Вагоны по своему назначению делят на две основные группы — пассажирские и грузовые. По условиям эксплуатации их можно классифицировать следующим образом:
вагоны магистральные, служащие для перевозки пассажиров и грузов по сети железных дорог Министерства путей сообщения (МПС);
вагоны промышленного транспорта, предназначенные для эксплуатации на внутризаводских и других промышленных рельсовых путях; если вагоны промышленного транспорта отвечают и требованиям, предъявляемым к магистральным вагонам, то по согласованию с МПС их можно эксплуатировать без ограничения (или с некоторыми ограничениями) и на магистральных железных дорогах МПС;
вагоны городского транспорта, обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов по городским и, в ряде случаев, пригородным железнодорожным путям — наземным и подземным.
Вагоны также делят на вагоны широкой и узкой колеи. Пассажирские вагоны магистральных железных дорог делят на несамоходные вагоны локомотивной тяги и самоходные.
К вагонам локомотивной тяги относят следующие вагоны: дальнего следования (купированные или открытого типа) — для перевозки пассажиров на большие расстояния; в зависимости от оборудования спальных мест для лежания их называют жесткими или мягкими;
межобластного сообщения — для перевозки пассажиров на сравнительно небольшие расстояния (до 800—1000 км), главным образом в дневное время;
пригородного сообщения — для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в пределах пригородных зон городов и рабочих поселков;
вагоны-рестораны, обеспечивающие организацию питания пассажиров в пути следования при дальних перевозках;
багажные ¦— для перевозки багажа пассажиров дальнего следования, а также багажа, отправляемого пассажирской скоростью;
почтовые ¦— для перевозки почтовых грузов (писем, посылок И т. д.);
почтово-багажные — для выполнения комбинированной функции почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками;
вагоны для туристов (двухэтажные), имеющие на первом этаже купе отдыха со спальными местами, а на втором этаже — салон с креслами под остекленным куполом;
вагоны-электростанции, предназначенные для централизованного питания электроэнергией (в поездах дальнего следования)
всех систем пассажирских вагонов, не имеющих индивидуального источника электроснабжения;
специальные вагоны — вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-выставки и др.
К самоходным магистральным пассажирским вагонам относят следующие вагоны:
электропоездов — главным образом для пригородного и местного сообщения;
дизель-поездов — для пригородного и местного сообщения на неэлектрифицированных линиях;
автомотрисы (автономные самоходные вагоны) — для перевозки пассажиров на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.
К грузовым вагонам магистральных железных дорог относят:
универсальные — для перевозки грузов широкой номенклатуры;
специализированные — для перевозки одного или нескольких близких по характеру грузов.
По типам конструкции различают:
платформы — для перевозки длинномерных и громоздких грузов, контейнеров, леса, металлопроката, автомашин и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
полувагоны — для перевозки руды, угля, лесоматериалов и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;
крытые вагоны — для перевозки зерна, упакованных штучных и ценных грузов, скота и других грузов, нуждающихся в защите от атмосферных воздействий;
цистерны — для перевозки жидкостей (нефтепродуктов, КИСЛОТ, сжиженных газов), некоторых порошкообразных сыпучих грузов и т. п.;
хопперы и бункерные саморазгружающиеся вагоны — для перевозки массовых сыпучих, порошкообразных, кусковых и полужидких грузов;
изотермические вагоны — для перевозки скоропортящихся, главным образом пищевых грузов (мяса, рыбы, молока, фруктов и т. п.);
транспортеры (специальные многоосные вагоны) — для перевозки таких грузов, которые по габаритным размерам или массе невозможно перевозить в обычных вагонах.
Пассажирские и грузовые магистральные вагоны могут быть как общесетевыми, так и с ограниченной сферой применения, главным образом в зависимости от их габаритных размеров.
К вагонам промышленного транспорта относят вагоны-думпкары, саморазгружающиеся вагоны-самосвалы, предназначенные главным образом для горнорудных предприятий и угольных разработок, а также все специальные грузовые вагоны, эксплуатируемые на промышленных предприятиях без права выхода (или с правом выхода) на магистральные пути МПС.
