В связи с бурным ростом предприятий горнодобывающей промышленности, увеличивающимися мощностями погрузочных средств, внедрением экскаваторов с ковшами емкостью более 8 м3 и мощных локомотивов (электровозов и тепловозов), механизацией добычи руд и вскрышных пород возникает необходимость в создании и внедрении на карьерном транспорте вагонов-самосвалов большой грузоподъемности.
Одним из таких вагонов-самосвалов является восьмиосный вагон-самосвал 2ВС-180 грузоподъемностью 180 т (рис. 73), созданный для тяжелых условий работы при погрузке экскаваторами с ковшами емкостью 8 м3 и более. Его конструкция по условиям прочности отвечает требованиям погрузки глыб массой до 5 т с высоты до 3 м на предварительно засыпанный мелким грузом кузов вагона. Грузоподъемность данного вагона (180 т) используется при перевозке скальных пород и руд, а также других сыпучих грузов с насыпной массой не менее 2,0-2,25 т/м3 (при насыпной массе груза менее 2,0 т/м3 грузоподъемность данного вагона-самосвала 140 т).
Вагоны-самосвалы такой грузоподъемности для тяжелых условий работы при перевозке скальных пород и руд с насыпной массой более 2,0-2,25 т/м3 и погрузкой экскаваторами с ковшами емкостью более 8 м3 в мировой практике вагоностроения неизвестны. Восьмиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 180 т по своим техникоэкономическим показателям наиболее прогрессивны по сравнению с отечественными и зарубежными вагонами-самосвалами. При самой большой грузоподъемности вагоны-самосвалы 2ВС-180 имеют значительно меньший коэффициент тары, чем наиболее совершенные конструкции вагонов отечественной и зарубежной построек. Сравнительно небольшая длина вагона-самосвала 2ВС-180 при его повышенной грузоподъемности позволяет заметно уменьшить длину состава поезда при увеличении его массы.
При создании такого большегрузного вагона-самосвала особое внимание было уделено повышению прочности и эксплуатационной надежности верхней и нижней рам, продольных бортов и лобовых стенок в результате более рационального размещения металла и широкого внедрения штампосварных профилей.
Кузов вагона-самосвала. Верхняя рама, пол, продольные борта и лобовые стенки составляют кузов вагона-самосвала 2ВС-180.
Верхняя рама (рис. 74) состоит из набора продольных и поперечных элементов, перекрытых сверху листом толщиной 4 мм, служащим нижним листом пола кузова вагона. В середине рамы размещены две центральные балки 1, выполненные из зетобразных швеллеров №31, которые разнесены на расстояние 880 мм и соединены 21-й балочкой 3 коробчатого сечения из швеллеров № 30. С наружной стороны к зетобразным швеллерам приварены ребра толщиной
16 мм, соединяющие верхнюю раму со штоками разгрузочных цилиндров. Боковые продольные балки 4 изготовлены из швеллера № 30 и соединены с центральными зетобразными швеллерами поперечными балками 2 переменного по высоте сечения. К боковым балкам приклепаны петли для крепления продольных бортов и приварены защитные козырьки из штампованного листа.
Пол кузова состоит из деревянных брусьев толщиной 75 мм, уложенных на нижний лист. Сверху эти брусья закрыты стальным листом толщиной 12 мм.
Продольный борт (рис. 75) кузова вагона-самосвала имеет мощный верхний пояс, состоящий из фигурной штампованной детали 1 толщиной 8 мм, швеллера 2 (№ 24) и угловой штампованной детали 3
Рис. 73. Вагон-самосвад 2ВС-180 грузоподъемностью 180 т
из листа 6 мм. Между фигурной штампованной деталью и швеллером имеется 17 ребер жесткости толщиной 8 мм, а между швеллером и угловой штампованной деталью- 16 ребер толщиной 6 мм. Нижний пояс образован швеллером 5 (№ 24). Верхний и нижний пояса соединены 17 штампованными корытообразными стойками 4 из листа толщиной 4 мм и внутренним листом 6 толщиной 8 мм, к которому снизу приварена регулирующая планка 7 для уменьшения зазора между бортом и рамой кузова. К нижнему швеллеру приварены литые кронштейны 8 для шарнирного соединения с рамой.
