Тяговый привод

У тягового электроподвижного состава и тепловозов с электрической передачей тяговый привод соединяет колесную пару, являющуюся неподрессоренным элементом экипажной части, с тяговым электродвигателем, который частично или полностью подрессорен. Тяговый привод предназначен для передачи вращающего момента, создаваемого тяговым двигателем в режимах тяги и торможения.

Конструкция тягового привода влияет на массогабаритные показатели, эксплуатационные качества тележки и на ряд показателей тягового подвижного состава. Вращающий момент от вала тягового элек тродвигателя передается на ось колесной пары с помощью зубчатой передачи, которая состоит из находящихся в зацеплении большого и малого зубчатых колес.

Большое зубчатое колесо насаживается на ось колесной пары или на удлиненную ступицу колесного центра, малое на вал тягового двигателя или на вал привода от редуктора. Тяговый привод различают в зависимости от способа подвешивания тягового электродвигателя на привод с опорно-осевым или с рамным подвешиванием.

Значительным недостатком опорно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей является повышенное динамическое воздействие на путь, поскольку часть веса двигателей не подрессорена. Наименьшее воздействие на путь от веса колесно-моторного блока достигается при опорно-рамном подвешивании, когда тяговый электродвигатель закреплен на раме тележки, т. е. полностью подрессорен.

Преимущество опорно-рамного подвешивания заключается в том, что тяговый электродвигатель защищен от вибрации рессорным подвешиванием тележки, а также в значительном снижении неподрессо-ренного веса локомотива. Однако опорно-рамный привод имеет более сложную конструкцию.

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей тепловозов

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей применено на тепловозах: ТЭЗ, 2ТЭ10В (М), 2ТЭ116, 2М62, ТЭМ2 и др. (рис. 109). У тягового двигателя имеются три опорные точки. В одной точке двигатель 11 закрепляется через пружинный комплект 1 на раме тележки тепловоза, а в двух других точках тяговый двигатель

Рис. 109. Схема опорно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов:

1 — рама тележки; 2, 7 — зубчатые колёса; 3 — выходной вал; 4 — резиновая втулка; 5 — ступица; 6, 8 — кожух; 9 — подшипники; 10 — колёсная пара; 11 — тяговый двигатель

жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники 9. Вращающий момент от вала 3 тягового электродвигателя через цилиндрические зубчатые колеса 2 и 7 передается на ось колесной пары 10. Зубчатые колеса двигателя и оси колесной пары помещены в кожух одноступенчатого редуктора. Для снижения динамических нагрузок на тяговый электродвигатель и снижения износа зубьев зубчатое колесо на некоторых тепловозах делается составным, при этом зубчатый венец 6 со ступицей 5 с помощью резиновых втулок 4.

Пружинная подвеска тягового электродвигателя (рис. 110) состоит из двух обойм 6, между которыми установлены четыре витые пружины 7. Пружинный комплект перед установкой на место стягивается болтами 12, пропущенными в отверстия на концах обойм. Комплект устанавливается между опорными выступами 5,8 кронштейнов рамы тележки тепловоза и охватывается выступами 10 корпуса тягового электродвигателя. Для фиксации пружинного комплекта в раме тележки через сквозные отверстия в кронштейнах рамы тележки и обоймах пропущены стержни 9, опирающиеся на валики 13. Моторно-осевые подшипники 15 представляют собой подшипники скольжения, состоящие каждый из двух бронзовых вкладышей, охватывающих по всему периметру шейки оси колесной пары. Бронзовые вкладыши образуют постель, в которой вращается ось колесной пары. Шапки моторно-осевых подшипников прочно сжимают вкладыши. Шапки имеют масляную камеру, в них через масленки 16 заливается смазка. Смазка к оси подается шерстяной подбивкой. На тяговых двигателях тепловозов подбивка прижата к оси пружинной планкой 17, у нижнего вкладыша имеется прямоугольное окно для подвода осевого масла к шейке оси.