К вагонам городского транспорта относят: трамвайные вагоны — для перевозки населения (в городах и ближайших пригородах) по рельсовым путям, оборудованным контактной подвеской;
вагоны метрополитена — для массовой перевозки пассажиров на линиях метрополитена, оборудованных третьим токоведущим рельсом.
Всем вагонам, находящимся в серийном производстве, обязательно присваивают номер модели, который состоит из двух частей: первая часть содержит два знака — номер подгруппы и вид согласно общесоюзному классификатору промышленной и сельскохозяйственной продукции; вторая часть содержит индекс конструкторской документации изделия. Граничные значения индексов для каждого предприятия устанавливает ВНИИВ.
Конкретные эксплуатационные и технико-экономические характеристики вагонов зависят от обоснованного выбора их параметров и конструктивного исполнения. Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, вес тары, количество осей, объем кузова, площадь пола, длина вагона и другие его линейные размеры, а также производные этих параметров — коэффициент тары, удельный объем или удельная площадь, нагрузка от колесной пары на рельсы (осевая нагрузка) и погонная нагрузка на путь.
Первостепенное значение имеет проблема снижения тары вагонов, так как ее решение позволяет снизить затраты материалов на изготовление вагонов, сократить расходы в эксплуатации на перевозку тары вагонов и повысить их грузоподъемность в пределах допускаемой нагрузки от колесной пары на рельсы. Все это способствует увеличению провозной способности железных дорог. Снижения тары вагонов при одновременном повышении грузоподъемности и эксплуатационной надежности можно достигнуть в результате более рациональной конструкции узлов и деталей; уменьшения динами шских усилий совершенствованием ходовых частей и поглощающих аппаратов автосцепки; применения низколегированных сталей повышенной прочности и коррозионной стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс. Эту задачу можно также решить, совершенствуя технологию изготовления вагоноз, применяя прогрессивные методы сварки и сборки узлов, поверхностное упрочнение, оплавление и обработку наиболее ответственных сварных швов, точное литье и т. д. Эффективность снижения тары характеризуют коэффициентом тары — отношением веса тары вагона к грузоподъемности. Различают: технический или конструктивный коэффициент тары kT = TIP, где Т — вес тары; Р — номинальная грузоподъемность;
погрузочный коэффициент тары, учитывающий фактическое использование грузоподъемности вагона, kn = Т/РХ, где X — коэффициент использования грузоподъемности; РХ — статическая нагрузка вагона;
эксплуатационный коэффициент тары, учитывающий степень использования вагона с учетом дальности перевозок и порожнего ппобега,
где апор — коэффициент порожнего пробега; Рдин — средняя динамическая нагрузка груженого вагона, определяемая делением тонно-километровой работы на пробег в вагоно-километрах.
При проектировании и эксплуатации вагонов следует стремиться к тому, чтобы все три коэффициента тары имели минимальное значение и по возможности мало различались.
Коэффициенты тары в значительной мере зависят от удельного объема или удельной площади. Удельным объемом называют отношение объема кузова к грузоподъемности вагона:
где V — полный расчетный объем кузова, м3; Р — грузоподъемность, тс; Кп — полезный объем, м3; ф — коэффициент использования расчетного объема, ф = Кп/К.
Для платформы характерным параметром является удельная площадь — отношение площади пола к номинальной грузоподъемности:
где К — полная площадь пола, м2; Н — высота груза, м.
Для специализированных вагонов, предназначенных для перевозки груза с одинаковым удельным (объемным) весом у, тс/м3, необходимый удельный объем или удельную площадь определяют из выражений
V = —• 1 = —!—.
У фу ’ ‘У фуН
Для универсальных вагонов, рассчитанных на перевозку грузов большой номенклатуры, трудно добиться полного использования объема и грузоподъемности при перевозке различных грузов. Поэтому для универсальных вагонов Ку и /у определяют как оптимальные величины для всего грузооборота (по методике и формулам, предложенным Л. А. Коганом).
