Тепловоз серии 68000

Тепловоз серии 68000 мощностью 2700-3000 л.с. (фиг. 47) с электропередачей постоянного тока, созданный фирмой CAFL, предназначен для вождения поездов всех категорий на неэлектрифицированных участ-hax. Тепловоз может работать по системе многих единиц как с тепловозами этой же серии, так и с тепловозами серии 67000, с которыми он имеет одинаковые устройства системы управления и регулирования.

На тепловозе устанавливаются взаимозаменяемые дизель-генераторы с дизелями Нульцер 12LVA мощностью 2700 л.с. при 1050 об/мин и 3000 д.с. - при 1100 об/мин или AGOV12DSHR мощностью 2700-3000 л.с. при 1350 об/мин. Оба типа дизелей 12-цилиндрОвые четырехтактные с тур-бонаддувом и охлаждением наддувочного ноздуха.

Дизель Зульцер оборудован одной турбо-иоздуходувкой, AGO - двумя. Среднее эффективное давление у них соответственно ровно 15,2 и 16 кГ/см^, удельный расход топлива 171 и 160 г/э.л.с.-ч, вес 14,4 и 12 т.

Дизели имеют по два водяных насоса: один, производительностью 120 м3/ч, для иысокотемпературного и другой, производительностью 30 м3/ч, для низкотемпературного контура охлаждения. В высокотемпературном контуре охлаждаются рубашки и головки цилиндров и турбокомпрессор, в низкотемпературном - наддувочный воздух и масло дизеля в теплообменниках.

Охлаждающее устройство состоит из 36 стандартных водо-воздушных секций длиной 1200 мм, объединенных в четыре блока по девять секций. Охлаждающее устройство имеет два вентилятора диаметром 1200 мм.

Ступицы вентиляторов выполнены из легкого сплава, лопатки - из полиэстера. Перед каждым вентилятором расположен направляющий аппарат, имеющий 16 неподвижных лопаток. Привод вентиляторов осуществляется от вала дизеля через клино-ременную передачу. Регулирование скорости вращения вентиляторов непрерывное, электромагнитной муфтой типа Альстом, возбуждение которой и скорость вращения изменяются в зависимости от температуры воды в высокотемпературном контуре. Предусмотрен привод вентиляторов посредством гидростатической передачи, которая обеспечивает легкость монтажа, уменьшает вес и позволяет осуществить совершенное и эффективное управление производительностью вентиляторов.

Дизели обоих типов имеют фланцевое соединение с главным генератором и жесткое соединение коленчатых валов дизелей с роторами генераторов, при этом генератор имеет регулируемый подшипник.

Дизель-генераторы устанавливаются на раму кузова на четырех мягких амортизаторах.

Запуск дизеля - главным генератором с питанием от аккумуляторной батареи.

Главный генератор типа СЕМ-994 -восьмиполюсный, с тремя обмотками возбуждения (параллельной, независимой и противокомпаундной). В длительном режиме генератор развивает мощность 1875 квт при токе 2640 а и напряжении 710 в. Максимальные значения тока и напряжения соответственно равны 4200 а и 965 в. Вес генератора 6,55 т.

Главный генератор питает четыре параллельно соединенных тяговых электродвигателя типа СЕМ-544. В длительном режиме электродвигатель имеет крутящий момент 640 кГм при 665 об/мин.

Каталог тепловозов зарубежных стран

На режиме максимальной скорости крутящий момент равен 170 кГм при 2510 об/мин.

Тяговый двигатель вместе с картером передачи имеет вес 2900 кг. Расход воздуха на охлаждение тягового двигателя составляет 120 м3/мин при противодавлении 150 мм вод. ст. Передаточное отношение тягового редуктора 75:17.

Вся основная электрическая аппаратура размещена в высоковольтной камере. Цепи управления, регулирования и зарядки аккумуляторных батарей питаются от вспомогательного генератора напряжением* 80 в.

Тепловоз оборудуется автоматизированным котлом отопления поезда производительностью около 1350 кг пара в час при давлении от 2 до 7 ат.

