Тепловозы серий 212 и 211

Построенный фирмой МАК тепловоз серии 212 (V10020) мощностью 1350 л.с. с гидропередачей используется для пассажирской и грузовой служб на второстепенных линиях железных дорог ФРГ, а также для тяжелой маневровой работы (фиг. 87).

На тепловозе устанавливается 12-цилиндровый дизель фирмы „Даймлер-Бенц" типа МВ 835Ab мощностью 1350 л. с. при 1500 об/мин с турбонаддувом. Диаметр цилиндра 190 мм, ход поршня 230 мм, среднее эффективное давление 10,35 кГ/см2.

Может быть применен также 12-цилиндровый дизель фирмы MAN типа L.12V 18/21 мощностью 1350 л.с. при 1500 об/мин с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.

Тепловоз серии 212 может быть оборудован взаимозаменяемыми дизелями серии Май-бах типа MD650 или Даймлер-Бенц типа МВ 820ВЬ мощностью 1100 л. с. при 1500 об/мин. Тогда тепловоз получает серию 211.

Фиг. 87

Оба дизеля полностью взаимозаменяемы и крепятся к раме тепловоза на резиновых амортизаторах. Запуск дизеля осуществляется электростартером.

Отработанные газы дизеля через глушитель направляются в выхлопную шахту, расположенную в середине тепловоза, сделанную так, что благодаря эжекции выхлопных газов вентилируется машинное отделение.

Топливная система состоит из двух сообщающихся топливных баков, расходного бака, в который топливо подается топливоподкачи-вающим насосом, фильтров грубой и тонкой очистки, топливного насоса и топливных форсунок.

Регулирование мощности дизеля осуществляется многоступенчатым электропневматическим регулятором типа Вестингауз.

Дизель соединен с гидропередачей посредством резино-металлической муфты и карданного вала.

Гидропередача типа Фойт модели Ь.21бгз расположена под полом кабины машиниста и состоит из двух гидротрансформаторов, гидромуфты, механизма реверса, механической двухрежимной коробки. Гидропередача снабжена системой электропневматического переключения реверса, устройством защиты от превышения числа оборотов и устройством длг. частичного заполнения трансформаторов при малых передаваемых мощностях. Муфта режимов переключается вручную из кабины машиниста при помощи системы рычагов.

Передача крутящего момента от коробки передач осуществляется в обе стороны карданными валами. При этом крайние оси тележе к приводятся карданными валами от сквозных валов осевых редукторов внутренних колесных пар.

Система охлаждения двигателя и передачи представляет собой отдельно смонтированную холодильную группу, которая упруго закреплена на переднем конце рамы тепловоза. Имеется только один круг циркуляции водяного охлаждения.

Тепло смазочного масла двигателя и масла гидропередачи отводится в теплообменнике через охлаждающую воду дизеля. Секции холодильника расположены на лобовой и боковых стенках. Лобовые секции, имеют автоматические управляемые жалюзи, боковые жалюзи - с ручным приводом.

Вентилятор холодильника имеет гидростатический привод.

Предварительный прогрев воды дизеля перед запуском, обогрев тепловоза при неработающем дизеле и отопление пассажирских поездов в холодное время года осуществляются с помощью автоматической установки отопления, оборудованной паровым котлом фирмы „Вапор" паропроизводительностью 500 кг/ч.

Для обеспечения энергией при остановленном дизеле служит вспомогательная силовая установка, состоящая из двухцилиндрового четырехтактного дизеля с воздушным охлаждением фирмы „Моторенверке Манхайм" мощностью 22 л.с. при 1800 об/мин с прифланцо-ванным генератором постоянного тока*.

Вспомогательный двигатель расположен под холодильником и прикреплен к раме тепловоза на резиновых амортизаторах.

Стартер-генератор для зарядки аккумуляторной батареи расположен за кабиной машиниста и приводится от гидропередачи через карданный вал и упругую резиновую муфту.

Кузов тепловоза - капотного типа, рама -сварной конструкции, состоит из двух двутавровых продольных балок, соединенных поперечинами. Сверху к раме приварен лист толщиной 6 мм, имеющий два больших люка для установки двигателя и гидропередачи.

Кабина машиниста размещена в середине тепловоза и крепится при помощи специальных зажимов к резиновому основанию, которое приклеено к горизонтальному листу рамы. От машинного отделения кабина отделена звукоизоляционным слоем.

В кабине имеются два пульта управления, расположенные по диагонали, пульт машиниста унифицирован для всех тепловозов.

Вес кузова передается на тележки через четыре рессорных пакета.

Сила тяги и тормозные усилия передаются на раму через низко расположенный шкворень с трущимися элементами из марганцовистой стали, не требующими смазки.

Ходовая часть - две двухосные тележки. Рама тележек сварной конструкции состоит из двух продольных и двух поперечных балок коробчатого сечения. К продольным балкам приварены кронштейны для буксовых водил и для опор рамы кузова. К поперечным балкам снизу приварен шкворневой узел.

Колесные пары имеют цилиндрические роликовые подшипники. Буксовое водило одним концом соединяется с рамой тележки посредством сайлентбло-ка, а другим концом опирается через резиновые прокладки на раму тележки. На водило опирается винтовая рессора. Для гашения колебаний используются демпферы.

Тепловоз снабжен пневматическим тормозом системы Кнорр. Два компрессора типа \А/100/і00 с электрическим приводом имеют производительность по 750 л/мин при давлении 10 ат.

Торможение - двустороннее. Тормозные колодки - композиционные . Тормозное усилие создается четырьмя сдвоенными тормозными цилиндрами.

Тепловоз снабжен устройством для жидкостной смазки гребней колес.

Основная характеристика тепловоза Серия ..».. 211, 212

Год постройки. 1960

Мощность, л.с. 1100; 1350

Осевая формула .. 2-2

Служебный вес, т.. 64

Нагрузка от оси на рельсы, т. 16

Конструкционная скорость, км/ч .. 65/100х Сила тяги при трогании, кГ. 18000/13000;

18000/14000

Скорость длительного режима, км/ч .. 17/25; 20/29

Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам) .. 12300

ширина ..,. 3115

высота (от головок рельсов).. 4250

диаметр колес. 950

Ширина колеи, мм .. 1435

Минимальный радиус вписывания, м . 100

Запас топлива, л .. 2600

Запас песка, кг . 300

Числитель - маневровый режим, знаменатель - поездная работа.

„Glasers Annalen", 1960, К? 1, 6, 11. Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов", 1962, Nt 12; 1964, J* 14.