Экономичность работы тепловоза определяется его основной силовой установкой — дизелем. Дизель тепловоза должен обладать высокой экономичностью, надежностью и высокой степенью автоматизации его работы. Эти основные требования к конструкции дизеля направлены на экономию затрат на топливо, техническое обслуживание, ремонт и прочие расходы в процессе его эксплуатации.
Экономичность дизеля — это его способность работать с малыми удельными расходами топлива и масла в широком диапазоне эксплуатационных нагрузок от холостого хода до номинальной мощности. Современные дизели имеют удельный расход топлива £е на номинальной мощности Л/„ом 200-220 г/кВт-ч. Удельный расход топлива при нагрузках, составляющих 75 и 50 % от Л/„ом, не должен превышать соответственно значений, составляющих 105 и 112% от ge на номинальной мощности. Для дизелей со свободным турбокомпрессором соответственно- 105 и 110% от ge на номинальной мощности.
Степень надежности дизеля определяется его способностью длительно работать без отказов на всех эксплуатационных режимах при следующих условиях окружающей среды: температура воздуха, окружающего дизель от 5 до 50 °С, температура наружного воздуха от -40 до +40 °С, высота над уровнем моря до 2000 м. К показателям надежности относятся моторесурс дизеля и его основных узлов и деталей, а также число отказов на 1 млн км пробега. Установленным (назначенным) заводами-изготовителями ресурсам должна соответствовать периодичность технического обслуживания и ремонта тепловозов: ресурс до переборки дизеля — пробег тепловоза до текущих ремонтов ТР-2 или ТР-3, ресурс до капитального ремонта дизеля — пробег тепловоза до заводского ремонта (ЗР), ресурс непрерывной работы дизеля — пробег тепловоза до технического обслуживания (ТО-3). Тепловозы выпускаются с дизелями, имеющими гарантийные пробеги между техническими обслуживаниями 7-10 тыс. км, до переборки -150-250 тыс. км и до капитального ремонта -750-1200 тыс. км.
Автоматизация работы и управления облегчает обслуживание дизелей в эксплуатации и уменьшает количество обслуживающего персонала. Дизели оборудуют регуляторами частоты вращения коленчатого вала, предельными выключателями и системами автоматического регулирования температуры воды и масла.
Тепловозные дизели должны обладать контроле- и ремонтопригодностью. Вместе с надежностью эти два качества определяют расходы на техническое обслуживание и ремонт дизелей в эксплуатации. Контролепригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к контролю работоспособности, к поиску неисправностей и прогнозированию технического состояния. Ремонтопригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к быстрой и удобной разборке и сборке всех ответственных узлов и деталей, а также к ремонту этих узлов и деталей.
Специальные требования к тепловозному дизелю определяются спецификой конструкции тепловозов, ограничейной габаритами подвижного состава, нагрузками на ось и особенностями условий их работы. К ним относятся небольшие габаритные размеры и масса как самого дизеля, так и вспомогательного оборудования, установленного вне дизеля, необходимого для его работы. Для тепловозов мощностью более 2500 кВт приемлемые габаритные размеры и удельные массы на уровне 5- 8 кг/кВт достигаются при У-образ-ной конструкции дизеля с диаметром цилиндра примерно 250-
300 мм. Одно из важных эксплуатационных требований к дизелю — безотказный пуск как горячего, так и холодного двигателя при наименьшей затрате энергии от постороннего источника (аккумуляторная батарея, сжатый воздух) при температуре воды, масла и топлива не более 8 °С. Как исключение, допускается обеспечение пуска при температуре выше 8 °С, но не более 15 °С.
