Электрическая схема тепловоза ТУ7

/ Тепловоз ТУ6А и ТУ7 / Электрическая схема тепловоза ТУ7

На тепловозе ТУ7 принята двухпроводная схема электрических цепей. Напряжение в электрической сети 24 В постоянного тока. В серийном исполнении тепловоз не оборудован для управления по системе многих единиц, однако по специальному заказу такие тепловозы могут быть изготовлены.

Источниками питания электрических цепей тепловоза являются аккумуляторная батарея и генератор. В качестве аккумуляторной батареи на тепловозе применена свинцово-кислотная батарея типа 6ТСТ-120ЭМС. Аккумуляторная батарея предназначена для питания сетей управления и вспомогательного оборудования тепловоза при малой частоте вращения коленчатого вала дизеля (до 750 об/мин).

Электрический генератор питает электрические цепи тепловоза при частоте вращения коленчатого вала дизеля свыше 750 об/мин и заряжает аккумуляторную батарею. Реле-регулятор РРТ-32 поддерживает напряжение генератора при любой частоте вращения коленчатого вала дизеля в пределах 27-29 В, обеспечивает совместную работу аккумуляторной батареи и генератора. Для пуска дизеля предусмотрен стартер типа СТ-722.

По желанию заказчика тепловоз ТУ7 может оборудоваться системой освещения вагонов пассажирского поезда типа ЭВ-015. Эта система состоит из генератора переменного тока мощностью 9 кВт, выпрямительной установки и электрооборудования. В пас-сажиракие вагоны после выпрямительной установки подается постоянный ток напряжением 50 В.

В соответствии с назначением с помощью электрической системы выполняются следующие операции: пуск и остановка дизеля; изменение режима работы дизеля; включение и выключение гидропередачи; переключение ступеней гидропередачи; переключение реверса; включение и отключение вентилятора холодильника и управление жалюзи; включение песочниц тепловоза; включение и отключение световых и звуковых сигналов; работа систем контроля и блокировок.

Принципиальная электрическая схема тепловоза ТУ7 показана на рис. 91 (см. вкладку в конце книги). Ниже приведено описание работы основных цепей электрической схемы тепловоза. Электрические цепи освещения, сигнализации и ряд других простых цепей не рассматриваются, так как они достаточно ясны из схемы.

В связи с усовершенствованиями конструкции тепловоза ТУ7 постоянно вносятся изменения и в электрическую схему, и возможно, что на ряде тепловозов (первых выпусков или последних) схема будет иметь отличия от описанной ниже.

Однако вносимые изменения не затрагивают существа схемы и ее принципиальной структуры, поэтому авторы сочли возможным ограничиться рассмотрением лишь одного варианта принципиальной схемы. В качестве примера в книге рассмотрен вариант электрической принципиальной схемы тепловозов ТУ7 выпусков. 1974-1975 гг.

Пуск и остановка дизеля. Подготовка электрической схемы тепловоза для пуска дизеля заключается в подключении электрической сети тепловоза к аккумуляторным батареям. Для этого» необходимо включить кнопки «Батарея» и «Управление», в результате чего образуются следующие цепи:

плюс аккумуляторной батареи, провод 11, клемма 511, провод 18, провод 17, шунт амперметра, предохранитель ПР1 (50А), провод 843, выключатель «Батарея», провода 842, 841, обмотка катушки контактора ВКБ, провод 4, клемма «-» аккумулятора;

плюс аккумуляторной батареи, провод 11, клемма 511, провода 18, 17, шунт амперметра, провод 14, предохранитель ПрЗ(20А), провод 51, выключатель «Управление», провод 52, клемма 211 плюсовой сборной шины и далее по проводам 37, 104 и 217 к аппаратам управления ,и контрольным приборам.

Напряжение к минусовой сборной шине подводится через замкнутые контакты контактора ВКБ (контактор типа ТКС601-ДОД) в минусовой цепи аккумуляторной батареи (провод 4).