Кузов тепловоза имеет две идентичные кабины машиниста, изготовленные из полиэстера. Кабина крепится к раме и поперечной перегородке кузова болтами с применением резиновых прокладок. Конструкция кабины разработана таким образом, что представляется возможным изготовлять ее отдельно со всем оборудованием и аппаратурой и затем устанавливать в собранном виде на тепловоз. Кабели и трубопроводы имеют соединения, которые позволяют производить быстрый монтаж при сборке тепловоза.

В передней части каждой кабины установлены два откидных кресла - для машиниста и помощника. Имеется возможность регулирования положения спинок кресел.

Система управления оборудована контроллером импульсного типа, штурвал которого расположен по центру пульта наклонно к машинисту. Штурвал имеет два положения - „остановка" и „движение"; из второго положения можно осуществить кратковременное воздействие - „быстрее" и „медленнее". Большой диаметр штурвала позволяет машинисту без труда управлять тепловозом, высунувшись из окна.

Реверсивная рукоятка расположена справа от штурвала и имеет четыре положения: „назад", „нейтральное", „подготовка", „вперед".

Пульт оборудован рукояткой устройства отключения, которая установлена слева от штурвала и имеет три положения: „отключено", „рабочее", „нейтральное". Рукоятка может быть снята в положении „отключено", при этом обеспечивается запирание всі.£. ^ системы.

Контроллер и реверсивная рукоятка н> могут быть выведены из своего положения, если рукоятка отключения находится положении „отключено". Когда реверсивні рукоятка находится в нейтральном положенні контроллер заперт в положении „остановка' он может быть выведен из него только, копі ; реверсивная рукоятка находится в одном и I

положений: „вперед", „назад" или „подге ' „

товка .

Когда контроллер находится в любом пс ложении, кроме положения „остановка" реверсивная рукоятка блокирована в одно* ; из положений „вперед", „назад" или „под. ; готовка". Эти блокировки штурвала и ру- \ кояток исключают возможность любог ошибочного действия.

На пульте управления установлены:двух стрелочный манометр главного резервуара поездной магистрали; двухстрелочный мані метр давления в тормозных цилиндрах пе] вой и второй тележек; манометр уравни .;! тельного тормозного резервуара; ампермеї ; ры главного генератора первого и второг тепловозов; тахометры дизелей первого второго тепловозов; скоростемер ТАСНРО кабине I и индикатор скорости в кабине II. 1

Тележки тепловоза - трехосные, с двумя крайними приводными и одной средне"' і поддерживающей колесными парами. Край- ' ние колесные пары оборудованы тяговыме двигателями с опорно-центровой подвеской, і имеют колеса диаметром 1250 мм и наружные буксы с двухрядными роликоподшипниками и поводковыми направляющими. Диаметр подбуксовой шейки оси равен 140 мм. ■ Средняя колесная пара имеет колеса диаметром 950 мм и челюстные буксы, расположенные между колесами. Диаметр под-| буксовой шейки 180 мм.

Рама тележки сварная, Н-образной формы, состоит из двух продольных балок . коробчатого сечения и центральной поперечной балки. Снизу к центральной поперечной балке болтами прикреплен литой тя- . говый цоколь, обеспечивающий соединенш { тягового шкворня с рамой тележки, на ко- % торой расположены опоры пружин рессорного подвешивания и буксовые направляющие поддерживающей колесной пары. Опорные места буксового рессорного подвеши- г вания крайних колесных пар и кронштейны их буксовых направляющих размещены ни продольных балках.

Подвешивание кузова выполнено посредством четырех подвесок длиной 650 мм, наклоненных на 8,5° к продольной вертикальной плоскости.

Вес кузова передается на две надрес-сорные тележечные балки, каждая из которых в продольном направлении соединена с рамой кузова двумя поводками с сайлент-блоками, а в поперечном направлении с рамой тележки через верхнюю часть шкворня. Поперечное перемещение кузова относительно тележек может достигать ±60 мм.

