Тепловозостроение Англии

/ Литература / Тепловозы зарубежных стран мира / Тепловозостроение Англии

В 1968 г. полностью завершен переход Британских железных дорог на тепловозную и электрическую тягу. За этот период вместо 19 тыс. паровозов были введены в эксплуатацию 3 тыс. магистральных, 1200 маневровых тедловозов и 200 электровозов, 4400 дизель-поездов и автомотрис. Локомотивный парк железных дорог Англии состоит из подвижного состава разнообразных конструкций. В настоящее время имеется 18 основных типов магистральных тепловозов с>электропередачей и шесть типов с гидропередачей.

Основной задачей в области тяги является создание и отработка единых наиболее удачных типов локомотивов. Ведутся проработки и проектирование более мощных (типа ССЗООО-4000 л. с.) унифицированных конструкций тепловозов и электровозов. Примером тому является создание фирмой „Браш" магистрального тепловоза „Кест-рел", в котором впервые в мировой практике применена комплексная электронная система управления и автоматического регулирования на полупроводниковых элементах.

Локомотив может быть использован на всех магистральных линиях как в грузовой, так и в пассажирской службе.

Представляют определенный интерес и некоторые тепловозы более ранней постройки, такие как „Делтик", 01500, Б400 мощностью соответственно 3300, 2750 и 2700 л.с. и др.

На магистральных тепловозах нашли наибольшее применение четырехтактные дизели средней оборотности(850-1100 об/мин), выпускаемые фирмами „Зульцер", „Инглиш электрик", „Мирлис". Наибольшая агрегатная мощность - 4000 л.с. - получена на 16-цилиндровом дизеле типа 161Л/А.24 фирмы „Зульцер".

На последующие 20 лет для железных дорог Англии перспективными являются два мощностных ряда дизелей: первый - со скоростью коленчатого вала 1000 об/мин, диаметром цилиндра 240 мм и ходом поршня 250 мм, второй - со скоростью коленчатого вала 1500 об/мин, диаметром цилиндра и ходом поршня 200 мм. Дизели будут У-об-разными, с большим углом развала блоков (120-90°). Дизели обоих рядов будут выпускаться в 6-, 12- и 18-цилиндровом исполнении со стандартными турбокомпрессорами и промежуточными холодильниками.

На всех тепловозах применяется фланцевое соединение дизеля и тягового генератора на общей поддизельной раме.

На тепловозе „Кестрел" впервые в Англии применена электропередача переменно-постоянного тока, трехфазный синхронный главный генератор .выполнен с прифланцованным к свободному торцу возбудителем переменного тока и выпрямительным устройством.

Тяговые двигатели постоянного тока имеют опорно-осевую или опорно-центровую подвеску на роликовых подшипниках качения; носок тягового двигателя упруго крепится к раме тележки вертикальными шарнирными подвесками с резиновыми втулками; средние тяговые двигатели трехосных тележек имеют поперечную шарнирную привязку к раме тележки.

Тяговые двигатели различных фирм имеют унифицированные и взаимозаменяемые габаритные и подсоединительные размеры; ведомое зубчатое колесо тягового редуктора имеет упругие сайлентблоки, установленные между зубчатым венцом и напрессованным на ось центром.

Тепловозы строятся с несущими кузовами вагонного типа с концевыми кабинами, имеющими тепло- и звукоизоляцию; широко применены изготовленные из пластика крыши кузовов над машинным помещением и кабинами машиниста, обеспечивающие естественное верхнее освещение. Воздух, нагнетаемый в кузов тепловоза, подвергается очистке в инерционных фильтрах.

Тележки тепловозов имеют литую раму с челюстными направляющими букс; буксы с роликовыми подшипниками; рессорное подвешивание люлечное, двухступенчатое, с цилиндрическими витыми пружинами в первой и второй ступенях подвешивания; вес кузова тепловоза обычно передается на раму тележки через шкворневую опору литой люлечной балки.

Для уменьшения износа все трущиеся поверхности рамы тележки, люлечной балки и букс имеют накладки из марганцовистой стали.

Тепловозы оборудованы электродинамическим и воздушным тормозами.

На тепловозах установлены генераторы поездного отопления, на многих тепловозах, кроме этого, имеются котлы парового отопления.

Привод вспомогательных механизмов осуществляется с помощью электромоторов переменного и постоянного тока; на тепловозах последних лет все шире используются электронные устройства.

Ведутся работы, направленные на обеспечение автоматического поддержания заданного тягового усилия и скорости.

⇐ | Тепловозостроение Франции | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловозостроение ФРГ | ⇒