После включения кнопок «Батарея» и «Управление» ко всем контрольно-измерительным приборам и сигнальным лампам подведено напряжение, при этом сигнальные лампы должны гореть, манометры показывать нулевое давление, термометры - исходную температуру, вольтметр - напряжение аккумуляторных батарей, амперметр - ток нагрузки. Включение указателя уровня топлива производится отдельным выключателем.

Для пуска дизеля необходимо выключатель Кст «Пуск» повернуть влево до упора. При этом через размыкающие контакты реле давления масла РДМ (клемма 211, контроллер в нулевом положении, провод 71, клемма 212, контакты выключателя «Пуск», провод 73, клемма 111, провода 74, 76, клемма 112, провод 77, контакты РДМ, провод 78, клемма 713, провода 79 и 81) получает питание обмотки контактора масляного насоса КМН (провод 81, обмотка КМН, провод 82, сборная минусовая шина). В результате этого замыкаются контакты КМН в цепи электродвигателя масляного нцсоса (плюсовая сборная шина, предохранитель Пр2, провод 31, контакты КМН, провода 32 и 33, клемма 711, провод ■34, обмотки электродвигателя МН, провод 36, оборная минусовая шина) и масляный насос, приводимый электродвигателем МН, осуществляет прокачку масла по всем системам дизеля. При достижении давления 3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДМ, которое своими размыкающими контактами размыкает цепь питания обмотки КМН, в результате чего прекращается предпусковая прокачка масла. Одновременно с этим замыкаются замыкающие контакты РДМ, что обеспечивает питание обмоток контактора КД, электромагнита 2БМ и промежуточного реле 1РП. Реле 1РП включается на режим самоподпитки в результате замыкания его .контактов (7) - (4) и (8)- (9) между клеммами 111 и 712. Одновременно с этим в цепи блок-магнита 1БМ (провод 104, резистор СБМ, провода 105, 106, 107, 108, обмотка 1БМ, минусовая шина) замыканием контактов (9) - (6~) реле 1РП блокируется резистор СБМ, что надежно удерживает сердечник блок-магнита 1БМ при пуске. Одновременное действие блок-магнитов 1БМ и 2БМ приводит к выдвижению рейки топливного насоса дизеля в положение увеличенной подачи топлива и создает условия для надежного пуска дизеля.

Пусковой контактор КД своими силовыми контактами включает стартер. При этом образуется цепь: плюс аккумуляторной батареи, провод 11, замкнутые контакты КД, провод 12, стартер,, провод 13, минусовая шина, замкнутые контакты ВКБ, минус аккумуляторной батареи. Стартер прокручивает коленчатый вал дизеля, что необходимо для его пуска.

После того как дизель начнет работать, рукоятку выключателя Кст необходимо отпустить. При этом отключается реле 1РП, второй блок-магнит 2БМ и контактор КД, а в цепь питания первого блок-адагнита 1БМ включается резистор СБМ, ограничивающий ток в обмотке этого блок-магнита и уменьшающий, таким образом, ее нагрев. Положение сердечника блок-магнита 1БМ в этом случае обеспечивает затяжку пружины регулятора дизеля, необходимую для устойчивой работы его на холостом ходу.

Для остановки дизеля необходимо выключить выключатель 1ВК «Управление», в результате чего размыкается цепь питания блок-магнита 1БМ. Под действием пружины сердечник блок-магнита и рейка топливного насоса прекращают подачу топлива в цилиндры дизеля и он останавливается. При длительной стоянке іепловоза после остановки дизеля рекомендуется отключить включатель «Батарея».

Изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля штурвал контроллера переводится по часовой стрелке в первое положение. При этом получит питание электропневматический вентиль ВРД1» который, включившись, откроет доступ сжатого воздуха из главного резервуара к соответствующему цилиндру восьмипозицион-ного прибора (см. рис. 42). В результате поршень в этом цилиндре переместится и через толкатель и механическую систему (см.. рис. 41) сдвинет рейку в сторону увеличения подачи топлива.

