Общая характеристика тепловозного парка железных дорог СССР.
Тепловозы обеспечивают движение поездов примерно на 95 тыс. км железных дорог (это 65 % железнодорожной сети страны) и выполняют почти всю маневровую работу. Такое положение будет сохраняться и в будущем, по крайней мере, до 2000 г.), так как одновременно с электрификацией части действующих линий будет осуществляться строительство новых линий, которые будут работать на тепловозной тяге. Таким образом, тепловозная тяга была, есть и будет одним из основных видов тяги на железных дорогах страны.
Основная часть грузовых перевозок выполняется сейчас двухсекционными тепловозами 2ТЭ10М, 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) в секции. Их устройство было подробно рассмотрено в данной книге. В последние несколько лет часть машин этого типа выпускается в трехсекционном исполнении — ЗТЭ10М, что позволяет существенно повысить весовые нормы на обслуживаемых ими участках.
Для Байкало-Амурской магистрали выпускаются четырехсекционные тепловозы 4ТЭ10С в исполнении для холодного климата.
Тепловозы типа ТЭ10 составляют сейчас примерно половину грузового локомотивного парка и останутся основными в нем и в 1991 -1995 гг.
Около 30 % парка составляют еще тепловозы ТЭЗ, также двухсекционные, но мощностью (в секции) 1470 кВт (2000 л.с). Их доля в парке в ближайшем будущем будет существенно снижаться. В грузовом движении в относительно меньших количествах используются также тепловозы 2ТЭ116, М62 и 2М62. Все эти тепловозы — шестиосные, осевая формула Зп — Зо.
Основные технические данные тепловозов приведены в таблице.
Таблица
| Характеристика | Тепловозы | |||||||
| грузовые | пассажирские | маневровые | ||||||
| 2ТЭ10В | 2ТЭ116 | 2ТЭ121 | ТЭП60 | ТЭП70 | ТЭП75 | ТЭМ2 | ТЭМ7 | |
| Мощность | ||||||||
| секции, кВт | (3000) | (3000) | (4000) | (3000) | (4000) | (6000) | (1200) | (2000) |
| (л. с.) | ||||||||
| Служеб- | ||||||||
| ная масса, т | ||||||||
| Нагрузка | ||||||||
| от оси на | ||||||||
| рельсы, кН | ||||||||
| Длитель- | ||||||||
| ная сила тя- | ||||||||
| ги, кН | ||||||||
| Скорость | 21,5 | 24,7 | 11,1 | 10,3 | ||||
| длительного | ||||||||
| режима, | ||||||||
| км/ч | ||||||||
| Тип дизе- | 10Д100 | 1А-5Д49 | 2В-5Д49 | 11Д45А | 2А-5Д49 | 1Д49 | ПД1М | 2-2Д49 |
| ля Длина | 16 970 | 18 150 | 22 000 | 19 250 | 21 700 | 21 700 | 16 970 | 21 500 |
| секции по | ||||||||
| осям сцепле- | ||||||||
| ния авто- | ||||||||
| сцепок, мм | ||||||||
Пассажирские перевозки на железных дорогах с тепловозной тягой выполняются тепловозами ТЭП60 и 2ТЭП60, в последнее время и новыми, более мощными тепловозами ТЭП70, серийное производство которых начато в текущей пятилетке. Пассажирские тепловозы также имеют осевую формулу Зо — Зо.
Основным типом маневрового локомотива является тепловоз ТЭМ2. Для тяжелых горочных и маневрово-вывозных работ используются тепловозы ТЭМ7, первые в нашей стране имеющие восьмиосный экипаж.
Новые тепловозы. Необходимость повышения массы грузовых поездов до 6000-8000 т для возможности освоения планируемых на предстоящие годы грузооборотов требует применения более мощных тепловозов.
Луганским тепловозостроительным заводом созданы опытные образцы нового тепловоза 2ТЭ121 мощностью 2X2940 кВт (2Х Х4000 л.с.) с длительной силой тяги 2X295 кН. Это тепловоз нового поколения. Его технический уровень по проекту существенно выше ныне эксплуатируемых. Тепловоз 2ТЭ121 характерен, так же как и 2ТЭ116, применением четырехтактного дизеля типа Д49 и электрической передачи переменно-постоянного тока. Но в то же время он имеет важные отличия от последнего:
более высокая (245 кН) нагрузка от оси на рельс;
больший (1250 мм) диаметр колес;
опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей;
электрическое торможение;
централизованное воздушное охлаждение тяговых электрических машин и аппаратов;
комплексные устройства автоматики, управления и контроля.
Предстоит создать еще более мощные тепловозы. Уже построены опытные тепловозы мощностью 4400 кВт (6000 л.с.) в секции: пассажирский шестиосный ТЭП75 и грузовой восьмиосный ТЭ136 на базе дизеля типа Д49. Испытания этих тепловозов позволили уточнить направления дальнейшего развития перспективного тепловозостроения. В 1989 г. на выставке был показан первый образец грузового тепловоза 2ТЭ126 мощностью 4400 кВт (6000 л.с.) в секции с новым типом четырехтактного дизеля 16ЧН32Х32. В 1990 г. построен пассажирский восьмиосный тепловоз ТЭП80 такой же мощности.
Новые локомотивы отличаются высокой степенью автоматизации, широким применением бесконтактной электронной аппаратуры, систем и методов технической диагностики, в том числе и на базе микропроцессорной техники. Задача работников локомотивного хозяйства — быть готовыми к освоению эксплуатации и обслуживания этих новых и сложных машин.
Теоретические основы работы, общие принципы устройства тепловозов, назначение и особенности их оборудования, рассмотренные в данной книге, облегчат изучение конкретных конструкций тепловозов с помощью обширной технической литературы, перечень которой приведен ниже. Эти материалы использовались в настоящей книге. Однако, естественно, что учебник не может дать полного и законченного описания хотя бы одной, даже наиболее’ распространенной серии тепловоза- ведь любая из книг по конкретному тепловозу из упомянутого перечня имеет примерно такой же объем, как и данный учебник. Поэтому чтение учебника — это только начало дальнейшей работы будущих специалистов по углублению специальных знаний, подробному изучению конкретных серий тепловозов, эксплуатируемых там, где они будут работать, а также ознакомлению с новыми опытными локомотивами и перспективами тепловозостроения.
⇐ | Привод основного и вспомогательного оборудования | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Список литературы | ⇒