Дизель ПД1М

Дизели ПД1М - это последняя модификация дизелей типа Д50, которые проектировались и строились на Харьковском тепловозостроительном заводе, а затем на Пензенском дизельном заводе. Дизели этого ряда четырехтактные, однорядные, шестицилиндровые с наддувом и электрическим пуском, имеют мощность от 736 до 880 кВт. Эти дизели много раз подвергались модернизации и нашли широкое применение на маневровых тепловозах. Дизель ПД1М по некоторым показателям превосходит дизель 2Д50М мощностью 736 кВт, устанавливаемый на тепловозах ТЭМ1. На дизеле ПД1М установлены охладитель наддувочного воздуха, фильтр центробежной очистки масла, насос для подачи его в фильтр, изменены некоторые параметры турбокомпрес

Рис. 46. Общий вид дизеля ПД1М'
20. Дизель ПД1М

1 - рама дизеля; 2 - масляный насос; 3 - приводной шкив коленчатого вала; 4 - закрытие валоповорот ного диска; 5 - люк для выемки газораспределительного вала; 6 - блок цилиндров; 7 - коллектор наддувочного воздуха; 8 - крышка цилиндра; 9 корпус клапанного механизма; 10 - коллектор водяной, 11, 12 - газовыпускные коллекторы; 13- регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля; 14 турбокомпрессор; 15 - водяной насос; 16 - приводной вал кулачкового вала топливных насосов: 17 - редуктор привода распределительных валов; 18 - топливный насос; 19 - генераторсора и электропневматического серводвигателя. Повышение мощности дизеля ПД1М до 880 кВт и снижение расхода топлива до 225 г/(кВт-ч) достигнуто за счет проведения следующих мероприятий: вместо турбокомпрессора ТК-30 на дизель установлен турбокомпрессор ТК-30 с уменьшенной площадью проходного сечения соплового аппарата. Это позволило: увеличить подачу воздуха в дизель с 1,7 до 2,0 кг/с, повысить давление наддувочного воздуха с 0,135 до 0,155 МПа, повысить к. п. д. воздушного нагнетателя с 0,5 до 0,56; применено охлаждение наддувочного воздуха; повышена частота вращения коленчатого вала с 740 до 750 об/мин, а средняя скорость поршня с 8,14 до 8,25 м/с; повышено среднее эффективное давление с 0,773 до 0,915 МПа.

Удельный расход топлива дизелем ПД1М снижен за счет увеличения угла предварения выпуска газов с 57 до

66° до н. м. т., повышения степени сжатия воздуха с 11,5 до 12,5, сокращения периода впрыскивания топлива на 2,5° по углу поворота коленчатого вала и ликвидации подвпрыскивания его, применения нового нагнетательного клапана, увеличения выхода носка распылителя форсунки из крышки цилиндра на 6,0-7,33 мм вместо 4,5- 5,83 мм, увеличения диаметра иглы форсунки около конуса с 4,0 до 4,8 мм и увеличения подъема ее с 4,5 до 6,0 мм, изменения формы днища поршня, уменьшения числа уплотнитель-ных колец с пяти до четырех, а числа канавок, отводящих масло, в 2 раза.

Основным и связующим звеном всех сборочных единиц и деталей является жесткая чугунная литая рама 1 дизеля (рис. 46) коробчатого типа. Внутри рамы имеются поперечные перегородки с постелями для вкладышей подшипников, которые служат опорой коленчатого вала. На раму установРнс 47. Схема дизеля ПД1М

20. Дизель ПД1М

1 - коленчатый вал, 2 - шатун, 3 - распределительный вал с кулачками, 4 - рычаги толкателей, 5 - поршень, 6 - штанги толкателей, 7 - рычаги клапанов, 8, 9 - впускной н выпускной клапаны, 10, II - впускной и выпускной коллекторы, 12 - форсунка, 13, 14, 16, 19, 20 - шестерни, 15 - вал водяного насоса, 17 - генератор тяговый, 18 - опорно упорный подшипник; 21 -- топливный насос 22 - кулачковый вал топливных насосов, 23 - выключатель предельной частоты вращения, 24 25, 26, 27 - шестерни привода регулятора частоты вращения, 28, 29 - шестерни привода масляного насоса, 29 - масля иый насос, 30 - шкив, 31 - поводок (вал 22 условно повернут на 90° и изображен ниже коленчатого вала)

лен цельнолитой чугунный блок цилиндров 6.

Блок и рама скреплены анкерными шпильками. В блок цилиндров вставлены цилиндровые втулки, уплотненные внизу резиновыми кольцами, а вверху за счет тщательной подгонки посадочной плоскости опорного бурта-втулки к посадочному месту в блоке. Между стенками блока 6 и втулкой образуется полость, в которой циркулирует вода, охлаждающая дизель. После охлаждения втулки вода поднимается вверх и через отверстие в блоке поступает в крышку 8 цилиндров, далее в водяной коллектор 10, а оттуда направляется в секции радиаторов охлаждающего устройства.