Надрессорная балка опирается на раму тележки двумя опорами, каждая из которых состоит из двух многослойных резиновых пакетов. Между пакетами находится фрикционный демпфер с винтовой пружиной. Поворот балки по отношению к раме тележки и возвращение ее в первоначальное положение обеспечиваются благодаря поперечной деформации резино-металлических пакетов.

Гашение колебаний виляния тележки осуществляется боковыми фрикционными демпферами, сила трения которых может регулироваться затяжкой пружин.

Устройотво для передачи продольных тяговых и тормозных усилий позволяет с помощью низкого шкворня соединить кузов с тележкой таким образом, что разгрузка движущей колесной пары вызывает момент, пропорциональный силе тяги, который, воздействуя на раму . тележки, как на балансир, препятствует разгрузке колесной пары.

Шкворень свободно скользит вдоль своей вертикальной оси в направляющей втулке поперечной балки рамы тележки и своей верхней цапфой входит в отверстие надрес-сорной балки, передавая усилия через эластичную втулку.

Нижняя опора шкворня соединена с тяговым цоколем двумя парами наклонных поводков, вершина угла наклона которых находится на уровне головки рельса. Узел нижней опоры шкворня связан с кузовом двумя парами горизонтальных тяг, которые, работая поочередно, в зависимости от направления движения передают тяговое усилие от тележки к кузову совместно с верхними поводками, соединяющими надрессор-ную балку с кузовом.

Рессорное подвешивание средних колесных пар тележек снабжено устройством с управляемыми лневмоцилиндрами, которое позволяет перераспределять нагрузку между средней и крайними колесными парами в режиме движения от трогания с места до минимальной длительной скорости рабочего диапазона. Устройство в этом режиме обес-||»чивает разгрузку средней колесной пары тележки на 4 т и догрузку крайних приводных колесных пар на 2 т, чем достигается увеличение сцепного веса тепловоза. При достижении скорости, соответствующей значению силы тяги тепловоза 18 т, это устройство автоматически отключается.

Тяговый двигатель опирается на колесную пару посредством полого вала, который резино-металлическими блоками соединен с колесами. С полым валом жестко соединена ведомая шестерня тягового редуктора. Резино-металлические блоки обеспечивают восприятие вертикальных нагрузок, действующих в колесно-моторном блоке, и передачу крутящего момента от двигателя к колесной паре. Блоки расположены на наружной стороне колесных центров, чем обеспечивается удобный доступ к ним и их хорошая вентиляция.

В горизонтальной плоскости тяговый двигатель поперечной тягой соединен с рамой тележки. Моторно-осевые подшипники скольжения позволяют колесной паре с полым валом перемещаться относительно двигателя на величину -8 мм. Своей носовой частью тяговый двигатель опирается на раму тележки через резиновый блок. Такое исполнение подвески позволяет уменьшить динамические нагрузки на тяговый двигатель примерно в три раза.

Основная характеристика тепловоза Год постройки .. 1963

Мощность, л.с.. 2700-3000

Осевая формула . 1о_1-*о-1о-1-*о Служебный вес, т . 106

Нагрузка от осн на рельсы, т:

ведущие . 18-20

поддерживающие. 17-13

Конструкционная скорость, км/ч .. 130

Сила тяги, кГ:

при троганни .. 32000

длительного режима .. 18000

Скорость длительного режима, км/ч . 30,6-34,0 Размеры тепловоза, мм:

длина (по буферам) .,.. 18010

ширнйа .. 3005

высота (от головок рельсов) . 4325

диаметр колес ведущих . 1250

диаметр колес поддерживающих. 950

Ширина колеи, мм .. 1435

Запас топлива, л.. 3900

Запас песка, кг .. 450

Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотнвостроение и вагоностроение', 1964, № 7, 27; 1965, № 45; 1966, № 19.

РЖ „Железнодорожный транспорт", 1962,. 2Б144; 1963, 5Б127; 1964, 11Б135; 1965, 2Б122; 1967, 2Б122; 1968, 9Б142.

„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов", 1964, № 10; 1967, № 2.

⇐ | Тепловоз серии СС80000 | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз серии Нг-13 | ⇒