Основные технические требования к тепловозным дизелям регламентированы ГОСТ 10150-88 «Дизели
|
Основные параметры |
Значения параметров |
|||||
|
2Д100 |
10Д100 |
14Д40 |
11Д45 |
1А-5Д49 |
2А-5Д49 |
|
|
Обозначение |
юдн |
юдн |
12ДН |
16ДН |
16ЧН |
16ЧН |
|
20,7/25,4X2 |
23/30 |
26/26 |
||||
|
Серия тепловоза |
ТЭЗ |
2ТЭ10 |
М62 |
ТЭП60 |
2ТЭ116 |
ТЭП70 |
|
Номинальная мощность, кВт |
||||||
|
Частота вращения коленчатого |
||||||
|
вала, об/мнн |
||||||
|
Средняя скорость поршня, м/с |
7,2 |
7,2 |
7,5 |
7,5 |
8,67 |
8,67 |
|
Объем цилиндров, л |
170,9 |
170,9 |
150,6 |
200,75 |
220,8 |
220,8 |
|
Расположение цилиндров |
Вертикал |
ьное с |
||||
|
расходящимися |
У-образное, угол 45 |
|||||
|
поршнями |
||||||
|
Габаритные размеры, м: |
||||||
|
длина |
6.825 |
6,705 |
5,607 |
6,444 |
6,187 |
6,213 |
|
ширина |
1,730 |
2,610 |
1,818 |
1,950 |
2,090 |
2,100 |
|
высота |
3,350 |
3,265 |
2,508 |
2,600 |
2,972 |
2,902 |
|
Масса дизель-генератора, т |
27,0 |
28,0 |
21,4 |
23,4 |
24,5 |
26,0 |
|
Удельная масса дизеля, кг/кВт |
13,2 |
8,8 |
8,5 |
6,3 |
7,25 |
6,3 |
|
Удельный расход топлива, |
2)1 |
|||||
|
г/(кВт-ч) |
||||||
|
Степень сжатия е |
15,1 |
15,1 |
14,5 |
13,5 |
13,4 |
13,4 |
|
Максимальное давление сгора- |
8,8 |
10,0 |
11,0 |
11,2 |
11,5 |
13,0 |
|
ния, МПа |
||||||
|
Давление наддува, кПа |
||||||
|
Температура выпускных газов, °С |
||||||
|
Опережение подачи топлива, "п.к.в. Фазы газораспределения, ° п.к.в. |
16±1 |
10±1 |
20±1 |
20±1 |
25 — 26 |
|
|
впуск: |
||||||
|
опережение открытия |
||||||
|
запаздывание закрытия |
||||||
|
выпуск: |
||||||
|
опережение открытия |
59,5 |
|||||
|
запаздывание закрытия |
40,5 |
|||||
|
Топливные насосы: |
||||||
|
диаметр плунжера, мм |
||||||
|
ход плунжера, мм |
15,9 |
15,9 |
||||
|
Форсунки: |
||||||
|
давление начала впрыскива- |
21,0 |
21,0 |
32,0 |
32,0 |
32,0 |
32,0 |
|
вания, МПа |
||||||
|
число отверстий |
||||||
|
диаметр отверстий, мм |
0,56 |
0,56 |
0,4 |
0,4 |
0,4 |
0,4 |
стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Технические требования». Стандартом предусматриваются также требования, обеспечивающие удобство эксплуатации, безопасность работы и эстетику внешнего вида.
Основные параметры и конструкции тепловозных дизелей. Все тепловозные двигатели относятся к бескомпрессорным дизелям с внутренним смесеобразованием, самовоспламенением и водяным охлаждением. Для этих дизелей характерно применение газотурбинного наддува и промежуточного охлаждения воздуха, что позволяет достигнуть эффективных давлений до 1,0 МПа у двухтактных и 1,4-1,8 МПа у четырехтактных дизелей. Рабочий процесс этих дизелей происходит с высоким давлением наддува -0,12- 0,18 МПа и с высокими степенями сжатия и расширения при коэффициентах избытка воздуха в цилиндре около 1,8-2,5 и с максимальными давлениями сгорания до 8-12 МПа. Все тепловозные дизели относятся Таблица 5.1
для дизелей
|
2Д70 |
2Д50 |
пдш |
М753 |
М756 |
КбЭЗЮОИ |
XVI.1V |
12УРЕ |
1Д12 |
|
|
16ЧН |
64 Н |
64 н |
12ЧН |
12ЧН |
6ЧН |
124Н |
|||
|
24/27 |
31,8/33 |
31,8/33 |
18/20 |
18/20 |
31/36 |
31/36 |
17/24 |
17/24 |
15/18 |
|
2ТЭ116 |
ТЭМ1 |
ТЭМ2 |
тгмз |
ДР1 |
ЧМЭ2 |
ЧМЭЗ |
ВМЭ1 |
Д1 |
ТУ2 |
|
9,0 |
8,15 |
8,15 |
9,3 |
10,0 |
9,0 |
9,0 |
8,8 |
10,0 |
9,0 |
|
197,68 |
157,2 |
157,2 |
62,4 |
62,4 |
163,2 |
163,2 |
63,4 |
63,4 |
38,8 |
|
У-образ- |
Вертикальное, |
У-образное, |
Вертикальное, |
У-образное, |
У-об- |
||||
|
ное, угол |
рядное |
угол |
60° |
рядное |
угол |
раз- |
|||
|
42° |
50° |
40° |
ное. |
||||||
|
угол |
|||||||||
|
60° |
|||||||||
|
6,465 |
5,069 |
5,257 |
2,270 |
2,420 |
4,750 |
5,125 |