По приведенным формулам устанавливают долю в грузообороте и необходимые при перевозке удельные объемы Ку-Г и удельные площади /уб каждого груза, планируемого для перевозки в вагоне Данного типа. Сгруппировав грузы, близкие по значениям Ку>г
и /у г, определяют степень использования к грузоподъемности вагона в зависимости от Ку и / Тогда
где ая — доля в грузообороте грузов, при перевозке которых используется грузоподъемность вагона при данных Ку и 1 аК — доля в грузообороте грузов, при перевозке которых, недоиспользуется грузоподъемность вагона при данных Ку и $у.
Коэффициент к использования грузоподъемности и соответственно средневзвешенные статические и динамические нагрузки можно также рассчитать, корректируя статическую нагрузку в зависимости от изменения полезного объема (для одних грузов) или площади (для других грузов) и предельной грузоподъемности (для остальных грузов).
Оптимальным удельным объемом Уу> опт является объем, соответствующий минимальным приведенным затратам, определяемым выражением
С + ЕпК,
где С — себестоимость перевозок; К — капитальные затраты на внедрение нового вагона; Ен ¦— нормативный коэффициент эффективности.
Одним из важнейших параметров вагона является грузоподъемность. Увеличение грузоподъемности позволяет повысить производительность вагона в единицу времени, увеличить веса поездов, улучшить использование мощности локомотивов и станционных устройств, снизить расходы на маневровую работу, текущее содержание, обслуживание вагонов и т. д. В конечном счете все это приводит к увеличению провозной способности железных дорог и снижению себестоимости перевозок. В современных условиях повышение статической нагрузки вагонов на 1 % позволяет увеличить средний вес грузового поезда (нетто) примерно на 15 тс, а повышение веса поезда на 10% сокращает себестоимость перевозок примерно на 2%.
Грузоподъемность можно определять исходя из структуры грузооборота и рационального использования габарита подвижного состава. Тогда
п__ Каб
* V ’
у у. опт
где ^габ — ВОЗМОЖНЫЙ объем КуЗОВЭ ПО Габариту, М3; УУ‘ опт ¦—
оптимальный удельный объем, определенный для данного грузооборота, м3/тс.
Грузоподъемность можно также определять по допускаемой осевой нагрузке. Тогда
р_ Ррт
1+Ат ’
где Р0 — допускаемая осевая нагрузка, тс; т — количество осей в вагоне; ?т — технический коэффициент тары вагона.
Наконец, грузоподъемность можно определять исходя из допускаемой максимальной нагрузки вагона, приходящейся на 1 м пути (погонной нагрузки). Тогда
Р =
1+*Т ’
где Ь — проектная длина вагона по осям сцепления автосцепок, м; <7„ — допускаемая погонная нагрузка на путь от брутто вагона, тс/м.
Экономичность вагона зависит от его конструкции, которая должна иметь минимальную стоимость и обладать высокими эксплуатационными качествами. Особенно важное значение имеет степень приспособленности вагона для быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных операций с минимальными затратами труда. Данные эксплуатации показывают, что грузовой вагон в среднем около 35% времени оборота находится в простое под погрузкой и выгрузкой. Поэтому совершенствование конструкции грузовых вагонов должно быть направлено на сокращение доли времени оборота, затрачиваемого на.погрузочно-разгрузочные операции.
Основные линейные размеры грузового вагона необходимо определять из условия вписывания в заданный габарит, удобной погрузки и выгрузки, рационального размещения и обеспечения сохранности грузов, наилучшего взаимодействия с другим подвижным составом и максимального использования допускаемых осевых и погонных нагрузок на путь.
Важнейшие параметры пассажирских вагонов следующие: вес тары; вместимость (расчетная населенность); линейные размеры (длина и др.); скорость движения; ускорение разгона и т. д. Для сравнения различных конструкций удобны такие удельные показатели, как масса тары на одно пассажирское место (на одного расчетного пассажира), масса тары на единицу длины или площади горизонтальной проекции вагона, вместимость на единицу длины, мощность тяговых двигателей на ось, и т. д.
