Воздухораспределитель для грузового подвижного состава № 483

/ Литература / Автоматические тормоза подвижного состава / Воздухораспределитель для грузового подвижного состава № 483

С 1977 г. грузовой подвижной состав оснащается ВР № 483 (впоследствии № 483М) и в настоящее время оборудован практически только этими приборами (рис. 4.29). Они являются дальнейшим развитием ВР ряда № 270, начатого в 1959 г. с прибора № 270-002 золотниково-поршневой конструкции и продолженного в 1968 г. № 270-005-1 с диафрагменно-клапанной магистральной частью.

Ряд ВР № 270 характеризуется наличием различных ГЧ (слева) и МЧ (справа) соответственно с одинаковыми привалочными фланцами, устанавливаемых на двухкамерном рабочем резервуаре № 295-001 (№ 295М-001), не претерпевшим каких-либо существенных изменений. Это обеспечивает требуемые для различных видов грузового подвижного состава параметры ВР применительно к особенностям его эксплуатации.

ГЧ № 270-023 (см. рис. 4.29) с фланцем 48 состоит из корпуса 39, главного поршня 14 с пружиной 36 и штоком 37, уплотненным Рис. 4.29. Воздухораспределитель № 483М (конструкция)

шестью манжетами и расположенным во втулке 40, уравнительного поршня 26 с седлом 25 и режимными пружинами 28, обратного 3 (для зарядки ЗР) и выпускного 41, для ручного отпуска тормоза, клапанов с крышкой 42.

Двухкамерный резервуар 43 № 295-001 (295М-001) с рабочей камерой 16 объемом 6,0 л и золотниковой - 4,5 л имеет эксцентриковый привод 44 для переключения грузовых режимов торможения и устанавливается на раме вагона с помощью четырех болтов. В резервуаре № 295М-001 увеличен размер валика, что вызывает повышение уровней давления в ТЦ при среднем и груженом режимах работы ВР.

МЧ № 483М-010 с фланцем 49 выполнена в корпусе 45 с крышкой 46 и установленной между ними диафрагмой 6, разделяющей магистральную 5 и золотниковую 13 камеры, имеет плунжер 7, толкатель 22, три клапана 23, 33, 34, переключатель режимов 47 «равнинный-горный» с диафрагмй 6* и полостью 17, а также клапан мягкости 20.

Конструкция ВР № 483М позволяет поддерживать при торможении минимальный темп разрядки ТМ в хвостовой части длинно-составного поезда через свои каналы, что ускоряет процесс наполнения ТЦ этих вагонов и сокращает тормозной путь.

За счет высокой скорости тормозной волны (290-300 м/с), повышенных свойств мягкости (до 0,1 МПа/мин), стандартности действия (одинаковые уровни и время наполнения ТЦ, независимые от различных факторов) и ряда других положительных особенностей ВР № 483М обеспечивает возможность вождения поездов весом до 80 тыс. кН.

При зарядке сжатый воздух из ТМ 1 (рис. 4.30) проходит через калиброванное отверстие 2 диаметром 1,3 мм, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в ЗР 4. При этом время зарядки ЗР объемом 0,078 м3 до давления 0,48 МПа составляет около 4,5 мин. Одновременно повышающимся давлением в МК 5 диафрагма 6 прогибается вправо, перемещая плунжер 7 внутрь полости 6* режимного переключателя «равнинный-горный». По отверстиям и каналам 9,10,11,12 происходит зарядка ЗК 13 из МК 5.

В главной части главный поршень (ГП) 14 со штоком 37 при зарядке за счет пружины 36 находится в крайнем левом положении,

и через калиброванное отверстие 15 диаметром 0,5 мм заряжается РК 16. В горном режиме переключателя этот путь зарядки РК единственный, он обеспечивает повышение давления в ней до 0,46 МПа за 4 мин. В равнинном режиме при давлении в РК 0,20-0,35 МПа диафрагма 17 прогибается вправо и открывается второй путь зарядки РК: из полости 6* режимного переключателя через калиброванное отверстие 18 диаметром 0,6 мм и канал 19, что сокращает указанное выше время роста давления в РК до 3 мин.

После того как давление в ЗК достигнет 0,42-0,48 МПа (рис. 4.31), открывается клапан мягкости 20 и сообщает камеры МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле 21 и ниппель 18 диаметром 0,9 мм, ускоряя дозарядку последней. Когда давление во всех камерах ВР достигнет поездного уровня (поездное состояние), диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камеры МК и ЗК будет осуществляться только через клапан мягкости. Полость 31 заряжена до давления камеры МК и манжета 32 с клапанной частью закрыта, как и клапаны 33,34, исключающие сообщение ЗК с атмосферой через отверстие 35 диаметром 0,9 мм в колпачке.