На тяговых двигателях тепловоза 2ТЭ10В для смазывания шейки оси применена более совершенная «польстерная» смазка. Польстерное устройство (рис. 111) состоит из корпуса 12 и польстерного пакета 15. Пакет состоит из двух войлочных пластин с хлопчатобумажными фитилями между ними. Пакет 15 закреплен в коробке 14 скобой 13. Снаружи коробка имеет пластинчатые пружины 11, за счет упругости которых она вставлена в корпус. Коробку с польстером к шейке оси прижи-маег пружина 9. Нажатие пружины 9 превышает сопротивление распорных пластинчатых пружин, что обеспечивает контакт польстера с шейкой оси. Рычаг 10 и пружина 9 осью 2 и стержнем 1 соединены с корпусом 1, который установлен на нижней стенке крышки подшипника 8. Уровень смазки контролируется по стержню поплавка 4 при открытой крышке или при помощи щупа.

1 — тяговый электродвигатель; 2 — зубчатое колесо тягового электродвигателя; 3 — зубчатое колесо колёсной пары; 4 — ось колёсной пары; 5 — нижний выступ кронштейна рамы тележки; 6 — обойма; 7 — пружина; 8 — верхний выступ кронштейна рамы тележки; 9 — стержень; 10 — выступ корпуса тягового электродвигателя; 11 — пластина; 12 — болт; 13 — валик; 14 — кожух редуктора; 15 — моторно-осевые подшипники; 16 — маслёнка; 17 — пружинная планка; 18 — нижняя маслёнка; 19 — шапка моторно-осевого подшипника; а — войлочная прокладка

Рис. 111. Моторно-осевой подшипник с польстерной системой смазки:

I — стержень; 2 — ось; 3, 9 — пружина; 4 — стержень поплавка; 5 — втулка; 6 — крышка буксы; 7 — пробка сливной горловины; 8 — букса моторно-осевого подшипника; 10 — рычаг; 11 — пластинчатые пружины; 12 — корпус; 13 — скоба; 14 — коробка; 15 — польстерный пакет; 16 — вкладыш моторно-осевого подшипника; 17 — шпонка

Тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ116 оборудованы принудительной системой подачи смазки к моторно-осевым подшипникам (см.рис. 62). Подачу масла обеспечивает масляный насос 7. Масляный насос установлен в единой крышке моторно-осевых подшипников и приводится в действие от зубчатого венца 8 оси колесной пары. Шестеренчатым насосом масло из нижней камеры крышки подается к польстерному устройству 1 в верхних камерах 2. Польстерное устройство представляет собой фитильную набивку (подушку) из шерстяной пряжи заключенную в коробку и поджатую винтовой пружиной или пакет хлопчатобумажных фитилей 1.

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей тепловозов

На пассажирских тепловозах в основном получили распространение две системы опорно-рамного привода: с двухсторонней переда чей момента на колесную пару тепловоза полым валом, центрированным в подшипниках скольжения тягового двигателя (тепловоз ТЭП60), с односторонней передачей момента с помощью карданного вала, связанного с зубчатым колесом упругими муфтами (тепловоз ТЭП70).

У тепловоза ТЭП60 (рис. 112, а) тяговый электродвигатель 13 закреплен в трех точках 1,10,14 на раме тележки тепловоза. Передняя часть тягового электродвигателя (со стороны горловины моторных подшипников) закреплена с помощью стального литого кронштейна, присоединенного к двигателю, задняя часть при помощи лап остова тягового двигателя.

Передача вращающего момента от тягового электродвигателя к колесной паре осуществляется полым валом 9, на концах которого закреплены фланцы 12 с цапфами б. Полый вал вращается с помощью зубчатого колеса 7 тягового редуктора 8. Зубчатое колесо приводится во вращение шестерней тягового электродвигателя. Пальцы приводного фланца 4 вставлены в отверстия колесного центра 5 и выступают на наружных сторонах колесных пар. Пальцы колесного центра и приводного фланца соединяются с помощью шарнирно-поводковых муфт с траверсами и резинометаллическими шарнирами. Полый вал установлен на оси колесной пары с зазорами и перемещается относительно оси.

