Экономичность работы тепловоза определяется его основной силовой установкой — дизелем. Дизель тепловоза должен обладать высокой экономичностью, надежностью и высокой степенью автоматизации его работы. Эти основные требования к конструкции дизеля направлены на экономию затрат на топливо, техническое обслуживание, ремонт и прочие расходы в процессе его эксплуатации.
Экономичность дизеля — это его способность работать с малыми удельными расходами топлива и масла в широком диапазоне эксплуатационных нагрузок от холостого хода до номинальной мощности. Современные дизели имеют удельный расход топлива £е на номинальной мощности Л/„ом 200-220 г/кВт-ч. Удельный расход топлива при нагрузках, составляющих 75 и 50 % от Л/„ом, не должен превышать соответственно значений, составляющих 105 и 112% от ge на номинальной мощности. Для дизелей со свободным турбокомпрессором соответственно- 105 и 110% от ge на номинальной мощности.
Степень надежности дизеля определяется его способностью длительно работать без отказов на всех эксплуатационных режимах при следующих условиях окружающей среды: температура воздуха, окружающего дизель от 5 до 50 °С, температура наружного воздуха от -40 до +40 °С, высота над уровнем моря до 2000 м. К показателям надежности относятся моторесурс дизеля и его основных узлов и деталей, а также число отказов на 1 млн км пробега. Установленным (назначенным) заводами-изготовителями ресурсам должна соответствовать периодичность технического обслуживания и ремонта тепловозов: ресурс до переборки дизеля — пробег тепловоза до текущих ремонтов ТР-2 или ТР-3, ресурс до капитального ремонта дизеля — пробег тепловоза до заводского ремонта (ЗР), ресурс непрерывной работы дизеля — пробег тепловоза до технического обслуживания (ТО-3). Тепловозы выпускаются с дизелями, имеющими гарантийные пробеги между техническими обслуживаниями 7-10 тыс. км, до переборки -150-250 тыс. км и до капитального ремонта -750-1200 тыс. км.
Автоматизация работы и управления облегчает обслуживание дизелей в эксплуатации и уменьшает количество обслуживающего персонала. Дизели оборудуют регуляторами частоты вращения коленчатого вала, предельными выключателями и системами автоматического регулирования температуры воды и масла.
Тепловозные дизели должны обладать контроле- и ремонтопригодностью. Вместе с надежностью эти два качества определяют расходы на техническое обслуживание и ремонт дизелей в эксплуатации. Контролепригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к контролю работоспособности, к поиску неисправностей и прогнозированию технического состояния. Ремонтопригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к быстрой и удобной разборке и сборке всех ответственных узлов и деталей, а также к ремонту этих узлов и деталей.
Специальные требования к тепловозному дизелю определяются спецификой конструкции тепловозов, ограничейной габаритами подвижного состава, нагрузками на ось и особенностями условий их работы. К ним относятся небольшие габаритные размеры и масса как самого дизеля, так и вспомогательного оборудования, установленного вне дизеля, необходимого для его работы. Для тепловозов мощностью более 2500 кВт приемлемые габаритные размеры и удельные массы на уровне 5- 8 кг/кВт достигаются при У-образ-ной конструкции дизеля с диаметром цилиндра примерно 250-
300 мм. Одно из важных эксплуатационных требований к дизелю — безотказный пуск как горячего, так и холодного двигателя при наименьшей затрате энергии от постороннего источника (аккумуляторная батарея, сжатый воздух) при температуре воды, масла и топлива не более 8 °С. Как исключение, допускается обеспечение пуска при температуре выше 8 °С, но не более 15 °С.