4,910 |
3,210 |
1,852 |
|
1,930 |
1,467 |
1,585 |
1,210 |
1,220 |
1,512 |
1,530 |
1,522 |
1,300 |
1,085 |
|
2,960 |
2,478 |
2,479 |
1,200 |
1,480 |
3,020 |
2,844 |
1,626 |
1,710 |
1,275 |
|
26,0 |
21,7 |
22,5 |
1,6 |
1,8 |
16,06 |
18.12 |
9,5 |
4,6 |
1,84 |
|
7,9 |
23,4 |
19,4 |
3,0 |
2,4 |
19,1 |
13,6 |
12,3 |
8,6 |
8,4 |
|
221#8 |
|||||||||
|
12,8 |
12.5 |
12,5 |
13,5 |
13,5 |
15,5 |
13,0 |
13,5 |
12,5 |
14,5 |
|
11,5 |
5,8 |
7,0 |
8,5 |
8,5 |
7,3 |
9,0 |
5,8 |
8,0 |
8,5 |
|
— |
_ |
||||||||
|
20±1 |
29±1,5 |
23±1,5 |
28±1 |
27±1 |
21 ± 1,5 |
21 ±1,5 |
25±1 |
||
|
2,45 |
2,45 |
||||||||
|
28,0 |
27.5 |
27,5 |
20,0 |
20,0 |
27,0 |
30,0 |
2,5 |
2,5 |
21,0 |
|
0,4 |
0,35 |
0,35 |
0,35 |
0,35 |
0,35 |
0,4 |
1,23 |
1,45 |
0,25 |
к среднебыстроходным дизелям со средними скоростями поршней 7-
10 м/с; по частоте вращения коленчатого вала они могут быть разделены на две группы: первая — до 1000 об/мин и вторая — от 1000 до 1500 об/мин. Основные сведения о дизелях магистральных и маневровых тепловозов приведены в табл. 5.1.
Дизели типа Д100 (рис. 5.1) — десятицилиндровые, двухтактные с прямоточно-щелевой продувкой и расходящимися поршнями. Блок 2 дизеля установлен на поддизельную раму 1. В верхней части блок закрыт съемной крышкой 8 со смотровыми люками. В блоке дизеля вертикально в ряд установлены десять втулок 7 цилиндров. Втулки цилиндров в средней части имеют три отверстия под установку двух форсунок 5 и индикаторного крана. В блоке в коренных подшипниках 9 уложен верхний коленчатый вал 10, а в коренных подшипниках 18-нижний коленчатый вал 17. Коленчатые валы связаны между собой вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала суммарная мощность передается генератору. В каждой цилиндровой втулке 7 в противоположных направлениях движутся нижний 4 и верхний 6 поршни, которые с помощью шатунов 3 и
11 соединены с коленчатыми валами. При движении верхний поршень отстает от нижнего на 12 ° угла п. к. в. Угол поворота отсчитывает-ся всегда от в. м. т. нижнего поршня. При вращении коленчатых валов воздух в рабочем объеме цилиндров между поршнями, движущимися навстречу друг другу, сжимается. За 16 ° до в. м. т. нижнего поршня (2Д100) или за 10 ° (10Д100) топливные насосы 14 через форсунки начинают впрыскивание топлива в камеру сгорания. К моменту начала впрыскивания воздух в камере сгорания имеет температуру, достаточную для самовоспламенения топлива. Сгорание топлива обеспечивает повышение давления в цилиндре до
8,8-10,0 МПа. Под действием давления газов поршни расходятся от в. м. т., и через шатуны поворачивают коленчатые валы. Через 124 0 от в. м. т. нижний поршень кромкой днища открывает выпускные окна 15. Отработавшие газы через выпускную коробку устремляются в выпускные коллекторы 16 и далее к турбинам (10Д100) или глушителю (2Д100). Верхний поршень через 140 ° от в. м. т. открывает продувочные окна 13. Воздух, поступая из воздушного ресивера 12, вытесняет отработавшие газы и заполняет свежим зарядом объем цилиндра. Через 236 ° от в. м. т. нижний поршень полностью закрывает выпускные окна. Зарядка заканчивается при повороте коленчатого вала на 244 ° от в. м. т., когда верхний поршень полностью закрывает продувочные окна. При дальнейшем движении поршней навстречу друг другу происходит сжатие воздуха в рабочем объеме цилиндра и цикл повторяется. Порядок работы цилиндров 1- 6-10-2-4-9-5-3-7-8 одинаков для дизелей 2Д100 и 10Д100. Счет цилиндров начинается от механизма управления. В дизелях 2Д100 и 1 ОД 100, несмотря на различие мощности, оказалось возможным использовать 85-90 % унифицированных деталей и узлов.