У тепловозов ТЭП70 (рис. 112,6) на полой опоре 20 в подшипниках 19 установлено большое зубчатое колесо 17, от которого передается вращающий момент колесной паре. С фланца карданного вала 21 с помощью поводков 16 соединена ступица 15 большого зубчатого колеса. На противоположном конце полого карданного вала укреплен приводной фланец 22. Пальцы колесных центров соединены поводками с пальцами приводного фланца карданного вала. Поводки 25 образуют шарнирно-рычажную муфту.

Конструктивно подвешивание тягового электродвигателя тепловозов ТЭП70 последних выпусков выполнено следующим образом (рис. 113). Передней частью тяговый двигатель подвешен к кронштейну рамы тележки 1 при помощи подвески 2. Верхний конец подвески закреплен гайками к пояскам кронштейнов тележки, а нижний связан валиком с кронштейнами тягового электродвигателя опоры 16 подшипников привода. Кронштейны крайнего и среднего электродвигателей отличаются длиной и формой. Задней частью тяговый двигатель приливами 8, отлитыми заодно с корпусом, опирается на валики 9 с клиновыми скосами, укрепленными в цилиндрических расточках кронштейнов 10 рамы тележки тепловоза. В вертикальном направле-

Рис. 112. Схема опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов:

а — с полым валом и шарнирно-поводковой муфтой; б — с карданным валом и рычажно-шарнирной муфтой; 1,10,14-точки крепления ТЭД; 2 — пальцы колесных центров; 3 — шарнирно-поводковая муфта; 4 — пальцы; 5 — отверстия в колесных центрах; 6 — цапфы; 7, 17-большое зубчатое колесо; 8 — тяговый редуктор; 9- полый вал; 11 — моторные подшипники ТЭД; 12, 22 — приводные фланцы; 13 — тяговый электродвигатель; 15 — ступица; 16, 25 — поводки; 18 — редуктор; 19 — подшипники; 20 — полая опора; 21 — карданный вал; 23 — пальцы приводного фланца; 24 — пальцы колесных центров

Рис. 113 Колесно-моторный блок тепловоза ТЭП70:

I — полка кронштейна рамы для подвески двигателя; 2 — подвеска с гайками; 3 — кронштейн двигателя; 4 — зубчатый редуктор; 5 — поводок с резинометаллическими шарнирами; 6 — приводной фланец ступицы зубчатого колеса; 7 — приводной фланец полого вала; 8 — опорные приливы двигателя; 9 — опорный валик; 10 — кронштейн рамы тележки;

II — букса; 12 — колесная пара; 13 — зубчатое колесо; 14 — шестерня; 15 — кожух редуктора; 16 — опора подшипников привода нии тяговый двигатель регулируется гайкой подвески 2, в продольном направлении — пластинами, которые подкладываются под при-валочные фланцы кронштейнов 10.

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей электровозов

Траверсное подвешивание двигателей применено на электровозах ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ60 (рис. 114, а). Упругими элементами траверсного подвешивания являются пружины 4, размещенные между балочками: верхней 5 и нижней 3 с приваренными к ним накладками из износостойкой или закаленной стали. Для обеспечения устойчивости траверсы имеют два стержня 11 и направляющие упоры. Для пропуска монтажных болтов, создающих предварительный натяг, на концах балочек сделаны отверстия 9. Траверсу в сборе, сжатую под прессом и стянутую болтами устанавливают сбоку в пространстве между двумя кронштейнами тягового электродвигателя 1 и 7 и четырьмя кронштейнами рамы тележки с приливами 10 так, чтобы отверстия в кронштейнах и балочках совпадали. Затем снизу ставят стержни 19 и поддерживающие пластины 20. При изломе пружины или обрыве носика тягового электродвигателя он будет опираться

Рис. 114. Траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей электровозов:

1, 7 — кронштейны; 2 — направляющий упор; 3, 5 — опорные балки; 4 — пружина; 6,8- предохранительные кронштейны; 9,15 — отверстия; 10 — кронштейн рамы тележки; 11 — направляющий стержень; 12 — зубчатое колесо; 13 — венец зубчатого колеса; 14 — заклёпка; 16 — шайба; 17 — центр зубчатого колеса; 18 — прокладка; 19 — стержень; 20 — пластина предохранительными приливами 6,8 на кронштейны рамы тележки. К недостаткам конструкции относится износ направляющих стержней 11 в местах соприкосновения с втулками 3, 5, накладок верхней и нижней балочек и кронштейнов, износ трущихся поверхностей кронштейнов 1, 7.