Основные технические требования к тепловозным дизелям регламентированы ГОСТ 10150-88 «Дизели
| Основные параметры | Значения параметров | |||||
| 2Д100 | 10Д100 | 14Д40 | 11Д45 | 1А-5Д49 | 2А-5Д49 | |
| Обозначение | юдн | юдн | 12ДН | 16ДН | 16ЧН | 16ЧН |
| 20,7/25,4X2 | 23/30 | 26/26 | ||||
| Серия тепловоза | ТЭЗ | 2ТЭ10 | М62 | ТЭП60 | 2ТЭ116 | ТЭП70 |
| Номинальная мощность, кВт | ||||||
| Частота вращения коленчатого | ||||||
| вала, об/мнн | ||||||
| Средняя скорость поршня, м/с | 7,2 | 7,2 | 7,5 | 7,5 | 8,67 | 8,67 |
| Объем цилиндров, л | 170,9 | 170,9 | 150,6 | 200,75 | 220,8 | 220,8 |
| Расположение цилиндров | Вертикал | ьное с | ||||
| расходящимися | У-образное, угол 45 | |||||
| поршнями | ||||||
| Габаритные размеры, м: | ||||||
| длина | 6.825 | 6,705 | 5,607 | 6,444 | 6,187 | 6,213 |
| ширина | 1,730 | 2,610 | 1,818 | 1,950 | 2,090 | 2,100 |
| высота | 3,350 | 3,265 | 2,508 | 2,600 | 2,972 | 2,902 |
| Масса дизель-генератора, т | 27,0 | 28,0 | 21,4 | 23,4 | 24,5 | 26,0 |
| Удельная масса дизеля, кг/кВт | 13,2 | 8,8 | 8,5 | 6,3 | 7,25 | 6,3 |
| Удельный расход топлива, | 2)1 | |||||
| г/(кВт-ч) | ||||||
| Степень сжатия е | 15,1 | 15,1 | 14,5 | 13,5 | 13,4 | 13,4 |
| Максимальное давление сгора- | 8,8 | 10,0 | 11,0 | 11,2 | 11,5 | 13,0 |
| ния, МПа | ||||||
| Давление наддува, кПа | ||||||
| Температура выпускных газов, °С | ||||||
| Опережение подачи топлива, "п.к.в. Фазы газораспределения, ° п.к.в. | 16±1 | 10±1 | 20±1 | 20±1 | 25 — 26 | |
| впуск: | ||||||
| опережение открытия | ||||||
| запаздывание закрытия | ||||||
| выпуск: | ||||||
| опережение открытия | 59,5 | |||||
| запаздывание закрытия | 40,5 | |||||
| Топливные насосы: | ||||||
| диаметр плунжера, мм | ||||||
| ход плунжера, мм | 15,9 | 15,9 | ||||
| Форсунки: | ||||||
| давление начала впрыскива- | 21,0 | 21,0 | 32,0 | 32,0 | 32,0 | 32,0 |
| вания, МПа | ||||||
| число отверстий | ||||||
| диаметр отверстий, мм | 0,56 | 0,56 | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Технические требования». Стандартом предусматриваются также требования, обеспечивающие удобство эксплуатации, безопасность работы и эстетику внешнего вида.
Основные параметры и конструкции тепловозных дизелей. Все тепловозные двигатели относятся к бескомпрессорным дизелям с внутренним смесеобразованием, самовоспламенением и водяным охлаждением. Для этих дизелей характерно применение газотурбинного наддува и промежуточного охлаждения воздуха, что позволяет достигнуть эффективных давлений до 1,0 МПа у двухтактных и 1,4-1,8 МПа у четырехтактных дизелей. Рабочий процесс этих дизелей происходит с высоким давлением наддува -0,12- 0,18 МПа и с высокими степенями сжатия и расширения при коэффициентах избытка воздуха в цилиндре около 1,8-2,5 и с максимальными давлениями сгорания до 8-12 МПа. Все тепловозные дизели относятся Таблица 5.1
для дизелей
| 2Д70 | 2Д50 | пдш | М753 | М756 | КбЭЗЮОИ | XVI.1V | 12УРЕ | 1Д12 | |
| 16ЧН | 64 Н | 64 н | 12ЧН | 12ЧН | 6ЧН | 124Н | |||
| 24/27 | 31,8/33 | 31,8/33 | 18/20 | 18/20 | 31/36 | 31/36 | 17/24 | 17/24 | 15/18 |
| 2ТЭ116 | ТЭМ1 | ТЭМ2 | тгмз | ДР1 | ЧМЭ2 | ЧМЭЗ | ВМЭ1 | Д1 | ТУ2 |
| 9,0 | 8,15 | 8,15 | 9,3 | 10,0 | 9,0 | 9,0 | 8,8 | 10,0 | 9,0 |
| 197,68 | 157,2 | 157,2 | 62,4 | 62,4 | 163,2 | 163,2 | 63,4 | 63,4 | 38,8 |
| У-образ- | Вертикальное, | У-образное, | Вертикальное, | У-образное, | У-об- | ||||
| ное, угол | рядное | угол | 60° | рядное | угол | раз- | |||
| 42° | 50° | 40° | ное. | ||||||
| угол | |||||||||
| 60° | |||||||||
| 6,465 | 5,069 | 5,257 | 2,270 | 2,420 | 4,750 | 5,125 | 4,910 | 3,210 | 1,852 |
