Цепи включения тягового режима

Цепи включения тягового режима

Эти цепи обеспечивают трогание тепловоза с места, его остановку, изменение направления движения, защиту от ненормальных режимов работы.

Структурная схема (алгоритм) включения тягового режима для рассматриваемых тепловозов приведена на рис. 76, а принципиальные схемы цепей даны на рис 77, 78.

Для трогания тепловоза с места необходимо: установить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее требуемому направлению движения, включить тумблер УТ «Управление тепловозом», перевести штурвал контроллера на 1-ю, а затем последующие позиции.

При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» подготавливается через контакты реверсивного барабана контроллера цепь соответствующей катушки электропневматических вентилей реверсора При включении тумблера УТ «Управление тепловозом» подготавливаются цепи катушек силовых контакторов, контакторов возбуждения генератора и возбудителя, электромагнитного реле времени РВЗ (для задержки выключения силовых контакторов при сбросе нагрузки), а также катушки реле управления РУ2.

При переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию поворачивается кулачковый вал реверсора, включаются контакторы силовой тяговой цепи П1-П6 и контакторы возбуждения КВ, ВВ, срабатывают электромагнитное реле времени РВЗ и реле управления РУ2, РУ4.

Принципиальная схема цепей включения тягового режима тепловозов типа ТЭ10У
Рис. 78. Принципиальная схема цепей включения тягового режима тепловозов типа ТЭ10У

Если реверсивная рукоятка находится в положении «Вперед», включены нижние (на схеме) контакты и ток идет на катушку электропневматического вентиля реверсора ПР «Вперед». Это вызывает поворот кулачкового вала реверсора в положение переднего хода. Когда реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад», замкнуты верхние (на схеме) контакты и ток идет на катушку вентиля реверсора ПР «Назад». Кулачковый вал поворачивается в положение заднего хода.

Поворот кулачкового вала реверсора приводит к переключению его главных контактов в цепях ТЭД, в результате изменяется схема включения обмоток возбуждения ТЭД. При этом меняется направление тока в обмотках возбуждения, что приводит к реверсированию ТЭД, а следовательно, к изменению направления движения тепловоза.

Когда кулачковый вал реверсора повернется, произойдет переключение и его вспомогательных контактов. При любом положении реверсора ток пойдет на катушку реле РУ2 через размыкающий вспомогательный контакт контактора Д2, контакты блокировок дверей аппаратных камер БД4-БД1, включенный замыкающий контакт реле РУ4, замыкающий контакт реле давления воздуха в тормозной магистрали РДВ, размыкающие контакты ТРВ и ТРМ температурных реле воды и масла, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий контакт реле РУ9, размыкающий контакт реле РУ19. После срабатывания реле РУ2 ток через его замыкающие контакты а также через размыкающие контакты реле РУ19 будет поступать на катушку реле времени РВЗ.

Через два последовательно соединенных замыкающих контакта реле РВЗ (см. рис. 1, 2), замыкающихся без выдержки времени, и отключа-тели ТЭД ОМ1-ОМ6 ток пойдет на электропневматические вентили силовых контакторов 171-176, которые, включившись, подготовят цепи ТЭД. После включения контакторов П1-176 их замыкающие вспомогательные контакты обеспечат подачу питания на катушки контакторов возбуждения генератора КВ и возбудителя ВВ. При этом ток будет течь по следующей цепи: контакт 3 контроллера, второй контакт тумблера УТ «Управление тепловозом», замыкающий контакт реле РУ2, замыкающие вспомогательные контакты контакторов 171-176, размыкающие контакты реле заземления РЗ, реле снятия нагрузки при обрыве перемычек полюсов ТЭД РОП, параллельно включенные катушки контакторов КВ и ВВ.

Когда контакторы КВ и ВВ включатся, их главные контакты замкнут цепи возбуждения соответственно генератора и возбудителя. Генератор начнет вырабатывать напряжение, которое будет подводиться к ТЭД, вызывая нх вращение, это приведет к троганию тепловоза с места. О включении контакторов КВ и ВВ сигнализирует лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» на пульте управления. Она на мгновение включится, получив питание через вспомогательный контакт реверсора, а затем выключится при размыкании вспомогательного контакта контактора ВВ (см. рис. 1, 2).

При переводе штурвала контроллера во время движения на нулевую позицию выключаются контакторы КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Замыкающие контакты реле РВЗ размыкаются с выдержкой времени 1,5 с, разрывая с запаздыванием цепь катушек силовых контакторов. Благодаря этому силовые контакторы выключаются при отсутствии напряжения генератора, что способствует меньшему подгару их главных контактов.

