Четырехосные вагоны-самосвалы 6ВС-60 грузоподъемностью 60 т

Четырехосные вагоны-самосвалы 6ВС-60 (рис. 34) предназначены для погрузки, транспортирования и выгрузки скальных, вскрышных пород и руд с объемной массой 1,75-2,2 т/м3. Эти думпкары широко применяют на предприятиях горнодобывающей промышленности, на металлургических заводах и строительных площадках. Думпкар 6ВС-60 представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с наклоняющимся кузовом и открывающимися вниз бортами. Открытый верх кузова позволяет выполнять механизированную погрузку пород и руд экскаваторами с ковшами емкостью 4-6 м3. Конструкция несущих элементов кузова рассчитана на погрузку в него глыб массой 2- 2,5 т с высоты до 2 м на кузов, предварительно покрытый мелким грузом. При наклоне кузова с помощью пневматических цилиндров разгрузка происходит на любую сторону железнодорожного пути.

Устойчивость думпкара при разгрузке достигается в результате более ускоренного открывания продольного борта по сравнению с его наклоном. Так, при наклоне кузова на угол 27° продольный борт становится продолжением пола кузова, а при наклоне на угол 31° борт открывается на 9° больше, и при полном повороте кузова угол открывания борта составляет 54°. Ускоренное открывание продольного борта обеспечивает хорошую устойчивость при разгрузке. Возвращение кузова в поездное положение с одновременным закрыванием борта после ссыпания груза осуществляется под действием силы тяжести кузова.

В зависимости от условий разгрузки думпкары оборудуют пневматической системой для групповой или индивидуальной разгрузки. Групповая пневматическая система позволяет разгружать одновременно все думпкары в составе на одну сторону, а также выгружать по одному вагону на любую сторону железнодорожного пути. Индивидуальная пневматическая система позволяет разгружать вагоны в составе локомотива только по одному думпкару на любую сторону железнодорожного пути.

Межвагонное соединение трубопровода пневматической системы разгрузки для исключения ошибочного соединения тормозной магистрали с питательной (разгрузочной) может быть выполнено сверху над автосцепкой вместо обычного соединения снизу под автосцепкой.

Тормозное оборудование, автосцепное устройство, а также ходовые части вагона-самосвала - стандартные, широко применяемые на грузовых вагонах железных дорог МПС.

Кузов вагона-самосвала. Верхняя рама с настилом пола, две лобовые стенки, жестко соединенные с верхней рамой по ее концам, и два продольных борта, шарнирно соединенные с верхней рамой литыми кронштейнами, равномерно расположенными по всей длине продольного борта, составляют кузов вагона-самосвала.

Верхняя рама (рис. 35) сварная, состоит из центральных продольных 3, боковых 1, шкворневых 2, цилиндровых 4 и промежуточных 5 поперечных балок. Шкворневые, цилиндровые и промежуточные поперечные балки уложены на продольные центральные балки, а своими концами на зетобразную полку боковых балок. Шкворневая балка состоит из двух балок, каждая из которых выполнена из швеллеров № 14, сваренных в коробку. Балки соединены трубой и косынкой. Косынка приварена к продольным и поперечным балкам лодногнутого зетобразного профиля. На верхней полке зетобразной боковой балки приварены козырьки 7. Между козырьком и вертикальной стенкой приварены петли 8 для шарнирного соединения продольных бортов с верхней рамой.

Продольный борт вагона-самосвала 6ВС-60
Рис. 36. Продольный борт вагона-самосвала 6ВС-60

Особенностью рамы думпкара 6ВС-60 по сравнению с рассмотренными конструкциями верхних рам вагонов-самосвалов 4ВС-50 и 5ВС-60 является расположение продольных балок вблизи опор поворота верхней рамы и применение неразрезных поперечных балок, что повышает прочность и улучшает технологию изготовления. Поперечные промежуточные балки, равномерно расположенные по длине верхней рамы, в сочетании с продольными центральными балками коробчатого сечения позволили создать достаточно надежную в эксплуатации конструкцию верхней рамы. Настил пола состоит из деревянных брусьев 10 толщиной 50-60 мм, которые уложены вдоль рамы по всей длине вагона. Верхний лист 11 настила пола приварен по контуру к крайним боковым балкам 1. Деревянные брусья, расположенные между листами, увеличивают прочность рамы, а также являются амортизаторами ударов при погрузке экскаваторами.

Продольный борт (рис. 36) состоит из верхнего и нижнего поясов, внутреннего листа и вертикальных наружных корытообразных штампованных листов, расположенных по всей длине борта. Верхний пояс, в свою очередь, состоит из швеллера 5 (№ 20) и штампованного козырька 6, усиленного верхним и внутренним 3 листами. Нижний пояс представляет собой швеллер 1 (№ 24), усиленный снизу косынками. К нижнему швеллеру по его контуру приварено пять петель 4 из штампованного листа толщиной 22 мм. Между верхним поясом и нижним швеллером установлено девять вертикальных наружных корытообразных штампованных листов 2 толщиной 4 мм, которые приварены к внутреннему 3 листу борта и к верхнему и нижнему швеллерам. По концам борта к торцовой части приварены петли для соединения с тягой механизма открывания бортов. Петли выполнены из листа толщиной 10 мм.

