Тепловозостроение Франции

/ Литература / Тепловозы зарубежных стран мира / Тепловозостроение Франции

Парк дизельного подвижного состава Национального общества французских железных дорог (SNCF) состоит почти из 4000 тепловозов и дизель-поездов. SNCF заказывает ежегодно в среднем 120-150 тепловозов. Тепловозостроительные фирмы строят для нужд страны тепловозы серий ВВ63000, ВВ63500 и БВ64000 мощностью до 825 л.с; ВВ66000 и ВВ66400 мощностью 1400 л.с, предназначенные для вождения грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч; ВВ67000, ВВ67300 и ВВ67400 мощностью до 2400 л. с. Парк этих тепловозов достигает 300 единиц. Они предназначены для вождения легких пассажирских поездов на магистральных линиях с максимальной скоростью до 140 км/ч; СС72000 мощностью 3600/4000 л.с. обслуживает скорые пассажирские поезда, но могут водить и грузовые поезда, так как зубчатая передача тележек позволяет изменять передаточное число.

За последнее время для развивающихся стран Африки фирма „Альстом" построила ряд тепловозов мощностью от 1200 до 3000 л.с. серий ВВ1200, CCÏ800-2400, СС2400-5000 специальной конструкции с нагрузкой от оси на рельсы не более 16 т. Фирмы СЕМ и CAPL создали восьмиос-ный тепловоз мощностью 3600 л.с. оригинальной конструкции, которая обеспечивает н'гализацию высокой мощности при низких нагрузках от оси на рельсы и легкое вписывание тепловоза в кривые благодаря наличию четырех двухосных одномоторных тележек, попарно соединенных промежуточными рамами. Особенностью тепловоза является также использование комплексных блоков в узлах механической и электрической частей.

Удовлетворяются требования SNCF: создания универсальных локомотивов, работающих как в грузовом, так и в пассажирском режиме, путем применения мономоторных тележек с переключаемым моторно-осевым редуктором; создания тепловозов -с одним дизелем мощностью до 4000 л.с; внедрения устройств, обеспечивающих увеличение реализуемого коэффициента сцепления; повышения качества, надежности и межремонтных пробегов локомотивов; стандартизации конструкций и максимальной унификации агрегатов тепловозов и электровозов.

Строящиеся в настоящее время электровозы и тепловозы имеют одинаковые кузова и тележки, тяговые двигатели, вспомогательное и электрическое оборудование. Кабины машиниста этих локомотивов почти полностью идентичны.

На всех локомотивах производства французских фирм используются одинаковые реле, контакторы, реверсы, вспомогательные переключающие устройства и детали тормозной передачи.

На тепловозах SNCF применяются только четырехтактные дизели высокой удельной мощности. Повышение мощности достигается: применением новых дизелей с большой размерностью и соответственно увеличенной цилиндровой мощностью - до 300 л.с. на цилиндр; внедрением газотурбинного наддува и обеспечением среднего эффективного давления - порядка 16 кГ/см^.

Для обеспечения удовлетворительной работы форсированных дизелей реализован ряд технических решений, основными из которых являются: охлаждение поршней, обеспечивающее снижение температуры тела поршня в зоне канавок для колец на 200°С ; обеспечение необходимой микроструктуры зоны днища алюминиевых поршней, в особенности штампованных; применение высококачественного смазочного масла, эффективная его фильтрация и др.

Системы охлаждения дизелей мощных '«.пловозов выполняются закрытыми. Повышение давления в системе обеспечивается принудительно. При увеличении давления в системе охлаждения до 3 ата обеспечивается возможность работы дизеля с температурой охлаждающей воды 110°С, при этом: улучшается рабочий процесс дизеля, поскольку не образуются паровые мешки в картере дизеля при резком уменьшении скорости вала дизеля до скорости холостого хода; увеличивается срок службы гильз, так как предотвращается кавитация; уменьшаются размеры холодильника, сокращается расход мощности на привод вентилятора холодильника.

На мощных тепловозах SNCF применяется электропередача в основном переменно-постоянного тока.

Гидравлическая передача находит применение только на тепловозах небольшой мощности - 400-700 л.с, мотовозах, моторных вагонах.

С механической передачей строятся тепловозы мощностью 640 л.с. и мотовозы мощностью 200 л.с.

Основной задачей при создании экипажной части является обеспечение наилучших ходовых и сцепных качеств локомотива.

На локомотивах SNCF применяются унифицированные для электровозов и тепловозов одномоторные тележки.

Соединение кузовов и тележек локомотивов обеспечивает разделение функций между элементами соединения: поперечное перемещение кузова относительно тележек (±60 мм) осуществляется маятниковым подвешиванием; передача тяговых и тормозных усилий между кузовом и тележками производится тягами, высота расположения которых выбрана с учетом минимального перераспределения нагрузок от оси на рельсы.

Кузов опирается на тележки через многослойные резиновые элементы, обеспечивающие характеристики маятникового подвешивания. Этот тип вторичного подвешивания длительное время испытывался на локомотивах SNCF и характерен отсутствием износа и уменьшением усилий при прохождении кривых малого радиуса. Подвешивание такого типа намечено использовать на всех новых магистральных локомотивах.

Блоки подвески кузова состоят из нескольких слоев стаяьных и резиновых пластин, склеенных специальным клеем. В процессе работы локомотива они обеспечивают вертикальные, поперечные и вращательные перемещения кузова относительно тележек.

Кроме резиновых блоков, гашение поперечных колебаний кузова обеспечивается фрикционными гасителями.

Для локомотивов SNCF применяются конструкции кузовов, унифицированные для электровозов и тепловозов.

При проектировании кузовов принимаются меры по обеспечению возможности очистки и технического обслуживания оборудования, при этом обеспечивается возможность поддержания внутри кузовов повышенного давления, благодаря чему предотвращается попадание внутрь пыли и атмосферных осадков.

Для шумоглушения и звукоизоляции используются эффективные глушители, звукоизоляция стен и др.

Одной из основных проблем в созданий локомотивов для скоростного движения является возможно более высокая удельная мощность тяговых двигателей. Во Франции все тяговые двигатели локомотивов SNCF" имеют полностью шихтованную магнитную систему, которая обеспечивает безупречную работу тяговых двигателей во время переходных процессов, почти незаметный бросок тока, что особенно важно при увеличении реализуемой двигателями мощности и движении с повышенными скоростями.

Увеличение удельной мощности тягового двигателя достигается применением изоляции классов F и Н, совершенствованием технологии ее изготовления и методов нанесения.

Применение изоляции классов F и H для обмоток обеспечивает эффективное использование паза якоря.

Форма щеток и их качество оказывают большое влияние на рабочие характеристики тяговых двигателей. Трехслойные щетки, разделенные на слои по вертикали и имеющие в верхней части резиновые демпферы, улучшают коммутацию.

Для защиты коллектора от кругового огня и перебросов применяют щеткодержатели специальной формы, изготовленные из материала, имеющего высокое сопротивление электродуговому воздействию (сплав хрома и меди).

Использование упругого подвешивания тяговых двигателей улучшило условия их работы. Устранен жесткий контакт через зубчатое колесо и шестерню между валом тягового двигателя и осью колесной пары. Измерения, выполненные на пути, пок-азали, что тяговые двигатели с опорно-осевой подвеской при движении имели вертикальные ускорения около 14g и поперечные около 7а,. При тех же условиях тяговые двига-

тели с опорно-рамным подвешиванием имели вертикальные ускорения 0,50, и поперечные - 0,3513.

⇐ | Тепловозостроение США | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловозостроение Англии | ⇒