На ось колесной пары тяговый двигатель опирается в двух местах через моторно-осевые подшипники, размещенные в приливах остова электродвигателя.

Зубчатые передачи двухсторонние: прямозубые с упругой связью (рис. 114, б) и жесткие косозубые (рис. 114, в). Зубчатое колесо состоит из центра 17, венца 13, листовых пружин с прокладками 18, боковых шайб и заклепок 14. Венец изготовлен из поковки углеродистой стали 50 или стали 37ХНЗА. Центр отливается из стали 25Л-II. Пружины изготовляют из хромованадиевой электростали 50ХФА, а затем подвергают термической обработке. Прокладки пакетов изготавливают штамповкой или протягиванием из стали сгЗ, цементируют и закаливают.

Зубчатое колесо 12 изготавливается цельнокатаной поковкой из стали 55, и подвергается объемному упрочнению.

На электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ80К, ВЛ80С, ВЛ80Р применено маятниковое подвешивание тяговых электродвигателей (рис. 115).

К шкворневой балке рамы тележки электровоза прикреплена подвеска 7 с помощью валика 8 плавающего типа из стали 45. Подвеска 7 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой.

Для уменьшения износа в головку подвески и проушинах бруса 9 шаровой связи запрессованы марганцовистые втулки. Валик от выпадения защищен пленками, из которых одна приварена, а другая закреплена болтами М16. Нагрузка от массы тягового электродвигателя и при его колебаниях передается на подвеску через кронштейны 3, резиновые 6 и стальные 5 детали.

Литой стальной кронштейн 3 болтами прикреплен к остову 2 тягового электродвигателя.

Резиновые шайбы 6 выполнены из формовочной резиновой смеси и обеспечивают эластичность подвешивания.

Для предупреждения падения тягового электродвигателя при обрыве подвески или поломки кронштейна предусмотрены приливы 10 на остове двигателя 2 и приливы на шкворневом брусе рама тележки.

Другим концом тяговый электродвигатель 2 через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары 1.

Рис. 115. Маятниковое подвешивание тяговых электродвигателей:

1 — колесная пара; 2 — остов; 3 — кронштейн; 4 — гайка; 5 — детали монтажа; 6 — амортизаторы; 7 — подвеска; 8 — валик; 9 — головка; 10- прилив; 11 — кожух; 12, 13 — косозубая передача

Для передачи вращающего момента от вала тягового электродвигателя применена жесткая косозубая передача 12 и 13, модуль передачи равен 10.

Кожух 11 состоит из двух половин, плотно прижатых друг к другу, и служит для защиты зубчатой передачи от воздействия внешней среды. Прикреплен кожух к остову тягового электродвигателя. В каждый кожух заливают 4,2 кг масла зимой марки 3, летом Л.

Рамное подвешивание тягового электродвигателя и передача вращающего момента при рамном подвешивании с редуктором на электровозах

Рамное подвешивание с редуктором, карданной передачей и шарнирной муфтой (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС2, ЧС2Т, ЧС200, ЧС6, ЧС7 и др.). Тяговый электродвигатель крепится к балкам рамы тележки. Внутри полого вала якоря тягового электродвигателя проходит карданный вал.

Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары. Малое колесо редуктора связано с валом электродвигателя шарнирно.

Кожух редуктора упруго подвешен к раме тележки. Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом тягового электродвигателя, с другой с валом шестерни также шарнирной муфтой. Шарнирные муфты позволяют карданному валу перемещаться в вертикальном и аксиальном направлениях.

Рассмотрим конструктивное исполнение рамного подвешивания тягового электродвигателя с редуктором, карданной передачей и шарнирной муфтой на примере электровоза ЧС2.