Дизели типа Д40 (рис. 5.2) — У-образные, двухтактные с клапан-но-щелевой продувкой. Стальной сварной блок 3 имеет 16 (11Д45) гнезд, расположенных в два ряда под углом 45 °, и установлен на поддизельную раму 1. Цилиндры дизеля состоят из крышки 10 с клапанным механизмом, втулки 6 цилиндра и поршня 16 с шатуном. Цилиндры, устанавливаемые в правом ряду, имеют главные шатуны 19, соединенные с шатунными шейками коленчатого вала 20. Цилиндры, устанавливаемые в левом ряду, имеют прицепные шатуны 4, соединенные с главным при помощи неподвижного пальца, закрепленного в проушинах нижней головки. Коленчатый вал дизеля уложен в десяти коренных подшипниках 2, расположенных в нижней части блока. В развале блока, между рядами цилиндров, в девяти подшипниках вращается распределительный вал 8 с 16 кулачками, каждый из которых открывает четыре выпускных клапана 9 одного цилиндра. Движение от кулачка распределительного вала передается через толкатель 12 и трех-плечий рычаг 11. Топливные насосы 13 приводятся в действие валом 14.
При вращении коленчатого вала воздух в рабочем объеме цилиндров между поршнем и крышкой сжимается. За 17-20 0 до в. м. т. в цилиндр подается топливо топливным насосом высокого давления через распылитель форсунки 15. За 84 ° до н. м. т. открываются выпускные клапаны и начинается перезарядка цилиндра. Отработавшие газы устремляются в выпускные коллекторы 7. К моменту открытия продувочных окон 17 верхней кромкой головки поршня за 46 °
Рис. 5.2. Схема дизеля типа Д40
Рис. 5.1. Схема дизеля типа Д100
до н. м. т. давление газов в цилиндре становится ниже давления воздуха в коллекторе 5, и воздух через ресивер 18 начинает поступать в цилиндры. Зарядка цилиндра воздухом заканчивается к моменту закрытия продувочных окон, в это же время закрываются и выпускные клапаны. При дальнейшем движении поршня вверх происходит сжатие воздуха, и цикл повторяется. Порядок работы цилиндров левого и правого рядов дизеля 11Д45: 1-8-4-5-2-7- 3-6, а дизеля 14Д40: 1-6-2-4- 3-5. Дизели типа Д40 имеют меньшие габариты и вес по сравнению с дизелями типа Д100 и не уступают им по экономичности.
Дизели типа Д49 (рис. 5.3, а) — четырехтактные. У-образные с тур-бонаддувом и клапанным распределением. Блок цилиндров 18 установлен на раму 1. К стойкам блока 2 снизу крепятся подвески 3, в отверстия которых установлены вкладыши коренных подшипников. В блоке установлены втулки цилиндров 4, закрытые сверху крышками 8. В цилиндровых крышках расположены выпускные клапаны 7, впускные клапаны 9 и форсунки 14. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала 12 через штанги 11 и рычаги 10. От этого же вала приводятся и топливные насосы 13.