| 1,930 | 1,467 | 1,585 | 1,210 | 1,220 | 1,512 | 1,530 | 1,522 | 1,300 | 1,085 |
| 2,960 | 2,478 | 2,479 | 1,200 | 1,480 | 3,020 | 2,844 | 1,626 | 1,710 | 1,275 |
| 26,0 | 21,7 | 22,5 | 1,6 | 1,8 | 16,06 | 18.12 | 9,5 | 4,6 | 1,84 |
| 7,9 | 23,4 | 19,4 | 3,0 | 2,4 | 19,1 | 13,6 | 12,3 | 8,6 | 8,4 |
| 221#8 | |||||||||
| 12,8 | 12.5 | 12,5 | 13,5 | 13,5 | 15,5 | 13,0 | 13,5 | 12,5 | 14,5 |
| 11,5 | 5,8 | 7,0 | 8,5 | 8,5 | 7,3 | 9,0 | 5,8 | 8,0 | 8,5 |
| — | _ | ||||||||
| 20±1 | 29±1,5 | 23±1,5 | 28±1 | 27±1 | 21 ± 1,5 | 21 ±1,5 | 25±1 | ||
| 2,45 | 2,45 | ||||||||
| 28,0 | 27.5 | 27,5 | 20,0 | 20,0 | 27,0 | 30,0 | 2,5 | 2,5 | 21,0 |
| 0,4 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,4 | 1,23 | 1,45 | 0,25 |
к среднебыстроходным дизелям со средними скоростями поршней 7-
10 м/с; по частоте вращения коленчатого вала они могут быть разделены на две группы: первая — до 1000 об/мин и вторая — от 1000 до 1500 об/мин. Основные сведения о дизелях магистральных и маневровых тепловозов приведены в табл. 5.1.
Дизели типа Д100 (рис. 5.1) — десятицилиндровые, двухтактные с прямоточно-щелевой продувкой и расходящимися поршнями. Блок 2 дизеля установлен на поддизельную раму 1. В верхней части блок закрыт съемной крышкой 8 со смотровыми люками. В блоке дизеля вертикально в ряд установлены десять втулок 7 цилиндров. Втулки цилиндров в средней части имеют три отверстия под установку двух форсунок 5 и индикаторного крана. В блоке в коренных подшипниках 9 уложен верхний коленчатый вал 10, а в коренных подшипниках 18-нижний коленчатый вал 17. Коленчатые валы связаны между собой вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала суммарная мощность передается генератору. В каждой цилиндровой втулке 7 в противоположных направлениях движутся нижний 4 и верхний 6 поршни, которые с помощью шатунов 3 и
11 соединены с коленчатыми валами. При движении верхний поршень отстает от нижнего на 12 ° угла п. к. в. Угол поворота отсчитывает-ся всегда от в. м. т. нижнего поршня. При вращении коленчатых валов воздух в рабочем объеме цилиндров между поршнями, движущимися навстречу друг другу, сжимается. За 16 ° до в. м. т. нижнего поршня (2Д100) или за 10 ° (10Д100) топливные насосы 14 через форсунки начинают впрыскивание топлива в камеру сгорания. К моменту начала впрыскивания воздух в камере сгорания имеет температуру, достаточную для самовоспламенения топлива. Сгорание топлива обеспечивает повышение давления в цилиндре до
8,8-10,0 МПа. Под действием давления газов поршни расходятся от в. м. т., и через шатуны поворачивают коленчатые валы. Через 124 0 от в. м. т. нижний поршень кромкой днища открывает выпускные окна 15. Отработавшие газы через выпускную коробку устремляются в выпускные коллекторы 16 и далее к турбинам (10Д100) или глушителю (2Д100). Верхний поршень через 140 ° от в. м. т. открывает продувочные окна 13. Воздух, поступая из воздушного ресивера 12, вытесняет отработавшие газы и заполняет свежим зарядом объем цилиндра. Через 236 ° от в. м. т. нижний поршень полностью закрывает выпускные окна. Зарядка заканчивается при повороте коленчатого вала на 244 ° от в. м. т., когда верхний поршень полностью закрывает продувочные окна. При дальнейшем движении поршней навстречу друг другу происходит сжатие воздуха в рабочем объеме цилиндра и цикл повторяется. Порядок работы цилиндров 1- 6-10-2-4-9-5-3-7-8 одинаков для дизелей 2Д100 и 10Д100. Счет цилиндров начинается от механизма управления. В дизелях 2Д100 и 1 ОД 100, несмотря на различие мощности, оказалось возможным использовать 85-90 % унифицированных деталей и узлов.