Двигатель на остове с каждой стороны имеет по два прилива. С одной стороны приливом двигатель опирается на поперечную балку 1 (рис. 116) рамы тележки и крепится к ней болтами 2. С другой стороны остов крепится болтами 3 сварной специальной поперечной балке 4, опирающейся на продольные балки 5 рамы тележки и расположенной над осью 7.

С помощью дистанционных прокладок 6, устанавливаемых под приливы остова, достигается параллельность геометрических осей двигателя и оси колесной пары

Рис. 116. Рамное подвешивание тяговых электродвигателей:

1 — балка; 2,3 — болты; 4 — поперечная балка; 5 — продольная балка; 6 — цилиндр; 7 — ось колёсной пары

Тяговая передача. Основными элементами передачи (рис. 117) являются; карданный вал 12 с двумя карданными муфтами, цилиндр 6, зубчатая передача.

Зубья, приваренные к полому валу якоря тягового электродвигателя со стороны коллектора тягового элекгродвигателя, входят в шлицевые канавки наружной поверхности цилиндра 6.

Пальцы (цапфы) крестовины 10 входят в два подшипника 11 укрепленных болтами к торцевой стенке цилиндра 6. Два других пальца 8 крестовины входят в подшипники 9, которые прикреплены к поводку 7 карданного вала.

Рис. 117. Карданный вал тяговой передачи электровоза ЧС2:

1, 10 — крестовина; 2, 7, 13 — поводоки; 3 — шестерня; 4, 9, 11 — подшипники; 5 — болт; 6 — цилиндр; 8 — палец; 12 — карданный вал

Поводок 7, крестовина, подшипники образуют внутреннюю карданную муфту. Карданный вал проходит внутри полого якоря тягового электродвигателя.

Со стороны шестерни вал имеет внешнюю карданную муфту. Муфта состоит из поводков 13, 2, крестовин 1, и подшипников. Поводок 13 соединяется с карданным валом шлицевым соединением и крепится гайкой и болтами. Поводок 2 торцевыми шлицами и болтами соединен с шестерней 3. Крестовина 1 двумя подшипниками соединена с поводком 13, а карданный вал двумя подшипниками 4 с поводком 2 шестерни.

Подшипники карданных муфт игольчатые к поводкам крепятся болтами 5.

Вращающий момент от вала якоря электродвигателя на колесную пару передается через шлицевое соединение, цилиндр, внутреннюю карданную муфту, вал, внешнюю карданную муфту, шестерню и зубчатое колесо.

В камеру, где помещено шлицевое соединение цилиндра с валом якоря и внутренняя карданная муфта, через канал в подшипниковом щите заливают около 5 л масла.

Подшипники внешней карданной муфты смазываются консистентной смазкой.

Шестерня (рис. 118)1 зубчатой передачи вращается в двух двухрядных сферических подшипниках 4 подшипниковых щитов 5,17.

Рис. 118.3убчатая передача электровоза ЧС2:

1 — шестерня; 2, 18 — гайки; 3, 8, 19 — крышки; 4, 12 — подшипники; 5, 17 — подшипниковые щиты; 6, 11 — болты; 7 — венец зубчатого колеса; 9 — корпус; 10 — колесо; 13 — колёсный центр; 14 — лабиринтовое кольцо; 15 — боковая стенка; 16 — призонные болты

Зубчатый венец 7 колеса призонными болтами 16 крепится к коническому раструбу центра 13 движущего колеса.

Наружное кольцо подшипника со стороны тягового двигателя шестерни 1 закреплено крышкой 3, а внутреннее кольцо гайкой 2 у подшипника, расположенного со стороны движущего колеса, закреплено гайкой 18 только наружное кольцо. Подшипник закрыт крышкой 19, которая крепится болтами к щиту 17.

Корпус редуктора опирается через роликовые сферические подшипники 12 на удлиненную ступицу колесного центра. Подшипники корпуса редуктора установлены в разъемном корпусе 9 и закрыты лабиринтовым кольцом, которое и крепит кольцо наружного подшипника. Крепится кольцо к торцу ступицы колесного центра болтами 11.

Корпус подшипников закреплен болтами к крышке 8. Подшипниковый щит 5 соединен болтами 6 с крышкой 8. Между боковой стенкой 15 и колесным центром установлено лабиринтовое кольцо.

