Устройства предотвращения самопроизвольного скатывания поезда

Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные,

Устройства контроля самопроизвольного трога-ния поезда. Первое такое устройство устанавливается на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливается в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка); блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливаются кнопка 5 типа КЭ011 и сигнальная лампа.

Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6-8 с после начала свистка ЭПК, произойдет автостопное торможение поезда. Выдержка 6-8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).

Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5 ), применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера 4 провод А160. Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тяги реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Н (+50, провод А161, зажим

1Ис. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного трогания:

БПСС - блок предварительной световой сигнализации Л-77; ОЯ - общий ящик АЛСН; СЛ - локомотивный скоростемер; ЭПК - электропиевматический клапан автостопа; РБ - рукоятка бдительности; ВК - кнопка зажигания белого огня; КМ - контроллер машиниста; БКСТ - блок контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л-154 или Л-168; 5 - кнопка КЭ011; Я - сигнальная лампа РН-60-4,8

З блока Б КСТ, контакты реле К1, К2, зажим 2, провод А163, лампа'Я). При нажатии машинистом кнопки 5 получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки 5, провод А162, зажим 4 блока Б КСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК 2, провод А165, зажим б БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка 5, БГІСС, провод А155.

В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ, диод УЗ, резистор Л5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле К1, К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов СІ, С2 через резисторы Я1, Я4.

Рассмотренное устройство имеет существенный недостаток: оно останавливает поезд только при развитии скорости движения более 10 км/ч и не обеспечивает периодическую проверку бдительности при скорости до 10 км/ч при белом огне локомотивного светофора. А ведь именно при малой скорости локомотивная бригада нередко расслабляется и переходит в дремотное состояние, в результате чего происходят проезды запрещающих сигналов. Для устранения указанного недостатка в схему устройства может дополнительно устанавливаться сигнализатор отпуска тормозов № 352А с отключением контакта 0-10 скоростемера. Тогда проверка бдительности будет происходить с нулевой скорости, что позволит также предупредить скатывание поезда при малых скоростях. Для прекращения проверки бдительности на стоянке необходимо, чтобы локомотив находился в заторможенном состоянии, т, е. чтобы давление в тормозных цилиндрах было не менее 2 кгс/см2 - схема аналогична схеме устройства для работы в одно лицо (см. п. 2, рис. 1).

Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением контроллера машиниста. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанных на напряжение 50 В, и датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление, состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении: ’’Вперед” (Вп.) или ’’Назад” (Наз.) в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении контроллера машиниста и датчика в положении ’’Вперед” через размыкающий контакт датчика ДНД "Вп. ” получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт и контакт ”Вп. ” контроллера машиниста. Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты реле К1 и К2, включенные параллельно между собой, установлены в цепи катушки электро пневматического клапана автостопа (ЭПК).

При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт ”Наз. ” подается питание на катушку реле К1. Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.

Если машинист на стоянке переключит контроллер в положение ’’Назад”, то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт ”Вп ” датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на ка

Віє. 6. Принципиальная схема устройства контроля ухода поезда назад тушку К2 будет подаваться через контакты ”Наз. ” датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1. Таким образом, схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном уходе поезда назад только при включении обоих реле К1, К2 (несоответствии между положением контроллера машиниста и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одного оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом не более 33 м). Вместе с тем не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД, Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении ’’Вперед”, хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Устройства автоматического включения локомотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80? разработало устройство автоматического включения локомотивного тормоза при скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность скатывания поезда на стоянке после отпуска тормозов. В устройстве задействована схема замещения реостатного тормоза, включающая электропнев-матический клапан КП-53 и редуктор, отрегулированный на подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2 і кгс/см2.

Схема устройства автоматического включения локомотивного тормоза

Рис. 7. Схема устройства автоматического включения локомотивного тормоза:

а - электровоза ВЛ80С; б - локомотива без реостатного тормоза;

1 - снимаемые провода; 2 - магистраль цепей управления; 3 - магистраль вспомогательного тормоза

Схема устройства, применяющегося на электровозах ВЛ80С (рис. 7, а), обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 через замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повторителем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле

393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой. К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов Н1 и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393, и через его замыкающие контакты напряжение от проводов Н1 попадает на катушку вентиля 261 клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением

2,5 кгс/см2 в импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254. Пройдя кран и реле давления, воздух поступает в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов машинист ручку крана № 254 должен поставить в положение I - нажать на выпускной клапан (буфер).

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используется контакт 0-10 скоростемера, который отключают от схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4-5 кгс/см2 и магистралью вспомогательного тормоза (импульсной магистралью).

При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ. Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Пройдя кран, воздух попадает в тормозные цилиндры локомотива. Одновременно он подходит к воздухораспределителю ВР, находящемуся в отпускном положении, и через его ниппельный канал диаметром 2,8 мм выходит в атмосферу. Поэтому наполнение тормозных цилиндров происходит медленно и лишь до давления около 3,2 кгс/см2. Отпуск тормоза производится нажатием ручкой крана вспомогательного тормоза на буфер. Таким образом, устройство обеспечивает при остановке локомотива (поезда) автоматическое наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления 3,2 кгс/см2 и удержание тем самым поезда на месте.

Рассмотренные устройства просты по конструкции, но имеют существенный недостаток: при следовании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч) независимо от бдительности локомотивной бригады в тормозные цилиндры локомотива поступает воздух. Поэтому машинисты вынуждены нажимать ручкой крана № 254 на буфер и производить отпуск тормозов. Повторное наполнение тормозных цилиндров возможно только после повышения скорости более 10 км/ч (5 км/ч) - разорвется цепь вентилей 261 (ЭМВ) - и обратно ее снижения до значения менее 10 км/ч (5 км/ч).

Рассмотренные в предыдущих параграфах устройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его самопроизвольном скатывании.

Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ) | Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой | Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164