При установке штурвала на вторую позицию получает питание вентиль ВРД2. Порядок включения электропневматических вентилей ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ в зависимости от положения штурвала (позиций) показан на рис. 42. Наибольшая частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует последней позиции» когда включены все три вентиля ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ.

На тепловозах последних выпусков включение электропневматических вентилей начинается со второй позиции контроллера. Максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля установлена на восьмой позиции, а на первой с целью улучшения-включения реверса при гидродовороте она принята такой же, как на нулевой позиции.

Для уменьшения частоты вращения коленчатого вала дизеля штурвал контроллера переводят в обратном направлении. Штурвал контроллера машиниста при переводе с одной позиции на другую следует поворачивать плавно, без рывков.

Приведение тепловоза в движение. После того как выполнены операции по пуску дизеля, достигнута его устойчивая работа на холостом ходу и контрольно-измерительные приборы показывают нормальное состояние всех систем, в том числе системы охлаждения, смазки и электрической, можно перейти к операциям включения передачи и последующему движению тепловоза.

Для этого необходимо включить реверс в соответствии с требуемым направлением движения, включить гидропередачу и перевести вращением по часовой стрелке штурвал управления дизеля вначале на первую, а затем на более высокую позицию в соответствии с условиями движения.

Включение реверса. Для включения реверса на пульте управления при нулевой позиции контроллера необходимо включить выключатель К1 «Блокировка реверса». При этом на обмотку катушки вентиля блокировки реверса ВБР подается напряжение, вентиль включается и сжатый воздух из главного резервуара поступает через блокировочный клапан к фиксатору реверса гидропередачи. Блокировочный клапан пропускает воздух к фиксатору реверса только при остановленном тепловозе.

Воздействуя на фиксатор, сжатый воздух выводит его из положения блокировки муфт реверса, освобождая последние для передвижения в новое положение. Одновременно с этим замыкаются замыкающие контакты фиксаторов. В результате замыкания этих контактов образуется электрическая цепь: плюс аккумуляторной батареи, провода И, 18, 17, шунт вольтамперметра, провод 14, предохранитель ПрЗ, провод 51, включатель 1ВК «Управление», провода 53, 54, 123, контакт фиксатора КФ, провода 124, 125, 126, 127, 128, кнопка КЗ или К4 (в соответствии с выбранным направлением движения).

Рассмотрим вариант включения кнопки КЗ «Реверс вперед». При нажатии на пульте управления кнопки «Реверс вперед» замыкается электрическая цепь: провод 129, сигнальная лампа ЛСЗ, провода 210, 219, сборная минусовая шина. В результате этого загорается сигнальная лампа. Параллельно этой цепи по проводам 137 и 190 напряжение подается к обмотке реле 2РП. Замыкаются параллельно подсоединенные замыкающие контакты этого реле (4) - (7) и (5) - (8), а размыкающие контакты (3) - (9) в цепи обмотки реле ЗРП размыкаются, что исключает одновременную работу этих реле. Включение контактов реле 2РП обеспечивает самоподпитку обмотки этого реле и подачу напряжения на вентиль реверса переднего хода ВРП. При этом обмотка катушки этого вентиля питается по цепи: включатель 1ВК «Управление», провода 104, 179, 184 и 181, контакты реле 2РП, провод 187, клемма 219, провод 189, ЗШ11, провод 191, клемма 8111, провод 192, ЗШР16, обмотка катушки вентиля, минусовая шина. Через включенный электропневматический вентиль ВРП сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр переключения реверса и перемещает муфту реверса в соответствующее положение.