При оценке технико-экономических показателей пассажирских вагонов необходимо учитывать уровень их комфортабельности, обеспечения эргономических, санитарных и эстетических требовании. Естественно, например, что вес тары и стоимость вагона с кондиционированием воздуха будет выше, чем уе же параметры вагона с обычной вентиляцией. Однако и проезд в таком вагоне значительно удобнее. Возникают определенные трудности при количественной оценке экономической эффективности мероприятий по совершенствованию конструкции пассажирских вагонов, направленных на улучшение комфортно-санитарных условий проезда, увеличение его скорости и безопасности движения. Поэтому во многих случаях пока не удается получить абсолютную техникоэкономическую характеристику новой конструкции в конкретной форме народнохозяйственного эффекта и строго экономически обосновать выбор оптимальных параметров пассажирских вагонов. Исследования по разработке более совершенных методов оценки экономической эффективности пассажирских вагонов проводятся во ВНИИВ и других организациях.
В эксплуатации определяющим показателем совершенства конструкции вагона является себестоимость перевозок груза или пассажиров в заданных условиях. В общем случае критерием оптимальности конструкции вагона являются минимальные приведенные народнохозяйственные затраты на выполнение транспортных операций расчетного объема. Лучшим считают вагон с параметрами, при которых приведенные затраты наименьшие, а народнохозяйственный экономический эффект — наибольший.
Народнохозяйственный экономический эффект от производства и использования нового или усовершенствованного вагона
э„. х = [Ц6 (а- 1) — (АС + Еа А К)] + /б + (Кв — К*),
г ам. н Т н
(1)
где Цб — цена базисного вагона (руб.), скорректированная с учетом фактических затрат, соответствующих году начала освоения производства нового вагона, и установленного для вагона этого типа норматива рентабельности; а — коэффициент эквивалентности, характеризующий относительное изменение производительности нового вагона с учетом расчетного срока службы вагона; АС — изменение себестоимости производства одного нового вагона (в год начала его освоения) по сравнению с базисным; Ек — нормативный коэффициент эффективности в отрасли вагоностроения; А/С — удельные дополнительные капитальные затраты, связанные с созданием и организацией производства нового вагона; И’б и Ин — годовые текущие издержки без учета отчислений на амортизацию соответственно базисного и нового вагонов; Рам н — коэффициент отчислений на реновацию при использовании нового вагона; Е’н—нормативный коэффициент эффективности для жел.-дор. транспорта; К^иКн — дополнительные капитальные затраты, сопутствующие применению соответственно нового и базисного вагонов, исходя из объема перевозок при использовании нового вагона.
(2)
где Пн и Лб — годовая производительность вагона, соответственно нового и базового; Тп и Гб — срок службы соответственно нового и базового вагона с учетом его морального износа.
Для грузовых, почтовых и багажных вагонов
{Пнб) >
где Рдии — средняя динамическая нагрузка груженого вагона; 1?’ — рейс груженого вагона; — коэффициент, учитывающий время нахождения вагона вне рабочего парка; 0В — оборот вагона. Для пассажирских вагонов
(Явб)„с = 365Юр, (4)
где М — средняя населенность вагона; 5 — среднесуточный пробег вагона.
Важным параметром, учитываемым при проектировании новых вагонов, является лимитная цена, которая служит экономическим показателем предельно допустимого уровня народнохозяйственных затрат с учетом технико-экономических показателей нового изделия. Лимитная цена
ЦЛ = Цба + —Иб + (Кб — К;)в, (5)
гам. н "1“
где В — коэффициент удешевления, связанный со снижением издержек производства нового изделия после освоения его серийного выпуска (обычно В = 0,8-^0,95).
Оптовую цену на новый вагон устанавливают с учетом нормативной рентабельности. Как правило, оптовая цена существенно ниже лимитной цены.