Дизели типа Д40 (рис. 5.2) — У-образные, двухтактные с клапан-но-щелевой продувкой. Стальной сварной блок 3 имеет 16 (11Д45) гнезд, расположенных в два ряда под углом 45 °, и установлен на поддизельную раму 1. Цилиндры дизеля состоят из крышки 10 с клапанным механизмом, втулки 6 цилиндра и поршня 16 с шатуном. Цилиндры, устанавливаемые в правом ряду, имеют главные шатуны 19, соединенные с шатунными шейками коленчатого вала 20. Цилиндры, устанавливаемые в левом ряду, имеют прицепные шатуны 4, соединенные с главным при помощи неподвижного пальца, закрепленного в проушинах нижней головки. Коленчатый вал дизеля уложен в десяти коренных подшипниках 2, расположенных в нижней части блока. В развале блока, между рядами цилиндров, в девяти подшипниках вращается распределительный вал 8 с 16 кулачками, каждый из которых открывает четыре выпускных клапана 9 одного цилиндра. Движение от кулачка распределительного вала передается через толкатель 12 и трех-плечий рычаг 11. Топливные насосы 13 приводятся в действие валом 14.
При вращении коленчатого вала воздух в рабочем объеме цилиндров между поршнем и крышкой сжимается. За 17-20 0 до в. м. т. в цилиндр подается топливо топливным насосом высокого давления через распылитель форсунки 15. За 84 ° до н. м. т. открываются выпускные клапаны и начинается перезарядка цилиндра. Отработавшие газы устремляются в выпускные коллекторы 7. К моменту открытия продувочных окон 17 верхней кромкой головки поршня за 46 °
Рис. 5.2. Схема дизеля типа Д40
Рис. 5.1. Схема дизеля типа Д100
до н. м. т. давление газов в цилиндре становится ниже давления воздуха в коллекторе 5, и воздух через ресивер 18 начинает поступать в цилиндры. Зарядка цилиндра воздухом заканчивается к моменту закрытия продувочных окон, в это же время закрываются и выпускные клапаны. При дальнейшем движении поршня вверх происходит сжатие воздуха, и цикл повторяется. Порядок работы цилиндров левого и правого рядов дизеля 11Д45: 1-8-4-5-2-7- 3-6, а дизеля 14Д40: 1-6-2-4- 3-5. Дизели типа Д40 имеют меньшие габариты и вес по сравнению с дизелями типа Д100 и не уступают им по экономичности.
Дизели типа Д49 (рис. 5.3, а) — четырехтактные. У-образные с тур-бонаддувом и клапанным распределением. Блок цилиндров 18 установлен на раму 1. К стойкам блока 2 снизу крепятся подвески 3, в отверстия которых установлены вкладыши коренных подшипников. В блоке установлены втулки цилиндров 4, закрытые сверху крышками 8. В цилиндровых крышках расположены выпускные клапаны 7, впускные клапаны 9 и форсунки 14. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала 12 через штанги 11 и рычаги 10. От этого же вала приводятся и топливные насосы 13.
В четырехтактном дизеле 5Д49 цикл рабочего процесса совершается за два оборота коленчатого вала. При вращении вала 17 от н. м. т. воздух в рабочем объеме цилиндра между поршнем 6" и крышкой сжимается. За 20 ° до в. м. т. в такте сжатия в цилиндр подается топливо. Под действием газов поршень в такте расширения движется вниз и через шатун прицепной 5 или главный 16 вращает коленчатый вал. За 50 ° до н. м. т. открываются выпускные клапаны и отработавшие газы устремляются в выпускные коллекторы 15. В такте выпуска при движении поршня вверх происходит выталкивание отработавших газов. Впускные клапаны открываются за 55 ° до в. м. т. При открытых впускных и выпускных клапанах происходит продувка цилиндра. Через 35 ° после в. м. т. при движении поршня вниз цилиндр заряжается свежим воздухом в такте всасывания. При движении поршня после н. м. т. вверх впускные клапаны закрываются с запаздыванием на 30 °. Снова начинается такт сжатия, и весь цикл повторяется. Порядок работы цилиндров левого ряда: 4- 2-6-1-5-7-3-8, правого ряда: 1-5- 7-3-8-4-2-6.