Рамное подвешивание тягового электродвигателя с полым валом. Такой привод применен на электровозе ВЛ84 (см.рис. 70). Привод имеет одностороннюю зубчатую передачу (шестерня 11 и зубчатое колесо 1), которая опирается через два подшипника 10 на неподвижную цапфу 3.

От зубчатого колеса передается тяговый момент через фланец и четырехповодковую муфту на полый вал 4, а от него через шатун 13 колесному центру 7.

Зубчатая передача закрыта кожухом 2.

Тяговая передача моторного вагона электропоезда

Тяговый двигатель подвешен жестко к раме тележки, а корпус редуктора опирается на подшипники на оси колесной пары и подвешивается к раме тележки.

Привод (рис. 119) имеет одностороннюю зубчатую передачу (шестерня 5 и колесо 8).

Тяговый момент передается от вала якоря тягового электродвигателя через упругую муфту 3, шестерню 5 и колесо 7 колесной паре 6.

К раме тележки тяговый двигатель 1 жестко подвешивается лапами 2.

Конструкцию тяговой передачи рассмотрим на примере электропоезда ЭР2.

Рис. 119. Схема тяговой передачи с упругой муфтой:

1 — электродвигатель; 2 — лапы двигателя; 3 — упругая муфта; 4 — амортизатор; 5 — шестерня; 6 — колесная пара; 7 — корпус редуктора; 8 — большое зубчатое колесо

Двумя лапами тяговый двигатель 1 (рис. 120) установлен на опорные поверхности поперечной балки рамы тележки. Опорные поверхности имеют выступы, на которые устанавливают клинья 4. В клинья ввернут распорный вал 6 с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются и притягивают тяговый двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок. Нижние опорные площадки тягового электродвигателя имеют резьбовые отверстия под болты 2 крепления двигателя на под держивающих кронштейнах средней части поперечной балки.

Зубчатая передача состоит из редуктора и упругой резинокордной муфты.

Редуктор состоит из большого зубчатого колеса 16, насаженного на ось колесной пары 2. Зубчатое колесо находится в зацеплении с малой шестерней 16. Колесо и шестерня размещены в стальном литом корпусе. Венец зубчатого колеса закреплен призонными болтами на фланце колесного центра 16.

Малое зубчатое колесо (шестерня) имеет 23 зуба, а большое — 73, модуль зацепления равен 10. Вал 11 шестерни 13 вращается в цилиндрических подшипниках 9 и 15, которые установлены в стаканах 8,14 на скользящей посадке и закреплены передней крышкой 10, имеющей отверстия для прохода вала и хвостовик, а также задней глухой крышкой.

Подшипники и крышки с подшипниками на валу 11 устанавливают на тугой посадке. В редуктор заливают осерненную смазку, летнюю ОСЛ и зимнюю ОСЗ.

Упругая муфта (рис. 121) предназначена для соединения валов двигателя и шестерни редуктора, а также для передачи вращающего момента от тягового двигателя — осевому редуктору в режиме тяги и в обратном направлении при электрическом торможении. Упругая муфта компенсирует несоосность соединения валов и снижает ударные

Рис. 120. Подвешивание тяговых электродвигателей и редуктор моторных вагонов электропоездов:

1 — тяговый двигатель; 2 — болт; 3 — поперечная рама тележки; 4 — клинья; 5 — ось колёсной пары; 6 — распорный болт; 7 — лабиринтное уплотнение; 8, 14 — стакан; 9, 15 — роликовые подшипники; 10 — передняя крышка; 11 — вал; 12 — корпус; 13 — шестерня; 16 — прямозубое колесо; 17 — зубчатое колесо нагрузки. Упругая муфта состоит из фланцев 1 и 6, насаженных на конические хвостовики валов 10 и 9 двигателя и шестерни, резинокордового элемента 5 и элементов крепления.

