Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста уcл. № 328 или 395 с контроллером /; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск),

П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 уcл. № 305-000, На вагонах — электровоздухораспределители 7 уcл. № 305-000.

Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.

В местах ответвления электрических проводов к электро воздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки уcл. № 317, а в местах присоединения про водов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 уcл. № 316.

Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 уcл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте по езда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № / и 2 замыкаются между собой.

На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов уcл. № 369А провода № 1 и 2 размыкаются между собой.

Электрическая схема электропневматиче-ского тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП, светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыта) и Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления БУ-ЭПТ-П и электровоздухораспределителей ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямителями ВС. Эти узлы соединены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами — рабочим № / и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.

Для отпуска электровоздухораспределителя на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.

Все элементы на электрической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления БУ-ЭПТ-П не подается переменный и постоянный ток от источника питания БП.

Цепи управления. Источником постоянного тока в электропневматическом тормозе является блок питания БП, подключаемый выводами «Вход» к аккумуляторной батарее АБ локомотива. Выводы -1- Г и — Г

источника питания соединяются с зажимами -I- 50 и —50 блока управления БУ-ЭПТ-П. Одновременно вывод -I- Г соединен с контактами контроллера крана машиниста КМ. Для питания светового сигнализатора с лампами О, П и Т используется постоянный ток батареи АБ через предохранитель Пр, выключатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ЛП, ЛТ, резистор Я І и контакты КР2, 0Р5 и ТР5. Через контакты контроллера КМ в положениях ручки крана машиниста III и IV (перекрыта) и УЭ, У и VI (торможение) создается цепь то к а соответственно казажимам О и Т блока управления, соединенным через контакты ОРЗ, 0Р4, ТРЗ, ТР4 и КРІ с катушками реле ТР, ОР и К. При положениях I и II (отпуск и поездное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.

Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспределителей, установленных на локомотиве и вагонах- Катушки вентилей включены параллельно в рабочий провод № / и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).

При срабатывании реле ГР, ОР и К через контакты ГР/, ГР2, ОР/, 0Р2 и К/ подается на зажимы Л и 3 (и соответственно в рабочий провод № / и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.

Цепи контроля. Цепи контроля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № /, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором за медления С3 и выпрямительным клапаном ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпускных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, 0Р5 и ТР5 на световой сигнализатор с лампами О, П и Г. Переменный ток от выводов Г/ и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л/ блока управления и далее через резисторы К / и 112 — в провода № 1 и 2.

Контрольное реле КР срабатывает при наличии напряжения на зажиме КЛ блока управления. В случае повреждения провода № 1 или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лам па О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР/, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № 1.

Таким образом, электрическая схема элек-тропневматического тормоза обеспечивает полный контроль за неисправностью как локомотивных, так и поездных устройств.

Надежное действие электропневматиче-ского тормоза в эксплуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межвагонных соединений /ИС, а также правильного подсоединения рабочего N2 7 и контрольного N2 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практически это не всегда выполняется.

При неисправности электрических устройств необходимо переходить на пневматическое управление тормозами.

Надежность электропневматического тормоза в условиях эксплуатации значительно повышается, если применять дублированное электрическое питание линейных проводов. С этой целью на локомотивах, обращающихся в поездах со скоростями до 120 км/ч, провода N2 / и 2 соединяют между собой при помощи шунта Ш, включенного параллельно зажимам Л и КЛ блока управления. На локомотивах, обращающихся в поездах со скоростями более 120 км/ч, соединение проводов N2 1 и N2 2 выполняется через тумблер дублированного питания ТД.

При дублированном питании обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контакта в межвагонном соединении /ИС. Поскольку при дублированном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматического тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен амперметр А, по показаниям которого машинист фиксирует ток, потребляемый электровоздухораспределителями на всех вагонах поезда при перекрыше и торможении.

Блок питания состоит из статического преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобразователь БСП-ЭПТ-П подключается к аккумуляторной батарее локомотива и преобразует вырабатываемый ею постоянный ток в переменный, подаваемый в цепи контроля электропневматического тормоза. Кроме того, через преобразователь заряжается выпрямленным током батарея 40КН-10, которая предназначена для питания цепей управления тормоза.

Блок БП-ЭПТ-П может работать совместно с блоком управления типа БУ-ЭПТ выпуска с 1964 г., который устроен по схеме раздельного питания сигнальных ламп и снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ на ток частотой 625 + 15 Гц.

По своей мощности на выходе (напряжение 50—55 В, ток 7 А) блок обеспечивает работу электропневматических тормозов в пассажирских поездах до 30—36 вагонов. Длина блока 512 мм, ширина 275 мм, высота 547 мм, масса 54 кг,

Аккумуляторная батарея 40КН-10 состоит из двух секций, по 20 элементов в каждой, заключенных в металлический ящик (схема соединения элементов показана на с. 178).

Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится винтами к ящику батареи. На основании / размещены узлы и детали преобразователя: реле токовой защиты 12 с амортизаторами //, трансформатор 3, диоды 4 с радиаторами, резисторы 5. триоды 7 и 9, конденсаторы 10.

Триоды 7 имеют общий теплоотводящий радиатор 8, так как их коллекторы объединены, а триоды 9 снабжены автономными радиаторами. Проволочные резисторы 5 отделены от остальных устройств преобразователя теплоизоляционной перегородкой 6. Преобразователь закрывается футляром, имеющим вентиляционные жалюзи. Для включения в общую схему блока питания на преобразователе есть панель с шестью зажимами 2.

Статический преобразователь предназначен для применения в качестве источника питания током электропневматического тормоза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П № 579-00-35. Преобразователь выполнен на мощных вентилях-тиристорах, благодаря чему нет необходимости в дополнительной аккумуляторной батарее. С помощью этого преобразователя постоянный ток напряжением 52 В (±Ю%) аккумуляторной батареи локомотива преобразуется в переменный ток напряжением 50 В частотой 625 Гц для контрольных цепей тормоза и в выпрямленный ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей управления тормозами.

Конструктивно преобразователь выполнен в виде переносного блока» устанавливаемого на амортизационную панель, закрытую кожухом 1. На панели имеется колодка зажимов с семью контактными пружинами для включения преобразователя в цепи электропневматического тормоза. Входные и выходные зажимы 3 преобразователя соединяются с соответствующими зажимами на амортизационной панели.

На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы.

Преобразователь имеет длину 373 мм, ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его составляет 15 кг.

В статическом преобразователе типа ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые элементы — тиристоры серий ПТГ!» ТЧ и триоды типов П4Б, П217. Преобразователь имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу электропневматического тормоза в пассажирских поездах из 30—40 вагонов.

Электропневматические тормоза | Тормоза подвижного состава | Статический преобразователь БСП-ЭПТ-П