Глава II
ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВАГОНОВ
3. ПРОЦЕСС СОЗДАНИЯ НОВЫХ ВАГОНОВ
Вагоны являются важнейшим элементом железнодорожной транспортной системы. Для наилучшего обеспечения наиболее экономичной, слаженной и эффективной работы транспорта элементы транспортной системы должны отвечать определенным взаимоувязанным требованиям. В общем случае к вагонам предъявляют требования, предусматривающие обеспечение:
надежной и безопасной эксплуатации в заданных условиях; необходимых технико-экономических показателей перевозки; прогрессивных технических характеристик и параметров; необходимого взаимодействия с другими видами подвижного состава;
согласованности с конструкцией и параметрами пути, сооружений средств сигнализации и связи, погрузочно-разгрузочных устройств, ремонтных предприятий и т. п.
При разработке конкретной конструкции вагона учитывают также различные дополнительные и специальные требования, связанные с типом вагона, его назначением, сферой эксплуатации и другими условиями.
Последовательность этапов создания и постановки на промышленное производство новых вагонов определена ГОСТ 15.001—73. Для определения возможности и сроков создания вагонов новой конструкции и их экономической целесообразности заказчик при выявлении технической потребности в поставке новых вагонов составляет заявку с указанием лимитной (максимальной) цены. Заявку на важнейшие изделия (вагоны новых типов) подписывает руководство министерства-заказчика, а на остальные изделия (узлы, элементы) — руководство соответствующего управления или объединения. Заявку направляют ведущему институту (ВНИИВ) и предполагаемому заводу-изготовителю, которые в месячный срок подготовляют заключение. С заключением института заявку представляют в Министерство тяжелого и транспортного машиностроения (Минтяжмаш) для принятия решения.
Конструкторскую документацию на новые вагоны разрабатывают в соответствии с требованиями стандартов Единой системы конструкторской документации (ЕСКД). Последовательность разработки конструкторской документации принимают в соответствии с ГОСТ 2.103—68 «Стадии разработки», а характер и содержание документации — в соответствии с ГОСТ 2.102—68 «Виды и комплектность конструкторских документов».
Первой стадией конструкторской разработки документации является составление технического задания. Основные требования к разработке, согласованию и утверждению технических заданий определены ГОСТ 15.001—73. Техническое задание является исходным документом для разработки конструкции и технической документации. Как правило, техническое задание разрабатывает головной проектировщик изделия (ведущий институт или завод). Техническое задание может разработать и организация заказчика до включения данной работы в план организации поставщика, однако впоследствии его согласовывают с разработчиком в установленном порядке. Техническое задание на создание новых вагонов согласовывают с заказчиком и другими заинтересованными организациями, а затем представляют на утверждение в Минтяж-маш или в установленные им организации. Если создание нового вагона возможно только при наличии соответствующих новых комплектующих изделий, то одновременно разрабатывают заявки и технические задания на такие изделия.
Техническое предложение — совокупность конструкторских документов, содержащих технические и технико-экономические обоснования целесообразности разработки изделия на основании анализа технического задания и различных возможных вариантов создания данного вагона (узла, элемента), сравнительной оценки различных решений с учетом конструктивных и эксплуатационных особенностей, а также патентных материалов. Техническое предложение разрабатывает завод-изготовитель. После согласования и утверждения оно служит основанием для разработки эскизного (технического) проекта. В практике вагоностроения этап технического предложения часто опускают, т. е. на основе технического задания сразу разрабатывают эскизный (или технический) проект.
Эскизный проект — совокупность основных конструкторских документов, которые содержат характеристику принципиальных конструктивных решений и дают общее представление об устройстве вагона и его главных узлов, а также определяют назначение, важнейшие параметры и габаритные размеры разрабатываемой конструкции.
Эскизный проект после обсуждения, согласования и одобрения служит основой для разработки технического проекта и рабочей конструкторской документации. Иногда для ускорения сроков создания новой техники эскизный проект можно не выполнять, если основные принципиальные параметры разрабатываемого вагона достаточно ясны из согласованного ранее технического задания или технического предложения.
