Центрирующий прибор

Наиболее распространенным из центрирующих приборов является прибор маятникового типа, которым оборудована большая часть вагонов и локомотивов (рис. 87). Он состоит из центрирующей балочки 1 и двух маятниковых подвесок 2. Отклоненная автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса. Центрирующие приборы маятникового типа бывают нескольких разновидностей — для грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов.

Центрирующая балочка имеет плоскость а, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель д, который при установке балочки на вагон заходит за вертикальную стенку ударной розетки 4. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки. Боковые ограничители б не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости а при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами в балочка опирается на маятниковые подвески.

Маятниковая подвеска 2 состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок. Ширина нижней головки подвески равна диаметру стержня, а ширина верхней составляет 40 мм; длина головок одинакова (64 мм).

При сборке центрирующего прибора в отверстия ударной розетки переднего упора пропускают нижние головки и стержни подвесок, затем разворачивают их на 90° так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка стала в гнезде г розетки. Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами, а ограничитель д — за вертикальную стенку е розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют ее подвижность (она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в центральное положение). Вследствие того, что, отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, проверяют зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки переднего упора.

В эксплуатации можно встретить также центрирующие балочки грузовых и пассажирских вагонов с приварными перемычками ж, обеспечивающими наряду с удлиненными крюкообразными опорами удержание маятниковой подвески от выхода из-под крюкообразной опоры балочки. При наличии таких перемычек постановка головок маятниковых подвесок под крюкообразные опоры осуществляется до их поворота в рабочее положение.

Центрирующий прибор, представленный на рис. 88, устанавливается на пассажирских вагонах, а также некоторых других видах подвижного состава (рефрижераторные вагоны, некоторые типы локомотивов и электропоездов и др.). Детали этого прибора отличаются от вышеописанного в основном’ размерами. Для того чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя головки подвесок одинаковы. Увеличен проем между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов. Центрирующие приборы некоторых типов локомотивов отличаются от описанных выше лишь размерами в зависимости от конструктивного исполнения рамы локомотива.

На некоторых пассажирских и специальных вагонах зарубежной постройки установлен пружинный центрирующий прибор (рис. 89). Он состоит из центрирующей скобы 2, которая перемещается по направляющей рейке 3, пружины 7 и двух стаканов 4 с выступами 6. Когда автосцепка отклоняется в сторону, ее хвостовик нажимает на ограничитель 1 скобы и передвигает ее по направляющей рейке, при этом нижние ребра 5 скобы нажимают на выступы 6 стаканов и сжимают пружину 7. В центральное положение скоба вместе с автосцепкой возвращается под действием пружины. У центрирующего прибора пружинного типа вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной розет-

кой не контролируется, так как при боковых отклонениях он остается неизменным.

Существенным недостатком описанных выше центрирующих приборов является ограничение вертикальных перемещений автосцепки при прохождении горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной вертикальной плоскости. В этом случае при малом продольном зазоре в контуре зацепления сцепленные автосцепки могут заклиниться и на центрирующий прибор одной из автосцепок будет частично передаваться вес соседнего вагона, что иногда приводит к обрыву маятниковых подвесок и другим повреждениям.

Этот недостаток особенно проявляется у вагонов с увеличенной длиной консольной части рамы, поэтому восьмиосные, четырехосные,

Рис 90. Центрирующий прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки

Рис 91. Ценгрирующии прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки безболтовой конструк ции

рефрижераторные и другие такие вагоны оборудуются центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки (рис. 90). Центрирующий прибор состоит из маятниковых подвесок 4 диаметром 25 мм, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 7 и 7. На пружины сверху, установлена опора 2, несущая хвостовик 3 автосцепки. Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опоры.Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 кН. При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 7 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески возрастает лишь на значение усилия от дополнительного сжатия пружин.

Центрирующие балочки со стяжными болтами вследствие случаев их обрыва в настоящее время не выпускаются. Взамен болтов ставятся специальные фиксаторы постоянной длины с симметричными головками, испытываются балочки со специальными закладными планками (рис. 91). Для сборки такой балочки вначале устанавливают пружины 4 в проемы основания 5 балочки, затем на пружины ставят закладную планку 2, с помощью которой сжимаются пружины, в направляющие балочки ставят плиту 3. После снятия нагрузки пружины прижимают плиту к упорам 7 балочки, обеспечивая их предварительную затяжку.

В целях снижения уровня шума в салоне пассажирского вагона, вызванного ударами автосцепки о центрирующую балочку при проскальзывании в контуре зацепления в процессе вертикальных относительных перемещений вагонов, центрирующие балочки пассажирских вагонов могут быть оборудованы противошумными резиновыми прокладками.

Поддерживающую плиту балочки укладывают на резиновую прокладку. Для предупреждения перемещений плиты относительно корпуса балочки служат цилиндрические выступы, укрепленные на плите.

Система межвагонных связей для гашения вертикальных колебаний вагонов | Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава | Расцепной привод

Добавить комментарий