Запаздывание выключения силовых контакторов вносит определенные особенности в работу силовой тяговой цепи тепловозов. Если тепловоз работает в режиме ослабленного возбуждения двигателей, то при переводе штурвала контроллера на нулевую позицию с запаздыванием выключаются и электропневматические контакторы ВШ1 и ВШ2 (вследствие замедленного отключения электропневматического механизма). При выключении контакторов возбуждения генератора и возбудителя при остающихся еще включенными контакторах ВШ1 и ВШ2 и, следовательно, подключенных параллельно обмоткам возбуждения ТЭД резисторах СШ1-СШ6 снижение магнитного потока полюсов двигателей будет более медленным, чем снижение магнитного потока полюсов генератора. Поэтому при движении тепловоза по ннерцин, когда ТЭД начинают работать в кратковременном генераторном режиме, их э. д. с. оказывается выше, чем э. д. с. генератора. В силовой тяговой цепи появляется обратный ток, который может достигнуть большого значения. Для предотвращения этого явления на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У при установке штурвала контроллера на нулевую позицию контакторы КВ и ВВ отключаются лишь после выключения контакторов ВШ1 и ВШ2. Достигается это благодаря тому, что в цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ включены замыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 (рис. 79).

Цепи включения контакторов КВ и ВВ на всех секциях тепловоза соединены между собой через колодки межсекционных соединений. Когда при работе в режиме ослабленного возбуждения двигателей машинист ставит штурвал контроллера на нулевую позицию, цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ через замыкающие контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 сохраняется при такой схеме до тех пор, пока не выключатся контакторы ВШ1 и ВШ2 на соответствующей секции тепловоза.

Последовательность выключения контакторов ВШ1, ВШ2, KB, ВВ, П1-П6 при установке контроллера на нуленую позицию на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
Рис 79 Последовательность выключения контакторов ВШ1, ВШ2, KB, ВВ, П1-П6 при установке контроллера на нуленую позицию на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У

Благодаря наличию вспомогательных контактов контакторов П1-П6 в цепи катушек контакторов КВ и ВВ последние включаются лишь тогда, когда включены контакторы Я/-П6, т. е. когда подготовлена силовая тяговая цепь.

Размыкающие вспомогательные контакты контактора Д2 не допускают включения возбуждения генератора и возбудителя прн включенном контакторе Д2, что исключает подведение напряжения тягового генератора к аккумуляторной батарее, например, при приварившихся контактах пусковых контакторов.

В цепи катушек контакторов КВ, ВВ и реле РУ2 находятся параллельно включенные размыкающий контакт реле РУ8 и замыкающий вспомогательный контакт контактора КВ. Размыкающий контакт реле РУ8 замкнут на 1 -й позиции контроллера. Благодаря ему обеспечивается подача питания на катушку реле РУ2 и, следовательно, катушки контакторов КВ и ВВ при трогании тепловоза с места. Начиная со 2-й позиции, катушки реле РУ2, контакторов КВ и ВВ получают питание лишь благодаря замыкающему вспомогательному контакту контактора КВ. Это сделано для того, чтобы не допускать включения реле РУ2, контакторов КВ и ВВ на 2-й и более высоких позициях контроллера, например, при отпускании реле защиты (ТРВ, ТРМ, РДМ2, РДВ). Такая особенность схемы называется блокировкой 1-й позиции.

В цепи управления контакторами возбуждения имеется несколько элементов защиты от недопустимых режимов работы (рис. 80).

При движении в режиме ослабленного возбуждения и срабатывании защиты с непосредственным выключением контакторов КВ и ВВ в силовой тяговой цепи неизбежно возникают обратные токи. Поэтому на тепловозах типов ТЭ10М н ТЭ10У отпускание реле давления масла РДМ2, размыкание контактов температурных реле воды и масла дизеля ТРВ и ТРМ, срабатывание реле РУ12 приводят к разрыву цепи питания контакторов КВ и ВВ не непосредственно, а в результате срабатывания промежуточного реле РУ2 (см. рис. 77, 78).

При выключении контакторов КВ и ВВ через промежуточное реле РУ2 обратные токи значительно уменьшаются или не возникают совсем. Это объясняется тем, что на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У при отпускании реле РУ2 разрывается цепь питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, т. е. выключается ослабление возбуждения двигателей. Пока же контакторы ВШ1 и ВШ2 не выключатся (вследствие замедленного действия электропневматического механизма), питание катушек контакторов КВ и ВВ даже при разомкнутом контакте РУ2 сохраняется через замыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и ВШ2.

Выключение контакторов КВ и ВВ во всех случаях приводит к снятию нагрузки с генератора и дизеля на одной секции тепловоза, а также к включению сигнальных ламп «Сброс нагрузки» на крайних секциях. При снятии нагрузки с генератора и дизеля путем выключения контакторов КВ и ВВ по любой причине через размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ на тепловозах типа ТЭ10М получает питание вентиль ВП6, который выключает левый ряд топливных насосов.

