Особенности зарубежных грузовых вагонов

По масштабам и условиям перевозок к отечественным железным дорогам ближе всего дороги США и Канады. Эти страны имеют развитую вагоностроительную промышленность, способную удовлетворять их внутренние потребности и производить продукцию на экспорт. Например, вагоностроение США имеет мощности, способные обеспечить постройку до 100 тыс. грузовых вагонов в год. Однако эти мощности обычно недоиспользуются (в 1974 г. было построено лишь 66 тыс. грузовых вагонов). Средняя грузоподъемность строящихся в США вагонов составляет около 70 тс.

Особенностью вагоностроения США и Канады является повышение грузоподъемности вагонов не в результате увеличения их осности, а в результате применения высоких нагрузок от оси на рельсы, составляющих для большинства таких вагонов 28,5— 33 тс. Это позволяет строить четырехосные вагоны грузоподъем

ностью до 95 тс. Для некоторых специальных грузовых вагонов осевые нагрузки достигают 36—40 тс. Стандартные вагоны США имеют в большинстве случаев коэффициент тары выше, чем вагоны СССР. В частности, крытый цельнометаллический вагон, строящийся фирмой «Пульман-Стандарт», по сравнению с крытым вагоном производства АВЗ (модель 11-217) при равной грузоподъемности и малоотличающихся геометрических параметрах имеет вес тары на 13,3 тс больше и нагрузку от оси на рельс примерно 25 тс. Вагон имеет более тяжелую конструкцию. Например, хребтовую балку изготовляют из двух зетобразных сечений с площадью поперечного сечения 156 см².

Четырехосные грузовые вагоны являются основными для железных дорог США, причем наиболее распространены вагоны грузоподъемностью 63,5 и 90,7 тс. Платформы в США занимают значительный удельный вес в парке грузовых вагонов, что связано с увеличением контрейлерных и контейнерных перевозок. Длина платформ общего назначения составляет 18—21 м; платформы не имеют бортов. Платформы новых конструкций имеют длину до 27 м при грузоподъемности 63,5 тс. Значительное распространение получают платформы с глухими или подвижными торцовыми стенами для закрепления длинномерных грузов в продольном направлении. Платформы для хрупких грузов нередко оборудуют подвижной хребтовой балкой.

| Полувагоны основных видов имеют длину 15—19 м и грузоподъемность 63,5 и 90,7 тс. Имеются полувагоны и большей грузоподъемности, но их удельный вес невелик. Значительное количество полувагонов построено с глухим кузовом (без разгрузочных люков); они предназначены для разгрузки на вагоноопрокиды-вателях и часто их оборудуют поворотной автосцепкой.

Крытые вагоны, построенные в США и Канаде за последние годы, имеют грузоподъемность 63,5 и 90,7 тс. Вагоны грузоподъемностью 63,5 тс строят универсальными с объемом кузова 139—¦

149,5 м³ и осевыми нагрузками до 25 тс, а также специальными с объемом кузова до 290 м³ и осевыми нагрузками до 29 тс. Вагоны грузоподъемностью 90,7 тс используют в основном для перевозки более плотных грузов. Эти вагоны имеют удельные объемы 1,6— 2,0 м³/тс, длину 18—19 м и осевые нагрузки до 33 тс. Коэффициент тары крытых вагонов общего назначения составляет 0,4—0,6, а специальных вагонов большего объема для перевозки легких грузов достигает 0,7—1,0. Находят распространение крытые вагоны с раскрывающимися крышами для перевозки стали в рулонах, а также вагоны для перевозки легковых автомобилей в вертикальном положении. Выпускают четырехосные крытые двухэтажные вагоны для перевозки свиней и овец.

Широкое развитие получают специализированные цистерны для продукции химической промышленности, пылевидных и порошкообразных грузов, соков цитрусовых, жидкого шоколада и других пищевых продуктов. Как правило, заказчиками цистерн

являются промышленные фирмы. В шестидесятых годах были построены шести- и восьмиосные цистерны с емкостью котлов до 190—227 м³. Они не получили распространения, и в настоящее время в США строят цистерны грузоподъемностью 90,7 тс с объемом котла 77—85 м³.

Крупными партиями в США строят крытые хопперы для бестарной перевозки насыпных грузов; их количество на железных дорогах с 1955 по 1971 г. увеличилось в 3,5 раза. Эти вагоны, кроме обычной гравитационной, могут быть дополнительно оборудованы пневматической системой разгрузки. Их изготовляют из низколегированных сталей или высокопрочных алюминиевых сплавов. Грузоподъемность хопперов составляет 90,7—113 тс, а объем кузова 82—206 м³. Спрос на крытые хопперы непрерывно возрастает.

Изотермические вагоны со льдосоляной системой охлаждения широко использовались в США и Канаде, но они не обеспечивали сохранения качества грузов, и теперь широко распространены вагоны с машинным охлаждением и отоплением — рефрижераторные вагоны. Это автономные вагоны с автоматизированной системой управления, обеспечивающей поддержание температуры в грузовом помещении от —23 до 21° С. Грузоподъемность рефрижераторных автономных вагонов 55—75 тс, а объем грузового помещения 85—125 м³. На вагонах США и Канады применяют термоизоляцию из пенополиуретана.

Направления развития вагоностроения в странах Западной Европы во многом аналогичны направлениям развития конструкции вагонов в США и Канаде. Однако основным для стран Западной Европы является переход от двухосных вагонов к четырехосным при осевых нагрузках до 20 тс. Габаритные размеры вагонов стран Западной Европы ограничены достаточно тесным габаритом МСЖД (см. 4). В последние годы в этих странах идут работы по подготовке к переходу на автосцепку; однако сроки перехода окончательно не установлены. Широко применяют здесь грузовые вагоны с раскрывающимися крышами различной конструкции, а также крытые вагоны с раздвижными стенами. Используют легкие сплавы и пластмассы в конструкциях вагонов, производимых в ФРГ, Франции, Швейцарии и Англии. Во многих странах находят применение специальные вагоны для перевозки сыпучих грузов с вертикально-расположенными бункерами и пневматической системой выгрузки.