Выбор коэффициентов сопротивления гасителей при раздельном демпфировании колебаний в центральном подвешивании и отсутствии фрикционных гасителей в буксовой ступени

При предварительном обсуждении вариантов модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ на Тверском вагоностроительном заводе было высказано предположение о том, что гашение боковых колебаний может быть осуществлено за счет трения в шарнирах люлечного подвешивания без постановки дополнительного гасителя.

По такому варианту тележки была проведена серия расчетов, которые показали, что отсутствие гасителя боковых колебаний в центральном, подвешивании приводит к недопустимому по условиям безопасности уровню боковых и рамных сил, а также боковых ускорений на раме и кузове.

Трение в шарнирах люлечного подвешивания является недостаточным для гашения боковых колебаний.

С целью установления необходимой величины демпфирования боковых колебаний были проведены расчеты. Результаты расчетов при Р2 = 5 тсек/м и варьировании величиной Ру приведены на графиках рис.4.3-4.4.

Рис.4.3. Боковая реакция (а) и рамные силы (т) рессор тележки (т) Ру=0-,2.ру = 0,25; 3 ¦ Д, = 0,5; 4 - Д = 1,0; 5 - Д, = 2,5. Д = 5,0

Из этих графиков следует, что такие показатели, как боковые силы в центральном подвешивании (рис.4.3,а), рамные силы (рис.4.3,б), боковые ускорения кузова (рис.4.4,а) и .боковые ускорения рамы тележки (рис.4.4,б) имеют удовлетворительные значения при

Ру не менее 2,5 тсек/м. Другими словами, при раздельном гашении коэффициенты сопротивления гасителей в вертикальном и боковом направлениях должны быть в пределах 0,25 от их критических значений. Причем завышение коэффициента сопротивления вертикального гасителя свыше 0,25 Р2кр не приводит к заметному изменению динамических показателей вагона в вертикальной плоскости. Вместе с тем увеличение коэффициента сопротивления горизонтального гасителя свыше 0,25 Рукр значительно ухудшает показатели боковой динамики: боковые и рамные силы и боковые ускорения.

Наряду с указанной, была проведена серия расчетов по определению значимости гасителей центрального и буксового подвешивания для ходовых качеств вагона. Оказалось, что определяющим фактором демпфирования колебаний вагона являются гасители центрального подвешивания. При их отключении гасители буксового подвешивания не могут обеспечить безопасного хода, даже при постановке в буксовой ступени дополнительных гидравлических гасителей.

При правильном выборе параметров гасителей в центральном подвешивании постановка гасителей в буксовой ступени не приводит к значительному улучшению динамических показателей вагона.

Определение критических величин коэффициентов сопротивления гасителей при вертикальных и боковых колебаниях | Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ | Определение рациональных углов установки гидравлических гасителей для совместного демпфирования вертикальных и боковых колебаний