Технический проект — важнейшая творческая стадия создания новой конструкции вагона. Технический проект должен содержать окончательные технические решения по всем узлам и основным элементам конструкции и давать полное представление об устройстве вагона, работе его механизмов и систем, применяемых материалах, стандартных и заимствованных деталях и т. д. На стадии технического (или эскизного) проекта выполняют необходимые (в том числе технико-экономические) расчеты, исследования и обоснования. В отдельных случаях изготовляют модели и макетные образцы вагона или его узлов и проводят их испытания. Объем и содержание технического проекта должны соответствовать ГОСТ 2.102—68 и быть достаточными для разработки рабочей конструкторской документации. На стадии технического проекта составляют проект карты технического уровня (ГОСТ 2.116—71) и согласовывают применение покупных изделий (ГОСТ 2.117—71).
В процессе конструкторской разработки необходимо анализировать и использовать результаты специальных научно-исследовательских работ, достижения отечественной и зарубежной науки и техники, данные патентной и технической информации, рекомендации отраслевых и смежных НИИ, сведения об эксплуатационной надежности и аттестации качества вагонов-аналогов, технические требования заказчика и т. п.
На всех этапах конструкторской разработки необходимо проверять вагон в целом, отдельные его узлы и агрегаты на патентоспособность и своевременно оформлять заявки на изобретения. При разработке конструкции вагона следует предусматривать применение прогрессивных материалов, способов изготовления и монтажа, стандартизированных и унифицированных деталей, а также экономичных норм расхода материалов. При конструировании необходимо учитывать действующие нормы для расчета и проектирования вагонов, стандарты и другую нормативно-техническую документацию.
Разработанный технический проект вагона завод направляет на экспертное заключение головному отраслевому институту — ВНИИВ. По результатам экспертизы составляют заключение, вместе с которым завод представляет технический проект на согласование заказчику. После этого согласования технический проект утверждает руководство завода-разработчика или вышестоящая организация.
На основе утвержденного технического проекта разрабатывают рабочую документацию опытного образца (опытной партии). Рабочую документацию составляют в соответствии с ГОСТ 2.102—68 и другими стандартами. Документацию разрабатывают, как правило, завод-изготовитель. В обоснованных случаях допустима разработка рабочей документации проектно-конструкторской орга-зацией (или другим заводом) с обязательным привлечением конструкторов и технологов завода-изготовителя. Рабочая документация должна содержать все необходимые данные для изготовления изделия в условиях конкретного производства завода-изготовителя и учитывать замечания, рекомендованные в экспертном заключении института. Одновременно уточняют и дополняют проект карты технического уровня (ГОСТ 2.116—71).
Рабочую техническую документацию утверждает руководство завода-изготовителя, после чего ее можно использовать при постройке опытной партии (опытного образца) вагонов. Изготовленный опытный образец вагона (опытную партию) принимает ОТ К завода-изготовителя и заводская инспекция заказчика.
Для проверки и отработки конструкции нового вагона опытный образец (опытную партию) согласно ГОСТ 15.001—73 подвергают следующим основным испытаниям: предварительным
(заводским), приемочным (межведомственным).
Предварительные (заводские) испытания опытных вагонов проводят для определения соответствия конструкции техническому заданию и технической документации и решения вопроса о пригодности изделия для приемочных (межведомственных) испытаний. В процессе заводских испытаний вагона, как правило, проверяют прочность конструкции, ходовые качества и другие функциональные характеристики работоспособности и ремонтопригодности. Отдельные виды испытаний, например тормозные, можно не проводить, если схема и конструкция тормозных устройств нового вагона, а также его соответствующие параметры полностью совпадают с конструкцией тормоза вагона-прототипа, хорошо зарекомендовавшей себя в эксплуатации.
Заводские испытания опытного образца нового вагона проводят по программе и методике, разработанной с учетом требований ГОСТ 2.106—68 и технических условий на данный вагон, являющихся неотъемлемой частью комплекта технической документации (ГОСТ 2.114—70). Программу и методику испытаний разрабатывает и утверждает завод-изготовитель данного вагона по согласованию с ВНИИВ и заказчиком. В отдельных случаях (принципиально новая конструкция, несколько изготовителей и т. д.) программу испытаний может разрабатывать ВНИИВ.