Если при этом муфта реверса сразу войдет в зацепление, то под действием пружины фиксатор муфты войдет в паз на штоке сервоцилиндра и замкнутся его замыкающие контакты, а размыкающие - разомкнутся. Одновременно с этим замыкаются контакты блокировки конечного положения муфты реверса КРП, что обеспечивает питание обмотки реле движения РДВ по цепи: выключатель 1ВК «Управление», провод 52, клемма 211, провода 104, 179, 181 и 184, контакты реле 2РП, провод 187, клемма 219, провод 189, ЗШ11, провод 191, клемма 8111, провод 192, ЗШР16, контакты КРП, замкнутый контакт фиксатора КФ, ЗШР13, провод 200, клемма 818, провод 177, 3U17, провод 178, клемма 216, провод 147, размыкающие контакты (2) - (8) реле сброса нагрузки РСН, провод 146, обмотка реле движения РДВ, провод 346, минусовая шина.

Замыкающие контакты (5) - (8) реле РДВ замыкаются и обеспечивают питание блока управления гидропередачей по цепи: выключатель 1ВК «Управление», провод 37, контроллер КМ (начиная со второй позиции), провод 218, контакты РДВ (5) ^-(8), провод 223, клемма 313, провод 297, клемма 11 блока управления гидропередачей. Этим обеспечивается движение на любой (начиная со второй) позиции контроллера

После отпускания кнопки переключения реверса контрольная лампочка реверса продолжает гореть, получая питание по проводу 190 через клемму 217 и провод 137. Если по каким-либо причинам муфта реверса не вошла в зацепление, то фиксатор не запал в паз и его контакты в цепи реле движения не замкнулись. Контакты (5) - (8) реле движения в цепи управления блоком гидропередачи также не замкнулись и питание к клемме 11 блока управления не подводится.

В этом случае следует включить первую позицию контроллера, что приведет к подаче напряжения на клемму 21 блока управления по цепи, контроллер машиниста, контакт Л2, провод 224, клемма 312, провод 259. Такое включение обеспечивает срабатывание системы «гидродоворота», в результате чего в гидротрансформатор (пусковой) при частоте вращения коленчатого вала дизеля около 550 об/мин подается масло Турбинная часть трансформатора начинает передавать вращающий момент, приводит в движение вторичные шестерни и поворачивает полумуфту реверса до совпадения зубьев и входа ее во включенное положение.

Включение после этого реле РДВ обеспечивает подачу питания на клемму 11 блока управления и прекращает питание электрогидравлического вентиля первого гидротрансформатора, размыкая цепь: клемма 22 блока управления, провод 321, клемма 3113, провод 322, контакты (9) и (3) РДВ.

Переключение реверса для изменения направления движения тепловоза должно осуществляться только после полной остановки тепловоза. Порядок операций по переключению реверса аналогичен описанному выше. При нажатии кнопки К1 «Блокировка реверса» фиксаторы выходят из пазов штоков сервоцилнндров и замыкаются и размыкаются соответствующие контакты фиксаторов в цепи сигнальных ламп и РДВ. Нажатие кнопки противоположного направления движения (в данном случае К4 «Реверс назад») приводит к подаче напряжения на катушку реле ЗРП, в результате чего размыкаются контакты (3) - (9) этого реле в цепи питания 2РП, которое обесточивается и разрывает контакты питания ВРП. Одновременно с этим замыкаются контакты реле ЗРП (4) - (7) и (5) - (8) в цепи проводов 179, 182 и 186, реле ЗРП становится на самоподпитку через эти контакты и размыкающий контакт (9) - (3) реле 2РП. По цепи: провода 179, 182, контакты ЗРП, провода 186, 188, клемма 2110, провод 196, разъем ЗШ12, провод 197, клемма 3112, провод 198, разъем ЗШР26 получает питание обмотка катушки вентиля ВРЗ. Дальнейшая работа схемы аналогична изложенной для движения вперед.

Для того чтобы установить реверс в нейтраль, необходимо при давлении в воздушной системе тепловоза 5-6 кгс/см2 и остановленном дизеле включить кнопку К.1 «Блокировка реверса» и выключить включатель ВК1 «Управление».