При отпуске (рис. 4.30, 4.31) давление в РК выше, чем в камере МК и ЗК, и в горном режиме происходит дозарядка последних до поездного давления, как показано выше. Облегчение полного отпуска наступающего при давлении в ТМ на 0,02-0,03 МПа меньше зарядного за счет соответствующей разрядки РК в ЗК в первой фазе торможения до перекрытия отверстия 15 манжетой ГП 14.

В равнинном режиме отпуск отличается тем, что в полости 8 режимного переключателя из МК через отверстия плунжера в головной части поезда 7 создается высокий уровень давления, который не дает РК разряжаться в ЗК, а зарядка последней осуществляется только из ТМ.

В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя 8 высокого уровня давления при этом не создается, РК разряжается в ЗК и давление в них выравнивается. Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее (за 35-40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20-25 с), но начинается раньше. Этим выравнивается его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дозарядкой ЗР и высокой тормозной эффективностью.

Чрезмерное истощение РК ВР и тормозов поезда при отпуске после экстренного торможения на равнинном режиме предотвращает диафрагма 17 переключателя «равнинный-горный», которая закрывает канал сообщения ЗК и РК при давлении в последней 0,25-0,27 МПа.

Благодаря замене плунжера на №483М.019 (рис. 4.31) происходит первоочередное сообщение РК с МК через дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки 32 (на схеме не показано), что гарантирует отпуск в поездах любой длины.

В главной части ВР (рис. 4.30) при повышении давления в ЗК главный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло 25 диаметром 2,8 мм уравнительного поршня (УП) 26, и сообщает ТЦ 27 и канал дополнительной разрядки 30 с атмосферой. При выпуске воздуха из последнего УП за счет избыточного усилия со стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, но не закрывая его в равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ.

В горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ, МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлом 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу, и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки ТМ.

При разрядке ТМ 1 н МК 5 темпом мягкости (рис. 4.32) воздух успевает перетекать из ЗК 13 и РК 16 в МК через клапан мягкости (КМ) 20 диаметром 0,9 мм без смещения тормозных узлов ВР. Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапаны дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с КДР 30, связанным через ГЧ и седло 25 уравнительного поршня 26 с атмосферой и пустым ТЦ 27. Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части прибора, приданные ему при разработке для перспективной централизованной разрядки составов в парках прибытия и замены ручного труда при выпуске воздуха из РК ВР каждого вагона.

Рис. 4.32. Воздухораспределитель № 483М (торможение и перекрыша)

Когда темп разрядки ТМ превысит 0,1 МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед КДР 23, действующий на клапанную часть манжеты 32, открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК быстро сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны (300 м/с), диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7, и появляется еще один путь разрядки МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 диаметром 0,9 мм в колпачке.

В ГЧ после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа ГП 14, преодолевая усилие пружины 36, начинает перемещаться вправо и манжетой захватывает связь ЗК и РК через отверстие 75. При падении давления в ЗК на 0,05 МПа ГП крайней правой манжетой штока 37 перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается. Давление в КДР возрастает, что вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32. Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде и стандартность их действия по темпу.

ГП, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25 УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает ЗР 4 с ТЦ 27.

За счет предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкого перехода к торможению. Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, двигаясь одновременно с ГП и сжимая режимные пружины, тарированное усилие которых обеспечивает стандартность действия ВР по давлению.

Третьей от ГП манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два: сначала через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм. Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда.

В хвостовой части длинносоставного поезда, там, где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом. За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК, и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие 35 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение.

При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную часть манжеты, снижается и она закрывается. Этот процесс в ВР хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ и выравнивая время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет 18-22 с.

При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать (рис. 4.33), продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 6 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым. Бели через КДР происходит «дутье», то давление в ЗК еще понизится, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного ВР на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска.

Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на режиме равнинный обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера 7, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши.

В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше ГП останавливается, а УП за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ. Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного клапана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через ОК 3. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормозов грузовых поездов. После ЭТ чрезмерное истощение РК предотвращается закрытием канала в ЗК диафрагмой переключателя «равнинный-горный» Давление воздуха в ТЦ на порожнем среднем и груженом режимах составляет соответственно: 0,14-0,18 МПа, 0,30-0,34 МПа и 0,40-0,45 МПа.

На рис. 4.33 приведены графики изменения давления в ТЦ от глубины разрядки ТМ, времени торможения и длины поезда двух типов ВР № 270-005 и 483.

⇐ | Воздухораспределитель № 292 пассажирского типа | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Электровоздухораспределитель №305 для электропневматических тормозов | ⇒