Крышка цилиндров снизу днища имеет кольцевой бурт, которым она входит в паз на торцовой части втулки после притирки соприкасающихся поверхностей. Крышка цилиндров, а следовательно, и втулка прикрепленык блоку цилиндров шпильками. В цилиндровой крышке размещены: форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. На крышке цилиндра укреплен на шпильках корпус привода клапанов 9, в котором смонтированы рычаги впускных и выпускных клапанов. Для уменьшения шума и предохранения масла от разбрызгивания корпус привода закрыт крышкой.

На передней части рамы дизеля смонтированы масляный насос 2, его привод и корпус привода, в котором с правой стороны установлен фильтр грубой очистки масла Около фильтров находится реле давления масла, которое при падении давления в масляной системе ниже 0,15 МПа срабатывает, отключая подачу топлива и останавливая дизель. С левой стороны дизеля установлены: регулятор 13 частоты вращения коленчатого вала дизеля с приводом, топливный насос

18 и водяной насос 15, обеспечивающий циркуляцию воды в системе охлаждения дизеля.

Топливный насос приводится в действие при помощи кулачкового вала, размещенного в картере насоса. Одним концом вал соединен с приводным валом 16. На другом конце вала смонтирован регулятор предельной частоты вращения коленчатого вала. При необходимости отдельные цилиндры выключают ручными выключателями секций топливного насоса, а все секции топливного насоса - рукояткой экстренной остановки дизеля. Топливный насос приводится в рабочее состояние после экстренной остановки рукояткой, расположенной около картера топливного насоса (предварительно ставят в рабочее положение каждую секцию насоса).

С правой стороны смонтирован распределительный вал 3 (рис. 47) с кулачками, по каждому из которых катится ролик рычага толкателя 4. При набегании ролика рычага на кулачок вала рычаг поднимает штанги 6 впускных или выпускных клапанов, штанга поднимает одно плечо рычагов 7, при этом другое плечо опускается, сжимая пружину, и клапаны 8, 9 опускаются, происходит впуск воздуха или выпуск отработавших газов. Как только ролик сойдет с кулачка, клапаны под действием пружин садятся на свои места, впуск воздуха или выпуск газов прекращается. Кулачковый вал топливных насосов 22, распределительный вал 3, а также водяной насос приводятся в действие от коленчатого вала 1 дизеля при помощи шестеренного привода, размещенного на торце задней части блока и закрытого корпусом. На верхней части корпуса установлен предохранительный клапан н маслоуловитель системы вентиляции картера. Полость картера дизеля через корпус приводных шестерен, фильтр и трубу соединена с всасывающей камерой тур бокомпрессора. При работе турбокомпрессора происходит отсос газов и паров масла из картера. С левой стороны дизеля расположены два выпускных коллектора 11.

В верхний коллектор поступают отработавшие газы из второго, третьего и шестого цилиндров, в нижний - из первого, четвертого и пятого цилиндров. Выпускные коллекторы независимо друг от друга подводят отработавшие газы к газовой турбине турбокомпрессора типа ТК-ЗОС. Турбокомпрессор установлен на кронштейне, укреп^ ленном на станине тягового генератора. Воздух, нагнетаемый турбокомпрессором перед поступлением во впускной коллектор 10, охлаждается в водяном охладителе. Для осмотра и работы в картере дизеля с левой и правой стороны предусмотрены люки, закрытые крышками. Осмотр и ремонт привода клапанов, расположенного в блоке, производят через люки, расположенные с правой стороны. Коленчатый вал 1 жестко при помощи болтов соединен с валом якоря тягового генератора 17, а станина его - с рамой дизеля.

Диаграмма фаз газораспределения дизеля ПД1М аналогична диаграмме дизеля типа 5Д49. Отличие заключается лишь в углах поворота кривошипа коленчатого вала, при которых совершаются моменты открытия и закрытия клапанов. Так, открытие выпускных клапанов начинается за 66° до нижней мертвой точки, а закрытие кончается через 74° после верхней мертвой точки. Начало открытия впускных клапанов происходит за 74° до в. м. т., а закрытие - через 41° после н. м. т. Таким образом, в этом дизеле имеет место большой интервал (74 + 74=148°), когда оба типа клапанов впускные и выпускные открыты, что обеспечивает хорошую очистку камеры сгорания от остаточных газов и охлаждение отработавших газов, поступающих в газовую турбину.

Глава VII БЛОКИ ЦИЛИНДРОВ

⇐ | Дизель 2А-5Д49 | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Поддизельные рамы и картеры | ⇒