Включение гидропередачи и управление движением. После включения реверса в положение, соответствующее направлению движения, включают гидропередачу, для чего на пульте управления необходимо включить выключатель ЗВК «Гидропередача», рукоятку переключателя ручного управления АП установить в положение «Автоматическое», штурвал контроллера КМ перевести из нулевой на первую и последующие ходовые позиции. При этом получают питание электрические цепи блока управления. На первой позиции контроллера напряжение подводится к клемме 21 блока управления, а на последующих - к клемме И.

От блока управления напряжение подается на катушку электрогидравлического вентиля включения первого гидротрансформатора передачи ВГП1. Включаясь, этот вентиль подает масло в золотниковую коробку, главный золотник которой перемещается и открывает доступ масла от питательного насоса в рабочую полость гидротрансформатора. После выполнения всех операций по включению гидропередачи образуется следующая электрическая цепь: включатель 1ВК «Управление», провод 52, клемма 211, провод 37, контроллер машиниста, клемма Л2, провод 218, замкнутые контакты РДВ (5) и (8), провод 223, клемма 313, провод 297, разъем 2ШР11, блок управления, разъем 2ШР12, провод 306, клемма 3110, провод 312, замкнутые контакты выключателя ЗВК «Гидропередача», провод 314, клемма 10 переключателя ручного управления, провод 313, клемма 3114, провод 333, разъем 4Ш7, провод 332, клемма 918, провод 331, разъем ЗШР20, обмотка катушки первого электрогидравлического вентиля, провод 329, минусовая сборная шина.

В результате заполнения маслом рабочей полости первого (пускового) гидротрансформатора мощность от дизеля начинает передаваться к колесам локомотива, который начинает двигаться. Для увеличения скорости движения тепловоза необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала дизеля и соответственно мощность дизеля. Это достигается путем перевода контроллера на повышенную позицию.

По мере возрастания скорости движения и частоты вращения коленчатого вала дизеля изменяется соотношение сигналов, поступающих от тахогенератора дизеля (ТгД) и тахогенератора передачи (ТгГ), в результате чего при определенном соотношении частоты вращения вала дизеля и скорости движения тепловоза блок управления формирует сигнал на включение электро-гидравличеокого ч вентиля ВГП2, управляющего включением второго гидротрансформатора. Работа блока управления при переходе с одного гидроаппарата на другой рассмотрена ниже. Программа переключения с пускового гидротрансформатора на маршевый задана таким образом, что при небольшой частоте вращения коленчатого вала дизеля скорость движения тепловоза, соответствующая переключению на второй гидротрансформатор, также мала и возрастает пропорционально частоте вращения. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля эта скорость движения составляет около 25 км/ч.

В эксплуатации следует учитывать, что при повторном включении силовой установки тепловоза после движения «накатом» на низших позициях контроллера возможно кратковременное включение гидротрансформатора второй ступени.

Переключение с маршевого гидротрансформатора на пусковой также происходит автоматически по мере снижения скорости движения тепловоза. При этом цепь питания вентиля ВГП2 (клемма 10 блока управления, провод 299, клемма 3111, провод

302, замкнутые в положении «АВТ» контакты 1-2 АП, провод

303, клемма 3J15, провод 337, разъем 4Ш8, провод 336, клемма 919, провод 334, разъем ЗШР21, обмотка катушки ВГП2, минусовая сборная шина) обесточивается и вентиль закрывается. Вентиль ВГП1 остается по-прежнему включенным, что соответствует работе на пусковом гидротрансформаторе.

