При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой 5^ (сброс/установка КЖ) ’ 5кб; двумя лампами световой сигнализации и лампой ’’Пропуск”’, тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступирния г пути кодпп ж^дхого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99-120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1-2 с. Если машинист отвлекся я почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6-8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа ’’Пропуск”. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20-25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности 5кб- Лампа ’’Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку 5кд. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
Кнопкой 5КЖ при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение ’’Вперед” или выключателя в положение ’’Движение” происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки
^кж‘
Устройство У КЕМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности 5кб; Очередная проверка произойдет через 20-25 или 90-120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90-120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или 5кб-
При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.”, а тумблера А2 в положение ’Тест”. Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20-25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.
В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Для этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С,7А,8А.
Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки 5^, но при изменении УКБМ кнопки,Т д в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающее му сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.
При изменении алгоритма работы УКБМ переделывает схему скоростемера (рис. 4): контакт V регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20 — гтах) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора.
В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер ”День/Ночь ”, резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоро
Віс. 4. Электрическая схема скоростемера для работы с УКБМ при отмене периодической проверки при зеленом огне локомотивного светофора стемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером «День1 Ночь” ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ*.
В дешифраторе снимают резистор между зажимом ”3” и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90-120 с). Новая периодичность проверки составляет 70-90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30-40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.
При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере ’’День/Ночь ” в положении ’’День ” при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20 — гтах разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумбі?ер ”День/Ночь ”, резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 — Утях на реле КСР дешифратора подается напряжение’ 6/5 В, что больше напряжения.отпускания реле; периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч проверка в результате разрыва контакта скоростемера 20 — гтах и прекращения подпитки рел е КСР возобновляется.
При положенні тумблера «День/Ночь”в режиме ’’Ночь” подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.
Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День1 Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь ”.
При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.
Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к’зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Skq как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.
⇐ Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой | Устройства предотвращения самопроизвольного скатывания поезда⇒