Давление в уравнительном резервуаре кранов машиниста усл. № 394 и 222м при торможении и отпуске в грузовых поездах

Для повышения пропускной способности и грузооборота железнодорожных линий необходимо увеличивать вес грузовых поездов. Этого можно достигнуть, соединяя два грузовых поезда в один.

Применяют два способа вождения соединенных (сдвоенных) грузовых поездов с локомотивами в голоее и середине состава: с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением процессами торможения и тяги поездов с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе пневматической синхронизации с управлением тормозами соединенного поезда с головного локомотива.

При автономном управлении тягой и тормозами для обеспечения безопасности движения максимальную скорость соединенных поездов ограничивают 60 км/ч, так как из-за неустойчивой радиосвязи, несвоевременной передачи или получения команд могут значительно увеличиться длина тормозного пути и величина продольных усилий в процессе торможения.

Система пневматической синхронизации управления автотормозами и отключения тяги допускает вождение сдвоенных грузовых поездов без снижения максимально допустимой скорости. При синхронизации все процессы, происходящие в тормозной магистрали первого поезда, автоматически повторяются краном машиниста в магистрали второго поезда.

При системе синхронизации тормозная магистраль / первого поезда посредством рукавов 3% 4 с концевыми кранами 2, 5 соединяется трубопроводом 3//' с трехходовым краном 6 уcл. №195, расположенным на локомотиее второго поезда. Кран б перево дится в положение, при котором уравнительный резервуар 7 сообщается с атмосферой, а трубопровод, идущий от тормозной магистрали предыдущего поезда, соединяется с камерой 8 над уравнйтельным поршнем 9 крана машиниста 10 второго поезда.

Ручку крана машиниста, включенного на режим синхронизации, устанавливают в /V положение (перекрыша с питанием магистрали) и закрепляют слециальной предохранительной скобой, исключающей возможность перемещения ручки в положения III (перекрыша без питания магистрали) и /, // (отпуск) и позволяющей переводить ее ТОЛЬКО в тормозные положения V, VI.

На трубопроводе, соединяющем воздухораспределитель 11 и запасный резервуар 12

с тормозным цилиндром 14 (или с краног* уcл. № 254), устанавливается датчик 13 усл.д № 352А, который срабатывает, как только давление в цилиндрах локомотива повысится до 0,4—0,5 кгс/см2. Контакты датчика замыкаются и создают цепь тока для возбуждения реле тяги, которое отключает тяговые двигатели локомотива. При торможении краном уcл. № 254 тяговые двигатели не выключаются.

При снижении давления в тормозной магистрали первого поезда понижается давление и в сообщенной с ней камере под уравнительным поршнем 9 крана машиниста. Поршень поднимается, и воздух из тормозной магистрали второго поезда выпускается в атмосферу.

Чтобы вызвать торможение обоих поездов со второго локомотива, достаточно ручку трехходового крана 6 повернуть в положение выключенной синхронизации. В этом случае камера 8 над уравнительным поршнем сообщается с уравнительным резервуаром 7, в котором имеется атмосферное давление, что вызывает разрядку тормозной магистрали второго поезда через уравнительный орган крана машиниста. Магистраль первого поезда сообщается с атмосферой через трехходовой кран, в результате чего происходит торможение первого поезда.

Соединение поездов для следования по системе синхронизации производят так. Машинист локомотива первого поезда регули рует редуктор зарядного давления на 0,3— 0,4 кгс/см2 выше, чем во втором поезде. После сцепления автосцепок помощник машиниста второго локомотива соединяет рукав системы синхронизации с тормозным рукавом хвостового вагона первого поезда, а машинист переключает трехходовой кран в положение синхронизации. Далее помощник машиниста открывает концевой кран хвостового вагона и затем концевой кран системы синхронизации, а машинист переводит ручку крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием магистрали и ставит предохранительную фиксирующую скобу.

Нормальное действие системы синхронизации проверяется по срабатыванию Тормо зов второго поезда при сокращенном опробовании.

При оборудовании локомотивов системой синхронизации атмосферное отверстие в концевом кране 5 усл.№ 190 необходимо заглушить. Диаметр отверстия в трехходовом кране уcл. №195 должен быть не менее 9 мм.

Применение системы синхронизации в грузовом поезде весом 10—13 тыс. тс позволяет сократить время зарядки с 40—50 до 15—18 мин, уменьшить перепад давления в магистрали с 0,9—1,3 до 0,4—0,5 кгс/см2 и ускорить наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда с 55—60 до 38—42 с при экстренном торможении. Однако скорость распространения тормозной волны несколько уменьшается.

Контрольная проверка автотормозов в поезде выполняется по требованию машиниста или работника вагонного хозяйства на станциях, где имеются пункты технического обслуживания, а при необходимости — на промежуточных станциях и в пути следования.

При контрольной проверке на станции проверяют: плотность тормозной сети поезда: правильность включения грузовых режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути.

Проверяют на вагонах действие грузовых авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи, положение композиционных и чугунных тормозных колодок, величину выхода штоков тормозных цилиндров, положение ручек концевых кранов соединительных рукавов, правильность регулировки рычажной тормозной передачи, состояние ручных тормозов.

Проверяют действие крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки и при перекрыше после ступени торможения, а также действие автоматического тормоза локомотива.

После этого производят полное опробование тормозов и выявляют не пришедшие в действие или самопроизвольно отпустившие воздухораспределители. На тормозной цилиндр вагона, у которого в пути следования наблюдалось заклинивание колесных пар, устанавливают манометр, тормозную сеть грузового поезда заряжают до давления 6,5 кгс/см2, пассажирского — до 5,2 кгс/см2.

Производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,8 кгс/см2, проверяют давление в тормозном цилиндре и замеряют выход его штока.

Для проверки правильности управления тормозами производится торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки дается ступень торможения 0,5—0,6 кгс/см2 и затем отпуск постановкой ручки крана машиниста в / положение с последующим переводом ее в поездное положение.

Если проверкой тормозов в поезде у несработавших воздухораспределителей не будет выявлена неисправность, их снимают с вагонов и передают в АКП для проверки на стенде. При снятии проверяют чистоту фильтра и сетчатого колпачка на магистральном отводе.

При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования поступают следующим образом.

Проверяют действие тормозов на первой ступени торможения с замером расстояния, пройденного поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 4 /оо )¦

Чтобы установить фактическое обеспечение грузового поезда тормозами, после увеличения скорости поезда до 60—70 км/ч производят экстренное торможение, замеряют величину тормозного пути и по этой величине с помощью номограммы определяют реализуемую силу нажатия колодок на 100 тс веса поезда.

По результатам проверки составляют акт и намечают меры предупреждения выявленных недостатков.

Скоростемер является визуальным самопишущим прибором, который показывает и регистрирует: скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км,ч; время суток в часах и минутах: количество километров, пройденных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локомотивом.

Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км; длительность пробега и остановки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим торможения; включенное положение клапана автостопа; наличие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер СЛ-2М состоит из отдельных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости / и показания рейсового счетчика 12. Завод часов и перевод стрелок производят ключом 14, а сброс показаний счетчика — ключом 13

К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоездах — давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9 от редуктора колесной лары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.

В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены лентопротяжный механизм 4, регистрирующее устройство и сигнальная лампа 1. Через стекло 16 видны писцы (3 — скорости, 2 —* времени, 15 — тормозного давления), перемещающиеся по стойкам 18.

Регистрирующее устройство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с электромагнитами для фиксирования показаний огней локомотивного светофора, а также включенного положения клапана автостопа. Электромагниты включены параллельно: ЭЭ — в цепь катушки клапана автостопа; ЭЖ-—в цепь лампы желтого огня; ЭКЖ — в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК — в цепь лампы красного огня.

Контакты 0—10, 0—20 и V ж, V „ж контактного устройства позволяют контролировать четыре скорости: 10 и 20 км/ч для всех поездов и, кроме того, г ж и г кж, устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Соединение электрических цепей скоростемера с устройствами автоматической локомотивной сигнализации осуществляется штепсельным разъемом 11 с контактами 1—И.

Образцы лент скоростемера имеют следующий масштаб диаграммной записи: для скорости 1мм — 3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч — с пределом измерения 220 км/ч; для времени 1 мм — 1 мин; для пути 5 мм —1 км; для давления в магистрали 1 мм—0,24 кгс/см2.

На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0 до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения локомотива от 0 до 150 (или 220) км/ч.

На этом поле записываются величина давления воздуха в тормозной магистрали, скорость движения, пройденный путь и другие величины.

Для расшифровки записи ленты применяют специальные шаблоны, линейки и приспособления.

Проба тормозов на стоямке (рис. а на с. 271) показана вертикальной линией, где участок аб — продувка магистрали перед прицепкой локомотива, участок ав (утолщенная линия) — проба тормозов, участок аг —

постановка ручки крана машиниста в 1 положение.

Проба тормозов на эффективность в пути следования изображена на рис. 6. Участок ав, равный 3 мм, соответствует снижению давления в тормозной магистрали на Др = 3-0,24 = 0,72 кгс/см2. Участок бг — отпуск / положением ручки крана. За время пробы тормозов (участок вг, равный 3 мм) скорость поезда понизилась на Ди = 8 км/ч (с 60 до 52 км/ч) и поезд прошел в заторможенном состоянии расстояние 5 = ^ ^ ^ = 600 м (по ленте 3 мм).

Утечки в уравнительном резервуаре

(рис. в) при постановке ручки крана машиниста в IV положение показаны наклонной линией аб.

Ступень торможения изображена на рис. г. Первую ступень торможения производят снижением давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 (участок АБ), а отпуск тормоза — I положением ручки крана машиниста (участок ВГ).

Экстренное торможение показано на рис. б. Линия А — торможение, линия Б — отпуск. Тормозной путь получился 1000-4 _ 800 м

Открывание стоп-крана (рис. е) харак теризуется снижением давления в магистрали на 0,2 кгс/см2 с резким уменьшением скорости .

Остановка компрессора — кривая АБ на рис. ж. На участке БВ штриховой линией показано возможное повышение давления при перекрытии крана двойной тяги. Участок БГ свидетельствует о выключении компрессора.

Длительная выдержка ручки крама машиниста в / положении (рис. з) характеризуется линией АБ и приводит к уравниванию давления в магистрали и главном резервуаре. Если после этого ручку крана уcл. № 222 перевести во II положение (участок БВ), то произойдет самоторможение поезда (кривая падения скорости V ).

Отпуск / и II положениями ручки крана машиниста показан на рис. и. Кривая Б — отпуск / положением. Торможение Д произведено с завышенного давления Г, что может привести к неотпуску тормозов. Кривая аб — отпуск II положением после ступени торможения А.

Положение ручек кранов при смене кабины управления локомотива | Тормоза подвижного состава