В четырехтактном дизеле 5Д49 цикл рабочего процесса совершается за два оборота коленчатого вала. При вращении вала 17 от н. м. т. воздух в рабочем объеме цилиндра между поршнем 6" и крышкой сжимается. За 20 ° до в. м. т. в такте сжатия в цилиндр подается топливо. Под действием газов поршень в такте расширения движется вниз и через шатун прицепной 5 или главный 16 вращает коленчатый вал. За 50 ° до н. м. т. открываются выпускные клапаны и отработавшие газы устремляются в выпускные коллекторы 15. В такте выпуска при движении поршня вверх происходит выталкивание отработавших газов. Впускные клапаны открываются за 55 ° до в. м. т. При открытых впускных и выпускных клапанах происходит продувка цилиндра. Через 35 ° после в. м. т. при движении поршня вниз цилиндр заряжается свежим воздухом в такте всасывания. При движении поршня после н. м. т. вверх впускные клапаны закрываются с запаздыванием на 30 °. Снова начинается такт сжатия, и весь цикл повторяется. Порядок работы цилиндров левого ряда: 4- 2-6-1-5-7-3-8, правого ряда: 1-5- 7-3-8-4-2-6.
Дизель 2А-5Д49 тепловоза ТЭП70- более форсированная модификация дизелей типа 5Д49. Он имеет до 90 % узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталями других дизелей этого типа. Отличается он от дизеля 1А-5Д49 тепловозов ТЭ116 более высоким давлением наддува и несколько иными углами опережения подачи топлива (25-26 °) и газораспределения. Ряд дизелей типа Д49 охватывает мощность от 880 до 4400 кВт.
Дизели типа Д70 (рис. 5.3, б) — четырехтактные, V-образные с турбо-наддувом и клапанным распределением установлены на отдельных тепловозах 2ТЭ109 и 2ТЭ116.
Блок-картер 2 установлен на под-дизельной раме 1. Коленчатый вал Рис. 5.3. Схема дизелей типов: а — Д49; б — Д70
16 удерживается подвесками 17 снизу. Втулки 4 цилиндров сверху закрыты крышками 8. В каждой крышке размещены по два впусных 9 и два выпускных 12 клапана и форсунка 7. У двигателя два распределительных вала 5 и 15, приводящих в действие клапаны и топливные насосы 6 левого и правого рядов цилиндров. Коллектор 11 отработавших газов один и расположен сверху цилиндров. Воздушный коллектор 10 расположен в развале цилиндров. Поршни 13 соединены с коленчатым валом через главный 14 и прицепной 3 шатуны. На базе двигателя 2Д70 разработан однорядный шестицилиндровый дизель 6Д70 для маневровых тепловозов.
Дизели типа Д50 (рис. 5.4) — четырехтактные, вертикальные, рядные, шестицилиндровые с турбо-наддувом и клапанным распределением. В фундаментной раме 1 в коренных подшипниках 2 уложен коленчатый вал 18. На раму установлен блок цилиндров 6", в который вставлены цилиндровые втулки 15. Между стенками блока и втулок образовано пространство для охлаждающей воды. Поршень 5 соединен с коленчатым валом при помощи шатуна 17. Каждая цилиндровая втулка закрыта крышкой 9, в которой расположены впускные 7 и выпускные 14 клапаны и форсунка. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала 3 через штанги 4 и рычаги 10, расположенные в клапанной коробке 11. Топливо в цилиндры подается шестисекционным насосом 16. Воздух поступает по воздушному коллектору 8, а отработавшие газы из цилиндров отводятся с помощью двух выпускных коллекторов 12 и 13. Повышение мощности в дизеле ПД1М достигнуто в основном за счет увеличения давления наддува с 22-34 до 55- 60 кПа, что обеспечило также и снижение расхода топлива.
Дизели типа М750 (рис. 5.5) — четырехтактные, У-образные, две-
Рис. 5.4. Схема дизеля типа Д50
надцатицилиндровые, с наддувом. На тепловозах ТГМЗ установлены дизели М753 мощностью 550 кВт с приводным центробежным нагнетателем; на тепловозах ТГ16, ТГ102 и дизель-поездах ДР1 установлены дизели М756 различных индексов мощностью 600 и 735 кВт с турбокомпрессором.
Остов дизеля состоит из верхнего 2 и нижнего 1 картеров. Блоки цилиндров 5 сверху закрыты головками 6 с крышкой 7. Коленчатый вал 13 крепится к верхнему картеру подвесками 14 коренных подшипников. В блок запрессованы стальные втулки 4 цилиндров. Поршни 11 соединены с коленчатым валом главными 3 и прицепными 12 шатунами. Кулачковые валики газораспределения 10 расположены в головках блока, топливный насос 8 приводится в действие валом 9. Дизели типа М750 отличаются от других тепловозных дизелей быстроходностью (1400-1500 об/мин) и малой массой (1,6-1,8 кг/кВт). Дизель М756 благодаря применению газотурбинного наддува более эконо-
Рис. 5.5. Схема дизеля типа М750
мичен, чем дизель М753. Существенный недостаток дизелей типа М750- малый моторесурс (7-8 тыс. ч). Это ограничивает их применение на тепловозах. На дизеле М756 в отличие от М753 блок цилиндров изготовлен за одно целое с головками в единой конструкции — моноблоке.