Регулировка муфты производится затяжкой болтов в определенной последовательности (рис. 122) и затяжкой резинокордового элемента. Последняя должна производиться равномерно и контролиро-

1,6 — фланцы; 2 — болт; 3 — втулка; 4 — полукольцо; 5 — резинокордовый элемент; 7 — шайба; 8- проволока; 9 — вал шестерни; 10 — вал двигателя ваться щупом через специальные отверстия во фланцах. Разница замеров на одном фланце не должна превышать 2 мм; расстояние между наружными поверхностями фланцев должно быть 156 мм; смещение вниз оси вала шестерни относительно оси двигателя (3 ± 1,5) мм, т. е. положение муфт считается правильным, если фланцы муфт со стороны электродвигателей находятся на (3 ± 1,5) мм выше, чем фланцы муфт со стороны редукторов.

Рис. 122. Последовательность затяжки болтов упругой муфты

В эксплуатации возможны следующие неисправности упругой муфты: распасовка фланцев, повревдение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, обрыв болтов, крепящих упругую оболочку. Муфты, имеющие одну из указанных неисправностей, к эксплуатации допускать нельзя. Повреждение нерабочего (декоративного) поверхностного слоя резины не считается повреждением упругой оболочки. Муфту допускают к эксплуатации, если повревдение не распространилось на несущий (кордовый) слой оболочки.

Тяговый привод дизель-поездов типа ДР

Осевой редуктор (рис. 123), монтируемый на моторной колесной паре, двухступенчатый с передаточным отношением гр=2,5824. Первая ступень редуктора — цилиндрическая с эвольвентным зацеплением и передаточным отношением г = 1,054, вторая ступень-коническая с передаточным отношением гк= 2,45.

В полости корпуса редуктора смонтированы верхний и нижний валы с подшипниковыми узлами. Верхний вал в сборе (рис. 124) состоит из напрессованных на вал 17 фланца 22, ведущей цилиндрической шестерни 16 и двух подшипниковых узлов. Со стороны фланца на вал в стакане 18 смонтирован цилиндрический роликоподшипник 19 с лабиринтным уплотнением, состоящим из крыши 20 и кольца лабиринтного 21.

Вал 7 7 со стороны фланца имеет сверления и масляные канавки для подачи масла к посадочной поверхности фланца, которые используются при напрессовке и спрессовке фланца, а в эксплуатации закрыты заглушкой 23. В стакане 18 цилиндрического подшипника имеется канавка, а в лабиринтной крышке 20 — сверления для стока избытка масла из лабиринта.

На другом конце вала в стакане смонтирован подшипниковый комплект, состоящий из двух конических роликоподшипников 3. Разборная конструкция стакана конических роликоподшипников, состоящая из собственно стакана 14 и двух полуколец 2, позволяет произвести осмотр и освидетельствование конических подшипников на вачу. Стакан 14 имеет отверстие для подачи масла к подшипникам от масляной системы редуктора. Внутренние кольца конических подшипников 3 стянуты на валу торцовой шайбой 6 с болтами 8. Упорное кольцо 15 имеет три лыски для съемки конических подшипников

Нижний вал в сборе (рис. 125) состоит из напрессованных на вал 17 ведомой цилиндрической 16 и ведущей конической 19 шестерен и двух подшипниковых узлов. Со стороны конической шестерни в стакане 20, фиксируемом штифтом в средней части корпуса редуктора, смонтирован двухрядный сферический подшипник 21. Со стороны цилиндрической шестерни смонтирован подшипниковый узел, аналогичный узлу конических подшипников верхнего вала. Вращающий момент от карданного вала передается через фланец верхнему валу, через зубчатое зацепление нижнему валу и оси колесной пары. Корпус редуктора состоит из трех стальных литых деталей, пришаб-

Рис. 123. Осевой редуктор дизель-поезда ДР1:

I — вал нижний в сборе; 2 — корпус соединенный; 3 — вал верхний в сборе; 4,20, 25 — полукольца регулировочные; 5 — корпус верхний; 6 — штифт; 7 — палец; 8 — гайка; 9 — рычаг реактивный; 10 — болт-стяжной; 11 — насос масляный с фильтром; 12, 17, 24 —

