы диаметров колес на одной оси, неправильной посадки колес на ось, изгиба оси, перекоса рамы тележки, приближается к 90° | Внешний осмотр,
измерение специальным шаблоном |
К эксплуатации не допускаются колесные пары, у которых при проверке вертикальная граньдвижка шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм |
| Остроконечный накат гребня (выступ на сопряжении подрезанной части гребня с вершиной) | Образование выступа по круговому периметру гребня в зоне перехода от изношенной боковой поверхности к вершине. Причины образования те же, что и при образовании повышенного износа и подреза гребня | Внешний осмотр | Колесная пара подлежит выкатке |
могут возникнуть во время рейса. Проводники и члены поездной бригады должны знать возможные неисправности колесных пар, уметь пользоваться специальным шаблоном и принимать решения о дальнейшем движении поезда. Часто встречающиеся неисправности колесных пар см. в табл. 2.1.
При отсутствии абсолютного шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующей зависимости:
| Длина ползуна, мм.. | … 50 | 60 | 75 | 85 | 100 | 120 | 145 | 205 |
| Глубина ползуна, мм.. | …0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Кроме того, проводники должны уметь определять на слух выбоины на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. При наличии ползуна раздается характерный равномерный стук, услышав который проводник должен сообщить об этом начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.
⇐Внутреннее оборудование | Проводник пассажирских вагонов | Тормоза и безопасность движения⇒