В электрической схеме управления гидропередачей предусмотрена возможность ручного аварийного включения каждого из гидротрансформаторов передачи. Пользоваться этим устройством рекомендуется лишь при неисправности блока автоматического управления. Для ручного включения того или другого гидротрансформатора в электрическую схему управления гидропередачей включен переключатель ручного управления АП, имеющий три рабочих положения: автоматическое переключение «АВТ», включение пускового гидротрансформатора I, включение маршевого гидротрансформатора II. В положении «АВТ», как сказано выше, замкнуты контакты 1-2, 9-10 и 11-12 переключателя; в положении I - контакты 7-8, в положении II - контакты 3-4 и 5-6.

Это обеспечивает при ручном управлении работу электрогидравлических вентилей через блок управления БУ.

Вентиль пускового гидротрансформатора ВГП1 включается по цепи: клемма 12БУ, провод 306, клемма 3110, провод 312, выключатель ЗВК «Гидропередача», провод 314, контакты 7 и 8

АП, провода 317 и 313, клемма 3114, провод 333, разъем 4Ш7, "провод 332, клемма 918, провод 331, разъем ЗШР20, обмотка катушки ВГП1, провод 329, минусовая сборная шина. Вентиль второго гидротрансформатора ВГП2 включается по цепи: контакты 3-4 АП, провод 313, клемма 3115, провод 337, разъем 4Ш8, провод 336, клемма 919, провод 334, разъем ЗШР21, обмотка катушки вентиля ВГП2, минусовая сборная шина. Параллельно с этой цепью через замкнутые контакты 5-6 АП продолжается подпитка катушки электрогидравлического вентиля ВГП1, что обеспечивает работу передачи на маршевом гидротрансформаторе.

При необходимости экстренного выключения гидропередачи необходимо выключить выключатель ЗВК «Гидропередача». Завод-изготовитель тепловозов рекомендует также выключать этот выключатель при остановках и длительных стоянках тепловоза. Блок управления гидропередачей поставляется комплектно с гидропередачей.

Система автоматического переключения ступеней гидропередачи, как уже упоминалось, работает в зависимости от соотношения скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля. Эти параметры измеряются электрическими тахогенераторами. Ротор одного из них (ТгД) вращается с частотой, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля, а другого - скорости движения тепловоза. Оба тахогенера-пора установлены на гидропередаче, поставляются комплектно и работают как синхронные трехфазные генераторы переменного тока.

При несостоявшейся попытке переключения реверса (в связи с положением муфт «зуб в зуб») и включении механизма «гидро-доворота» путем установки контроллера на первую позицию включение вентиля ВГП1 осуществляется по цепи: клемма 21, клемма 22 (в блоке управления), разъем 2ШР, провод 321, клемма 3113, провод 322, размыкающие контакты РДВ 9 и 3, 323, клемма 3114, провод 333, разъем 4Ш7, провод 332, клемма 918, провод 331; разъем ЗШР20, обмотка катушки вентиля, провод ■329, минусовая шина.

Управление песочницами. Вентили песочниц включаются из кабины машиниста нажатием на кнопку (педаль) песочницы. При этом подача песка под соответствующую колесную пару обеспечивается путем блокировки вентилей песочниц с электрическими цепями реверса.

Например, при нажатии кнопки К.7 «Песок» с минусовой сборной шиной соединяются клеммы 2111 и 2113 по цепи: минусовая сборная шина, провода 144, 114, 115, контакты кнопки К.7, провода 201 и 210. В зависимости от того, какой вентиль реверса включен (ВРП или ВРЗ), напряжение подается на клеммы 8111 или 8112, и, таким образом, один из вентилей песочниц оказывается включенным, если кнопка К7 замкнута, а реверс включен. При невключенном реверсе или неисправностях в его электрических цепях песочницы работать не будут. Кнопка Кб «Песок» является дублирующей и устанавливается на втором пульте управления.

Управление включением вентилятора и положением жалюзи.

На тепловозе ТУ7 предусмотрено дистанционное ручное и автоматическое управление включением вентилятора холодильника и жалюзи. Муфты вентилятора и механизм жалюзи имеют пневматический привод; в электрической схеме тепловоза предусмотрены соответствующие электропневм этические вентили - вентиль муфты вентилятора (ВМВ), вентиль жалюзи воды {ВЖВ), вентиль жалюзи масла (ВЖМ).