Лобовые стенки кузова вагона состоят из двух средних и двух крайних вертикальных стоек из листа толщиной 10 мм. К стойкам приварены два наружных листа толщиной 6 мм, две планки толщиной 10 мм, внутренний лист толщиной 10 мм и верхняя продольная штампованная деталь из листа 8 мм, усиленная ребрами жесткости.
Нижняя рама вагона-самосвала. Хребтовая балка 1, две шкворневые балки 4, поперечные цилиндровые балки 3 и два лобовых листа (буферных бруса) 5 составляют нижнюю раму (рис. 76).
Хребтовая балка, выполненная из двух двутавров № 55, сверху и снизу перекрыта листами толщиной 12 мм. Снаружи в консольных
Рис. 75. Продольный борт вагона-самосвала 2ВС-180
Рис. 76 Нижняя рама вагона-самосвала 2ВС-180
частях хребтовых балок по всей их высоте и в местах сочленения со шкворневыми кронштейнами приварены усиливающие накладки толщиной 8 мм. На хребтовой балке в местах приварки шкворневых кронштейнов установлены упоры 2, ограничивающие продольное перемещение кузова вагона.
Кронштейны шкворневой балки 8 замкнутого сечения состоят из вертикальных листов толщиной 10 мм, перекрытых сверху и снизу листами толщиной 12 мм, и ребер жесткости. На верхнем горизонтальном листе шкворневой балки на расстоянии 625 мм от продольной оси вагона размещены опоры кузова 7. На нижнем наклонном листе шкворневой балки расположены скользуны
Кронштейны цилиндровой балки 6 также замкнутого сечения, состоят из листов (вертикальных толщиной 10 мм и горизонтальных толщиной 12 мм), горизонтальных ребер и штампованных деталей для крепления разгрузочных цилиндров Для соединения валика шарнирного узла со штоком разгрузочного цилиндра вертикальные листы сбоку имеют соответствующий вырез. К двутаврам хребтовой балки вертикальные листы кронштейнов шкворневой и цилиндровой балок приварены по всему периметру.
Механизм наклона кузова. У вагона-самосвала грузоподъемностью 180 т механизм наклона кузова состоит из восьми (по четыре с каждой стороны) пневматических нетелескопических разгрузочных цилиндров и запасных резервуаров с пневматической аппаратурой (возду-хозамедлители, краны управления и др ). Цилиндры закреплены шарнирно на поперечных цилиндровых балках нижней рамы. При помощи пневматических цилиндров осуществляется наклон кузова вагона-самосвала на 45°. В конструкции вагона-самосвала грузоподъемностью 180 т принято принудительное закрывание продольных бортов, для чего два средних разгрузочных цилиндра выполнены как цилиндры двойного действия. Конструкция разгрузочных цилиндров, воздухозамедлителей, кранов управления и других приборов пневматической системы разгрузки вагона-самосвала 2ВС-180 аналогична этим узлам других вагонов-самосвалов постройки Калининградского вагоностроительного завода.
Механизм открывания бортов. У вагонов-самосвалов грузоподъемностью 180 т так же, как и у других вагонов-самосвалов постройки Калининградского вагоностроительного завода, механизм открывания продольных бортов размещен по концам вагона в лобовых стенках. Он состоит из литых рычагов, шарнирно закрепленных на внутреннем и наружном кронштейнах лобовой стенки, регулируемых тяг, шарнирно связывающих рычаги механизма с продольными бортами, и упорных тяг, шарнирно соединяющих рычаги с нижней рамой вагона-самосвала. От механизма открывания бортов вагонов-самосвалов других типов данный механизм отличается лишь размерами.
Ходовой частью вагонов-самосвалов грузоподъемностью 180 т служат четырехосные тележки, представляющие собой две двухосные тележки, попарно соединенные специальной связывающей балкой. Конструкция тележек — усиленная, по условиям прочности допускает нагрузку от оси на рельс 295 кН (30 000 кгс).
VIII. ХОДОВЫЕ ЧАСТИ ВАГОНОВ-САМОСВАЛОВ
⇐Вагоны-самосвалы ВС-130 грузоподъемностью 130 т | Вагоны-самосвалы | Назначение и классификация ходовых частей⇒