Механизм открывания продольных бортов вагона-самосвала 6ВС-60
Рис. 37. Механизм открывания продольных бортов вагона-самосвала 6ВС-60

Лобовая стенка состоит из внутреннего листа толщиной 8 мм, который расположен наклонно к верхнему листу настила пола кузова, и четырех вертикальных стоек с внутренним и наружным кронштейнами. Вертикальные стойки выполнены с отогнутыми краями, имеющими вырез шириной 160 и длиной 510 мм. Кронштейны выполнены штампосварными из листа толщиной 10 мм. Сверху внутренний лист лобовой стенки перекрыт фигурным козырьком из листа толщиной 6 мм, который снизу усилен двумя ребрами жесткости из листа толщиной 10 мм. Основание лобовой стенки выполнено из двух швеллеров № 18, сваренных в коробку. Снаружи лобовая стенка закрыта листом толщиной 4 мм с отверстиями для осмотра. Наружный лист посредине болтами прикреплен к полкам вертикальных стоек.

Механизм открывания бортов. Внутри лобовых стенок расположен механизм открывания бортов (рис. 37). Он обеспечивает открывание борта при наклоне кузова и закрывание борта при возвращении кузова в поездное положение. Механизм состоит из центральных двуплечих рычагов 1, выполненных из листа толщиной 22 мм.

Рычаги свободно вращаются на валике диаметром 70 мм, который укреплен на внутреннем и наружном кронштейнах лобовой стенки. К рычагу с одного конца шарнирно присоединена регулируемая тяга 3, ас другого - упорная тяга 2. Регулируемая тяга 3 вторым своим концом соединена с концевыми петлями борта. Длину тяги регулируют, ввинчивая головку. Упорная тяга 2 имеет штампованную П-образную форму и выполнена из листа толщиной 10 мм.

Механизм рычажного типа обеспечивает ускоренное открывание борта при наклоне кузова, что имеет существенное значение для повышения устойчивости вагона-самосвала при разгрузке.

Нижняя рама. Нагрузки от веса кузова и груза, нагрузки, возникающие при наклоне кузова, горизонтальные продольные нагрузки, появляющиеся при ударах в автосцепку во время движения, и вертикальные нагрузки при прохождении неровностей рельсового пути воспринимает нижняя рама (рис. 38). Поэтому к прочности нижней рамы предъявляются особые требования.

Нижняя рама состоит из хребтовой балки 1, двух буферных стенок 2, двух шкворневых 3 и четырех цилиндровых 4 балок с кронштейнами. Хребтовая балка 1 имеет коробчатое сечение и выполнена из двух двутавров (№ 45), перекрытых сверху и снизу листами толщиной 12 и шириной 450 мм. Внутри балки между двутаврами установлено 12 диафрагм из листа толщиной 8 мм. По концам хребтовой балки с наружной стороны приварены усиливающие накладки толщиной 6 мм. На верхнем листе хребтовой балки установлены упоры, которые ограничивают перемещение кузова относительно нижней рамы.

Шкворневые кронштейны сварные, состоят из вертикальных штампованных ребер толщиной 10 мм. Эти ребра перекрыты сверху и снизу листами толщиной соответственно 14 и 10 мм. Коробчатое сечение шкворневых кронштейнов обеспечивает их необходимую прочность. Вертикальные ребра с торца приварены к двутаврам хребтовой балки. На расстоянии 600 мм от продольной оси вагона на верхнем листе шкворневого кронштейна укреплены литые опоры 5 для поворота кузова.

Цилиндровые кронштейны сварные, коробчатого сечения, состоят из штампованных вертикальных ребер толщиной 10 мм, перекрытых сверху и снизу листами толщиной по 14 мм. На верхнем листе установлены литые опоры кузова вагона.

В зоне шкворневых кронштейнов к нижнему листу и двутаврам хребтовой балки приклепан восемью заклепками диаметром 22 мм стальной литой пятник. По концам хребтовой балки установлены розетки автосцепки, задние и передние упорные угольники. Розетка автосцепки объединена с передними упорными угольниками. По контуру прилегания к лобовому (буферному) листу розетка приварена (шов 6 мм). Задние упорные угольники объединены; они изготовлены из стали 25Л (ГОСТ 977-65). К двутаврам эти угольники приклепаны (заклепки 22 х55 мм). На нижней раме по всей ее длине смонтировано пневматическое оборудование с цилиндрами разгрузки, приборы управления разгрузкой и тормозное оборудование. К хребтО^ вой балке нижней рамы приварены кронштейны воздухозамедлите-лей, выполненные из швеллера № 16.

Нижняя рама вагона-самосвала 6ВС-60
Рис. 38. Нижняя рама вагона-самосвала 6ВС-60

Вагоны-самосвалы 5ВС-60 | Вагоны-самосвалы | Пневматическая система разгрузки четырехосных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 50-60 т