Температурные реле ТРВ (в водяной системе дизеля) и ТРМ (в системе смазки) выключают реле РУ2 и, следовательно, контакторы КВ и ВВ При температуре воды выше 95 °С или масла выше 85 °С. Замыкающий контакт реле РДМ2 включен параллельно замыкающему контакту реле РУ4, который замкнут на

1-11-й позициях контроллера. Поэтому защита от снижения давления масла при помощи реле РДМ2 действует лишь на 12-15-й позициях. Если при работе на этих позициях давление масла в системе дизеля упадет ниже 1,0-1,1 кгс/см2, контакты реле РДМ2 разомкнутся и разорвут цепь питания катушек реле РУ2 и контакторов КВ и ВВ.

Замыкающий контакт реле давления воздуха РДВ на тепловозах типа ТЭ10М разрывает цепь питания катушек реле РУ2 и контакторов КВ и ВВ при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-3,2 кгс/см2, т. е. при экстренном или полном служебном торможении, разрыве тормозной магистрали и т. д. Это же реле не допускает включения контакторов КВ н ВВ при трогании с места, пока давление в тормозной магистрали не поднимется выше 4,3-4,8 кгс/см2.

На тепловозах типа ТЭ10У контакт реле РДВ (размыкающий) находится в цепи катушки реле РУ12.

При обрыве тормозной воздушной магистрали или открытии стоп-крана в поезде включается пневмоэлектрический датчик ДДР, который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Замыкающий контакт датчика ДДР обеспечивает подачу питания через размыкающий контакт пневмоэлектри-ческого датчика ДТЦ на катушку реле РУ12. Размыкающий контакт реле РУ12, находящийся в цепи перед контактами реверсивного барабана контроллера, разрывает цепь питания катушки реле РУ2, которое выключает контакторы КВ, ВВ, снимая возбуждение тягового генератора. Замыкающий контакт реле РУ12 включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» и ставит катушку реле РУ12 на самопитание через разделительный диод Д12 и размыкающий контакт датчика ДТЦ (см. рис. 1, 2).

Структурная схема (алгоритм) действия защиты в цепи управления контакторами силовой тяговой цепи н возбуждения на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
Рис. 80. Структурная схема (алгоритм) действия защиты в цепи управления контакторами силовой тяговой цепи н возбуждения на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У

При приведении в действие тормозов включается датчик ДТЦ, который контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухораспределителя. Размыкающий контакт датчика ДТЦ отключает реле РУ12 и сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали», что свидетельствует о правильности действий машиниста.

При срабатывании реле заземления РЗ или реле снятия нагрузки при обрыве перемычек полюсов ТЭД РОП разрывается непосредственно цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. При этом, кроме сигнальной лампы «Сброс нагрузки», на тепловозах типа ТЭ10М включается сигнальная лампа ЛРЗ «Реле заземления», а на тепловозах типа ТЭ10У-сигнальная лампа ЛРЗ «Реле заземления» или ЛРП «Обрыв поля ТЭД».

Контакты блокировок БД1-БД4 не допускают включения возбуждения генератора при открытых дверях аппаратных камер.

Контакт электропневматического клапана ЭПК при срабатывании автостопа выключает реле РУ2, а значит, и контакторы КВ и ВВ.

Замыкающий контакт реле РУ9

в цепи катушки реле РУ2 не допускает включения этого реле и контакторов КВ, ВВ при заглушённом дизеле неработающей секции тепловоза. Включение контактора ВВ при неработающем дизеле и, Следовательно, невращающемся роторе синхронного подвозбудителя (работа без вентиляции) привело бы к недопустимому нагреву обмотки возбуждения СПВ.

Для перемещения тепловоза на небольшое расстояние (подъезд к составу и пр.) в кабине машиниста имеется кнопка маневровой работы КМР, при помощи которой, не поворачивая штурвал контроллера, можно шунтировать контакты 1, 3 контроллера, включая тем самым все аппараты, которые обеспечивают трогание тепловоза с места (реверсор, реле РВЗ, РУ2, РУ4, контакторы П1-П6, КВ, ВВ).

Для контроля наполнения тормозных цилиндров служат пневмо-электрические датчики ДЦ1, ДЦ2. При давлении выше 0,4 кгс/см2 датчики замыкают цепь питания лампы ЛНЦ, сигнализирующей о наполнении тормозных цилиндров. При отпуске тормозов, когда давление в тормозных цилиндрах падает ниже указанного, лампа ЛНЦ гаснет, что сигнализирует машинисту об отпуске тормозов всех секций тепловоза (так как контакты датчиков на всех секциях тепловоза соединены параллельно друг другу).

Предыдущая Оглавление Следующая