Предварительные (заводские) испытания опытного образца нового вагона, как правило, организует и проводит завод-изготовитель с привлечением при необходимости представителей заводов-соисполнителей (например, поставщиков комплектующего оборудования), ВНИИВ и других организаций. При отдельных видах заводских испытаний в эксплуатационных условиях (ходовые, динамико-прочностные, тягово-энергетические и т. п.) условия этих испытаний согласовывают с заказчиком в процессе разработки их программы. Объем и сроки испытаний определяют по утвержденной программе, при этом учитывают опыт ранее проведенных испытаний, возможности использования прогрессивной техники, ускоренных методов и т. д. Результаты проведенных заводских испытаний опытного образца вагона обычно излагают согласно требованиям ГОСТ 19600—74 в научно-техническом отчете (отчетах) или акте (актах).
На основании результатов заводских испытаний решают вопросы о необходимости корректировки рабочей технической документации, изготовления нового опытного образца и повторных испытаний или о возможности представления (готовности) конструкции к межведомственным (приемочным) испытаниям.
В последнем случае завод-изготовитель оформляет акт заводских испытаний и уведомление о готовности опытного образца к сдаче приемочной (межведомственной) комиссии. Минтяжмаш проводит необходимые согласования с заинтересованными организациями и подготовляет приказ об организации межведомственной комиссии и о сроках проведения приемочных испытаний.
Приемочные (межведомственные) испытания опытного образца вагона проводят для определения соответствия изделия требованиям технической документации и возможности постановки его на промышленное производство. Приемочные испытания должны учитывать результаты заводских испытаний и обеспечивать проверку уровня качества опытного вагона. Приемочные испытания проводят по программе, разработанной заводом-изготовителем, согласованной с ВНИИВ и заказчиком и утвержденной Минтяжмаш (или другим Министерством, если завод-изготовитель не входит в систему Минтяжмаша).
Приемочная (межведомственная) комиссия проводит испытание опытного вагона и составляет протокол, в котором дает оценку соответствия конструкции требованиям технической документации, а также выносит решение о присвоении категории качества изделию и принятии (или непринятии) его к промышленному производству. Если опытный образец приняли к производству, то это оформляют актом приемки, а если нет, то в протоколе комиссии фиксируют основные недостатки конструкции и дорабатывают ее.
По результатам заводских и приемочных испытаний опытного образца с учетом замечаний межведомственной комиссии завод-изготовитель отрабатывает техническую документацию для серийного производства. В целях сокращения сроков создания новой техники подготовку производства нового вагона следует начинать на заводе-изготовителе (и смежных предприятиях), как правило, сразу после утверждения технического проекта. Для конструкций вагонов, предназначенных к крупносерийному производству, по отработанной технической документации сначала изготовляют установочную серию (первую промышленную партию) вагонов. При необходимости вагоны установочной серии подвергают дополнительным испытаниям.
При организации производства вагонов данной конструкции на нескольких предприятиях всю рабочую документацию хранят на головном заводе, являющемся калькодержателем. Другим заводам, выпускающим то же изделие или его части (узлы), передают дубликат этой документации. Все изменения в конструкцию данного вагона имеет право вносить в установленном порядке только головной завод, который обязан своевременно уведомлять об этом другие предприятия и ВНИИВ. Предложения других заводов о внесении изменений в техническую документацию подлежат обязательному согласованию с головным заводом.
Следовательно, процедура создания новых конструкций вагонов является достаточно сложной и многоступенчатой. Естественно, что во всех случаях необходимо стремиться к возможному сокращению сроков и стоимости работ по созданию новой вагонной техники. Однако при этом нельзя допускать поспешности и недостаточно тщательной отработки конструкции, так как неудовлетворительная работоспособность или низкая надежность вагона могут принести значительные убытки в эксплуатации.
Систематическое совершенствование процесса создания новой техники, улучшение материально-технической оснащенности заводов и институтов, внедрение передовых научно-технических достижений способствуют сокращению сроков создания, отработки и внедрения в производство новых вагонов.
⇐Краткий обзор и перспективы развития вагоностроения в СССР | Вагоны | Требования к габаритным размерам вагонов⇒