Дизели типа ЗЮЭЯ чехословацкого производства (рис. 5.6) — четырехтактные, вертикальные, однорядные, шестицилиндровые. На тепловозах ЧМЭ2 установлены дизели бБЗЮОРч мощностью 550 кВт без наддува, на тепловозах ЧМЭЗ — дизели КбБЗЮОРч мощностью 990 кВт Рис. 5.6. Схема дизеля типа ЗЮЭЯ с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Остов дизеля состоит из картера 1 и блока цилиндра 2. В картере на семи коренных подшипниках 14 уложен коленчатый вал 13, имеющий противовесы 15. Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на шесть отсеков. Сверху в них устанавливаются цилиндровые втулки 3. Поршни 4 соединяются с коленчатым валом шатунами 12. Цилиндры закрыты крышками 6, в каждой из которых размещены по два впускных и выпускных 5 клапана и форсунка. Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие от распределительного вала 11 с помощью толкателей 10, штанг 9, двуплечих рычагов 8 и траверс 7. Дизели бБЗЮОРч и КбЭЗКШЯ имеют значительное число унифицированных деталей, одинаковую компоновку основных агрегатов и их конструктивное исполнение.
Дизели типа УТ£ 17/24 венгерского производства (рис. 5.7) — четырехтактные, У-образные. На тепловозах ВМЭ1 установлены шестнадцатицилиндровые дизели XVIIV 170/240 мощностью 440 кВт при 1100 об/мин без наддува, на дизель-поездах Д1-двенадцатицилиндровые дизели 12УРЕ17/24 мощностью 540 кВт при 1250 об/мин с турбо-наддувом.
К блоку цилиндров 1 снизу в коренных подшипниках 13 укладывается коленчатый вал 12. Сверху в блок вставлены втулки 3, которые закрываются крышками 4 с колпаками 6. Поршни 10 соединены с коленчатым валом шатунами 2 и 11. Воздушные и газовые клапаны 5 и топливный насос 7 приводятся в действие от распределительного вала 9. Форсунка 8 установлена в фор-камеру.
Дизели типа 1Д (рис. 5.8) — четырехтактные с турбонаддувом. Остов дизеля состоит из картера 2, отлитого из алюминия, двух блоков цилиндров 4 и двух головок 6. Картер имеет приливы 1, которые опущены ниже оси коленчатого вала. Приливы увеличивают жесткость картера и надежность подвесок 15 в коренных подшипниках, на которых лежит коленчатый вал 14. В блок дизеля запрессованы втулки 13. В головке блока размещены камеры сгорания в специальных углублениях. На каждый цилиндр размещено по два впускных 9 и два выпускных 11 клапана. Клапаны приводятся в действие распределительными валами 10, расположенными на головках блоков. Топливный насос 8 работает от вала 7, размещенного в развале цилиндров. Поршни 5 соединены с коленчатым валом при помощи главного 3 и прицепного 12 шатунов. Пуск дизеля двойной: электрическим стартером и воздушный. Модификация дизеля 1Д6 представляет собой рядный, вертикальный двигатель мощностью 100 кВт.
Мощностным рядом называется группа дизелей различной мощности, имеющих одинаковые диаметры цилиндров и ход поршня. Различные мощности достигаются изменением числа цилиндров. При этом также могут изменяться и режимы работы; частота вращения коленчатого вала, среднее эффективное давление, а иногда расположение цилиндров и ход поршня. Мощностные ряды обеспечивают возможность массового производства отдельных узлов и деталей дизелей, что снижает стоимость их изготовления и эксплуатационные расходы на содержание, так как уменьшается номенклатура запасных частей и материалов. Ведутся работы по созданию единой конструкции тепловозного дизеля с тем, чтобы потребности магистральных и маневровых тепловозов в диапазоне мощностей от 600 до 4500 кВт в секции могли быть перекрыты одним мощностным рядом дизелей.
⇐ | Характеристики дизелей | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Остов дизеля | ⇒