крышки; 13 — люк; 14 — корпус нижний; 15 — роликоподшипник конический; 16 — уплотнение лабиринтное; 18 — прокладки регулировочные (набор); 19, 23 — стаканы; 21 — шпилька; 22 -¦ полукольца; 25 — уплотнение лабиринтное; 26 — роликоподшипник цилиндрический; 27 — ступица; 28 — шестерня коническая; 29 — шпилька коническая; 30 — шестерня привода масляного насоса

Рис. 124. Верхний вал в сборе:

1, 5, 8, 11 — болты; 2 — полукольца; 3 — роликоподшипник конический; 4, 20 — крышки; б — шайба торцовая; 7 — пластина стопорная; 9 — крышка смотровая; 10, 15 — кольца; 12 — прокладка регулировочная (набор); 13 — кольцо уплотнительное; 14, 18 — стаканы; 16 — шестерня цилиндрическая; 17 — вал верхний; 19 — роликоподшипник цилиндрический; 21 — кольцо лабиринтное; 22 — фланец; 23 — заглушка

Рис. 125. Нижний вал в сборе:

1, 5, 8, 11 — болты; 2 — полукольца; 3 — роликоподшипник конический; 4 — крышка; 6 — шайба торцевая; 7 — пластина стопорная; 9 — крышка смотровая; 10, 15, 22 — кольца; 12 — прокладка регулировочная; 13 — кольцо уплотнительное; 14, 20- стаканы; 16 — шестерня цилиндрическая; 17 — вал нижний; 18 — шпонка; 19 — шестерня коническая; 21 — подшипник сферический ренных по плоскостям разъема друг к другу. Взаимное центрирование частей корпуса осуществляется коническими шпильками, установленными в бонках на подшипниковых проемах корпуса. Для уплотнения плоскостей разъема части корпуса редуктора стянуты по периметру фланцев болтами 10 (см.рис. 123). Для увеличения жесткости опоры внутреннего подшипника средняя часть корпуса стянута с нижней частью шпилькой 21, проходящей во внутренней опоре и выходящей наружу на верхнюю плоскость средней части корпуса редуктора под фланцем карданного вала.

В нижней части корпуса редуктора имеется полость масляной ванны, закрываемая снизу чугунной крышкой 12 и люком 13. В средней и нижней частях корпуса редуктора имеются окна, предназначенные для осмотра зубчатых зацеплений, шестерен.

В картере редуктора установлен магнитный щуп-меритель, предназначенный для контроля уровня масла в масляной ванне. По верхней риске, нанесенной на металлическую трубку, контролируется максимальный, по нижней — минимально допустимый уровень масла. Магнитная вставка щупа служит для очистки масла от металлических продуктов износа. Осевые уплотнения редуктора выполнены в виде лабиринтов. Лабиринтные крышки 17, 24 и стаканы 19, 23 опорно-осевых подшипников имеют в нижней части канавки для стока избытка масла из лабиринтов в масляную ванну редукторов.

Смазывание зубчатых зацеплений и всех подшипников узлов редуктора осуществляется масляным шестеренным насосом 11, подающим масло по сверлениям в крышке масляной ванны и в корпусе редуктора и по системе стальных трубок, смонтированных в средней части корпуса. Насос — реверсивный с шариковыми клапанами; установлен вместе с сетчатым фильтром и предохранительным клапаном на крышке масляной ванны 12. Привод масляного насоса осуществляется шестерней 30, насаженной на ось колесной пары. Указанная шестерня входит в зацепление с приводной шестерней масляного насоса.

Подвеска осевого редуктора к раме тележки осуществляется с помощью вильчатого рычага 14 (см.рис. 54), прикрепленного к корпусу осевого редуктора призонными пальцами, а к раме тележки — через штангу 17. Усилия рычага на штангу передаются через сферический шарнирный подшипник, завальцованный в отверстии рычага. Штанга 17 укреплена в кронштейне на раме через резиновые амортизаторы 3.

3. ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТПС

Рессорное подвешивание | Конструкция тягового подвижного состава | Пневматические цепи. Назначение и классификация пневматических цепей ТПС. Воздушная система управления ТПС (токоприемниками, тифонами, песочницами, электроаппаратами, стеклоочистителями)

Добавить комментарий