Тележки пассажирских вагонов

Для пассажирских вагонов, выпускаемых промышленностью СССР, в основном применяется тележка КВЗ-ЦНИИ. Тележки этого типа (рис. 26) можно подкатывать под все пассажирские вагоны дальнего и межобластного сообщения и под прицепные вагоны пригородных электропоездов. По грузоподъемности тележки КВЗ-ЦНИИ изготовляют двух типов: I — с допускаемой нагрузкой от кузова на опоры не более 24,2 тс; II — не более 28,5 тс. По внешнему виду эти тележки отличаются в основном числом гасителей колебаний в центральном подвешивании: в те-

Тележка КВЗ-И2
Рис. 25. Тележка КВЗ-И2:

1 — рама; 2 — колесная пара; 3 — буксовое подвешивание; 4 — центральное подвешивание; 5 — надрессорная балка; 6 — тормозной башмак

Тележка КВЗ-ЦНИИ
Рис. 26. Тележка КВЗ-ЦНИИ

лежках типа I установлено по одному Гасйтелю колебаний с каждой ее стороны, а в тележках типа II — по два. Тележки типа I можно подкатывать под пассажирские вагоны локомотивной тяги и прицепные вагоны электропоездов, а тележки типа II — под вагоны-электростанции, багажные и почтовые вагоны.

Тележка типа I имеет следующие основные параметры: вес 7100 кгс; база 2400 мм; поперечная база подвешивания (и буксового и центрального) 2036 мм; статический прогиб от веса брутто буксовой ступени 50 мм, центральной 155 мм; коэффициент относительного трения буксовых гасителей 0,05—0,07; коэффициент сопротивления гидравлических гасителей тележки в вертикальном направлении 75—100 кгс-с/'см; угол наклона гасителей к горизонтали 35°; момент трения в опорах кузова на тележку под действием веса брутто 2—2,8 кгс-м; расстояние между осями сколь-зунов 1524 мм.

Основными узлами тележки являются рама, центральное и буксовое подвешивание, колесные пары с буксами, тормозное устройство. Сварная рама тележки имеет Н-образную конструкцию. Продольные и поперечные балки рамы имеют замкнутое коробчатое сечение. Верхний и нижний листы поперечных балок перекрывают продольные балки в средней их части. В продольных балках размещены окна для пропуска люлечных тяг-подвесок. В раме тележки имеются вспомогательные продольные балки, служащие для подвешивания рычагов тормозной передачи. Посередине продольных балок рамы предусмотрены кронштейны для крепления верхних проушин гидравлических гасителей колебаний.

Центральное подвешивание тележки имеет люлечную конструкцию и выполнено из витых пружин. Два пружинных комплекта центрального подвешивания имеют по две трехрядные пружины. Колебания в центральной ступени подвешивания гасят наклонно установленные гидравлические гасители. К элементам люльки относятся вертикально расположенные люлечные тяги-подвески с шарнирными серьгами, на которые опираются литые поддоны. На поддоны установлены пружинные комплекты. На последние опирается надрессорная балка, по концам которой предусмотрены кронштейны для установки нижних проушин гидравлических гасителей. Кузов опирается на скользуны надрессорной балки. Для ограничения поперечных колебаний люльки на стойках скользунов размещены упругие резинометаллические упоры. Для реализации в опорах кузова на скользуны нормируемого момента трения надрессорная балка связана с рамой тележки продольными поводками с резинометаллическими упругими элементами по концам. Поводки расположены центрально-симметрично относительно шкворня. В качестве пары трения в скользу-нах использована сталь по серому чугуну или композиции КСГ.

Буксовое подвешивание тележки выполнено из витых пружин и снабжено клиновыми гасителями колебаний. Эта ступень подвешивания выполняет не только назначение первичного подрес-соривания, но и обеспечивает упругую связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости.

Часть тележек выпускают с генераторами, обеспечивающими электроснабжение вагонов. Генератор приводится в действие от оси текстропно-карданным приводом. Конструкция соответствующего буксового узла колесной пары позволяет разместить на торце оси шкив клиноременной передачи. Рама тележки с приводом снабжена концевой поперечной балкой, на которой подвешен генератор, ведомый шкив привода с натяжным устройством и карданный вал.

Для моторных вагонов электропоездов промышленность выпускает несколько типов тележек, отличающихся мощностью тягового двигателя и конструкцией привода. Например, тележка моторных вагонов электропоезда ЭР-2 (рис. 27) имеет следующие основные параметры: вес (с тяговыми двигателями) 14 700 кгс; база 2600 мм; расстояние между осями скользу-нов 1240 мм; поперечная база подвешивания 2130 мм; статический прогиб подвешивания от веса брутто — буксовой ступени 53 мм, центральной 131 мм; коэффициент относительного трения буксовых гасителей 0,1—0,15; коэффициент сопротивления гидравлических гасителей тележек в вертикальном направлении 100—140 кгс-с/см; угол наклона гасителя к горизонтали 35°. Момент трения в опорах кузова на тележку 2,4—2,8 кгс-м.