Дизель 2А-5Д49 тепловоза ТЭП70- более форсированная модификация дизелей типа 5Д49. Он имеет до 90 % узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталями других дизелей этого типа. Отличается он от дизеля 1А-5Д49 тепловозов ТЭ116 более высоким давлением наддува и несколько иными углами опережения подачи топлива (25-26 °) и газораспределения. Ряд дизелей типа Д49 охватывает мощность от 880 до 4400 кВт.
Дизели типа Д70 (рис. 5.3, б) — четырехтактные, V-образные с турбо-наддувом и клапанным распределением установлены на отдельных тепловозах 2ТЭ109 и 2ТЭ116.
Блок-картер 2 установлен на под-дизельной раме 1. Коленчатый вал Рис. 5.3. Схема дизелей типов: а — Д49; б — Д70
16 удерживается подвесками 17 снизу. Втулки 4 цилиндров сверху закрыты крышками 8. В каждой крышке размещены по два впусных 9 и два выпускных 12 клапана и форсунка 7. У двигателя два распределительных вала 5 и 15, приводящих в действие клапаны и топливные насосы 6 левого и правого рядов цилиндров. Коллектор 11 отработавших газов один и расположен сверху цилиндров. Воздушный коллектор 10 расположен в развале цилиндров. Поршни 13 соединены с коленчатым валом через главный 14 и прицепной 3 шатуны. На базе двигателя 2Д70 разработан однорядный шестицилиндровый дизель 6Д70 для маневровых тепловозов.
Дизели типа Д50 (рис. 5.4) — четырехтактные, вертикальные, рядные, шестицилиндровые с турбо-наддувом и клапанным распределением. В фундаментной раме 1 в коренных подшипниках 2 уложен коленчатый вал 18. На раму установлен блок цилиндров 6", в который вставлены цилиндровые втулки 15. Между стенками блока и втулок образовано пространство для охлаждающей воды. Поршень 5 соединен с коленчатым валом при помощи шатуна 17. Каждая цилиндровая втулка закрыта крышкой 9, в которой расположены впускные 7 и выпускные 14 клапаны и форсунка. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала 3 через штанги 4 и рычаги 10, расположенные в клапанной коробке 11. Топливо в цилиндры подается шестисекционным насосом 16. Воздух поступает по воздушному коллектору 8, а отработавшие газы из цилиндров отводятся с помощью двух выпускных коллекторов 12 и 13. Повышение мощности в дизеле ПД1М достигнуто в основном за счет увеличения давления наддува с 22-34 до 55- 60 кПа, что обеспечило также и снижение расхода топлива.
Дизели типа М750 (рис. 5.5) — четырехтактные, У-образные, две-
Рис. 5.4. Схема дизеля типа Д50
надцатицилиндровые, с наддувом. На тепловозах ТГМЗ установлены дизели М753 мощностью 550 кВт с приводным центробежным нагнетателем; на тепловозах ТГ16, ТГ102 и дизель-поездах ДР1 установлены дизели М756 различных индексов мощностью 600 и 735 кВт с турбокомпрессором.
Остов дизеля состоит из верхнего 2 и нижнего 1 картеров. Блоки цилиндров 5 сверху закрыты головками 6 с крышкой 7. Коленчатый вал 13 крепится к верхнему картеру подвесками 14 коренных подшипников. В блок запрессованы стальные втулки 4 цилиндров. Поршни 11 соединены с коленчатым валом главными 3 и прицепными 12 шатунами. Кулачковые валики газораспределения 10 расположены в головках блока, топливный насос 8 приводится в действие валом 9. Дизели типа М750 отличаются от других тепловозных дизелей быстроходностью (1400-1500 об/мин) и малой массой (1,6-1,8 кг/кВт). Дизель М756 благодаря применению газотурбинного наддува более эконо-
Рис. 5.5. Схема дизеля типа М750
мичен, чем дизель М753. Существенный недостаток дизелей типа М750- малый моторесурс (7-8 тыс. ч). Это ограничивает их применение на тепловозах. На дизеле М756 в отличие от М753 блок цилиндров изготовлен за одно целое с головками в единой конструкции — моноблоке.
Дизели типа ЗЮЭЯ чехословацкого производства (рис. 5.6) — четырехтактные, вертикальные, однорядные, шестицилиндровые. На тепловозах ЧМЭ2 установлены дизели бБЗЮОРч мощностью 550 кВт без наддува, на тепловозах ЧМЭЗ — дизели КбБЗЮОРч мощностью 990 кВт Рис. 5.6. Схема дизеля типа ЗЮЭЯ с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Остов дизеля состоит из картера 1 и блока цилиндра 2. В картере на семи коренных подшипниках 14 уложен коленчатый вал 13, имеющий противовесы 15. Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на шесть отсеков. Сверху в них устанавливаются цилиндровые втулки 3. Поршни 4 соединяются с коленчатым валом шатунами 12. Цилиндры закрыты крышками 6, в каждой из которых размещены по два впускных и выпускных 5 клапана и форсунка. Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие от распределительного вала 11 с помощью толкателей 10, штанг 9, двуплечих рычагов 8 и траверс 7. Дизели бБЗЮОРч и КбЭЗКШЯ имеют значительное число унифицированных деталей, одинаковую компоновку основных агрегатов и их конструктивное исполнение.
Дизели типа УТ£ 17/24 венгерского производства (рис. 5.7) — четырехтактные, У-образные. На тепловозах ВМЭ1 установлены шестнадцатицилиндровые дизели XVIIV 170/240 мощностью 440 кВт при 1100 об/мин без наддува, на дизель-поездах Д1-двенадцатицилиндровые дизели 12УРЕ17/24 мощностью 540 кВт при 1250 об/мин с турбо-наддувом.
К блоку цилиндров 1 снизу в коренных подшипниках 13 укладывается коленчатый вал 12. Сверху в блок вставлены втулки 3, которые закрываются крышками 4 с колпаками 6. Поршни 10 соединены с коленчатым валом шатунами 2 и 11. Воздушные и газовые клапаны 5 и топливный насос 7 приводятся в действие от распределительного вала 9. Форсунка 8 установлена в фор-камеру.
Дизели типа 1Д (рис. 5.8) — четырехтактные с турбонаддувом. Остов дизеля состоит из картера 2, отлитого из алюминия, двух блоков цилиндров 4 и двух головок 6. Картер имеет приливы 1, которые опущены ниже оси коленчатого вала. Приливы увеличивают жесткость картера и надежность подвесок 15 в коренных подшипниках, на которых лежит коленчатый вал 14. В блок дизеля запрессованы втулки 13. В головке блока размещены камеры сгорания в специальных углублениях. На каждый цилиндр размещено по два впускных 9 и два выпускных 11 клапана. Клапаны приводятся в действие распределительными валами 10, расположенными на головках блоков. Топливный насос 8 работает от вала 7, размещенного в развале цилиндров. Поршни 5 соединены с коленчатым валом при помощи главного 3 и прицепного 12 шатунов. Пуск дизеля двойной: электрическим стартером и воздушный. Модификация дизеля 1Д6 представляет собой рядный, вертикальный двигатель мощностью 100 кВт.
Мощностным рядом называется группа дизелей различной мощности, имеющих одинаковые диаметры цилиндров и ход поршня. Различные мощности достигаются изменением числа цилиндров. При этом также могут изменяться и режимы работы; частота вращения коленчатого вала, среднее эффективное давление, а иногда расположение цилиндров и ход поршня. Мощностные ряды обеспечивают возможность массового производства отдельных узлов и деталей дизелей, что снижает стоимость их изготовления и эксплуатационные расходы на содержание, так как уменьшается номенклатура запасных частей и материалов. Ведутся работы по созданию единой конструкции тепловозного дизеля с тем, чтобы потребности магистральных и маневровых тепловозов в диапазоне мощностей от 600 до 4500 кВт в секции могли быть перекрыты одним мощностным рядом дизелей.
⇐ | Характеристики дизелей | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Остов дизеля | ⇒