Тележка моторного вагона электропоезда ЭР-2
Рис. 27. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР-2

Рама тележки Н-образной формы сварена из штампованных элементов. Продольные и поперечные балки рамы коробчатого замкнутого сечения. На раме тележки укреплены кронштейны для установки гасителей колебаний, тормозных цилиндров и продольных поводков связи надрессорной балки с рамой. Снизу рамы приварены литые буксовые направляющие, на которых болтами укреплены чугунные наличники, образующие буксовые челюсти. Поперечные балки рамы служат для подвески тяговых двигателей и редукторов, поэтому они имеют развитое сечение сложной конструкции и снабжены соответствующими кронштейнами, упорами, отверстиями под болты и т. п.

Буксовое подвешивание выполнено из витых пружин, которые через опорные стаканы и резиновые прокладки опираются на буксовый балансир, шарнирно подвешенный снизу корпуса буксы. На раме тележки над буксовым узлом установлен дисковый фрикционный гаситель с неупругим сопротивлением, не зависящим от нагрузки.

Центральное подвешивание тележки выполнено люлечным и имеет два пружинных комплекта. В каждый комплект входят две двухрядные пружины, установленные в стальной литой поддон. Двумя парами серег поддон подвешен на люлечных подвесках, которые, в свою очередь, через специальные валики подвешены на продольной балке рамы. Надрессорная балка тележки выполнена из листовых и литых элементов. Литыми выполнены концевые части надрессорной балки, опирающиеся на пружинные комплекты подвешивания. На надрессорной балке приварены литые опоры скользунов. Скользуны тележки выполнены из серого чугуна или из древесно-слоистого пластика. В середине надрессорной балки размещено гнездо шкворня. Шкворень на болтах прикреплен к раме кузова, а в гнезде надрессорной балки он затянут упругим элементом и резиновой втулкой, в которой завул-канизирована пружина.

Для реализации момента трения в опорах кузова на скользуны и передачи тяговых и тормозных усилий надрессорная балка связана с рамой тележки продольными поводками, расположенными симметрично относительно продольной оси тележки. Для ограничения боковых перемещений кузова при колебаниях на люльке надрессорная балка оборудована упругими упорами, а продольные балки рамы тележки — жесткими. Номинальный зазор между упорами, соответствующий наибольшей амплитуде боковых колебаний кузова, составляет 45 мм. Вертикальный зазор между надрессорной балкой и продольной балкой рамы тележки установлен равным не менее 35 мм.

Колесные пары моторной тележки — нестандартные. Их колеса собраны из литых спицевых центров и бандажей. Диаметр круга катания колес 1050 мм. Одно колесо каждой колесной пары снабжено фланцем, к которому на болтах прикреплен венец зубчатого колеса редуктора. Со стороны этого колеса на оси уста

новлены подшипники корпуса редуктора, смонтированные в опорном стакане редуктора. Корпус редуктора, состоящий из двух половин, прикреплен болтами к фланцу опорного стакана, через который он опирается на подшипники, а через них — на ось колесной пары. Со стороны поперечной балки рамы тележки редуктор подвешен к кронштейну этой балки при помощи специального устройства, состоящего из стержня, резинометаллических амортизаторов, гаек, контргаек и предохранительных деталей. Ведущая шестерня редуктора, насаженная на короткий вал привода, размещена в корпусе редуктора на роликовых цилиндрических подшипниках. Смазка для подшипников — консистентная, а для зубчатой передачи — жидкое минеральное масло, которое заливают в корпус редуктора.

В тележках электропоезда ЭР-2 установлены тяговые двигатели УРТ-110Б. Двигатели имеют опорно-рамную подвеску и укреплены на поперечных балках рамы в нижней части болтами, а в верхней части — клиньями. Тяговый момент от вала двигателя на ведущую шестерню редуктора передается через упругую муфту. Эта муфта состоит из двух стальных фланцев, жестко посаженных на валы двигателя и шестерни, и многослойного резинокордного элемента, закрепленного на фланцах при помощи полуколец и болтов. Одна букса каждой колесной пары оборудована специальным заземляющим устройством, которое исключает повреждение буксовых подшипников электрическим током.

Конструкционная скорость, которую обеспечивают тележки электропоезда ЭР-2 как по параметрам тяговых двигателей, так и по ходовым качествам, составляет 130 км/ч.

Тележки грузовых вагонов | Вагоны | Особенности ходовых частей зарубежных вагонов