Автоматическое включение вентилятора и жалюзи воды и масла дизеля, а также контрольных лампочек осуществляется контактами соответствующих реле, установленных в водяной и масляной системах дизеля, а включение лампочек контроля температуры масла гидропередачи - контактами реле, установленного в масляной системе гидропередачи. Настройка реле температур должна соответствовать указанной в табл. 6.

При автоматическом управлении при температуре воды дизеля ниже 85° С жалюзи водяных секций холодильника закрыты, а вентилятор отключен. При достижении температуры 85° С замыкаются контакты РТВ2 реле РТ5, в результате чего образуется электрическая цепь: плюс аккумуляторных батарей, провод 11, клемма 511, провод 18, разъем 1Ш30, провод 17, шунт амперметра, провод 14, предохранитель ПрЗ, «Управление», провод 217, клемма 2118, провод 347, разъем 1Ш12, провод 348, клемма 517, провод 37с?, замкнутые контакты РТВ2, провод 377, клемма 519, провод 367, обмотка катушки вентиля ВЖВ, провод 366, минусовая сборная шина. Вентиль ВЖВ обеспечивает подачу воздуха в сервоцилиндр управления жалюзи секций воды дизеля.

Если происходит дальнейшее повышение температуры воды дизеля, то при температуре 90° С замыкаются контакты РТВЗ в

Таблица 6

vfinn включения вентилятора, образуя цепь: клемма 517, провода 378 и 381, замкнутые контакты РТВЗ, провод 379, клемма 5110, лровод 382, обмотка катушки вентиля ВМВ, минусовая сборная шина. Включенный вентиль ВМВ подает сжатый воздух в муфту включения вентилятора, обеспечивая его работу.

При достижении температуры воды дизеля 95° С замыкаются контакты РТВ1 в цепи сигнальных ламп ЛС13, ЛС14 и реле сброса нагрузки РСН, обеспечивая питание ламп и обмотки реле (клемма 517, провод 358, замкнутые контакты РТВ1, провод ■357, клемма 518, провод 356, разъем 1Ш13, провод 354, клемма 114 и далее параллельно провод 353, лампа ЛС14, минусовая шина, провод 362, разъем 5Ш12, провод 361, лампа ЛС13, минусовая шина, провод 363, обмотка реле РСН, провод 364, минусовая шина).

Когда обмотка реле РСН получает питание, то размыкаются его контакты в цепи питания реле РДВ, что приводит к отключению блока управления (контактами реле РДВ в цепи проводов 218-223). В результате этого гидропередача тепловоза отключается и нагрузка с дизеля снимается. Машинист обязан перевести контроллер управления дизелем на низшие позиции. Одновременно со снятием нагрузки (отключением гидропередачи) и загоранием сигнальных ламп 13 и 14 «Вода дизеля» загораются сигнальные лампы ЛС9-ЛС10 «Сброс нагрузки» по цепи: клемма 211, провода 104, 179, 243, замкнутые контакты (4) - (7) реле РСН, провод 244, клемма 2116, провода 249 и 245, 5Ш10, 246, лампы ЛСЮ и ЛС9, провода 251 и 248, минусовая сборная шина.

Аналогично описанному при достижении температуры масла дизеля 100° С замыкаются контакты РТМ2 реле РТ7 (цепь: клемма 2118, провод 347, разъем ЛШ12, провод 348, клемма 517, провод 406, клемма 717, провод 416, контакты РТМ2, провод 403, клемма 517, провод 402, клемма 5111, провод 394, обмотка катушки вентиля ВЖМ), включается вентиль ВЖМ и открываются жалюзи масляных секций дизеля. При дальнейшем повышении температуры масла дизеля замыкаются контакты РТМЗ и вспыхивают сигнальные лампы ЛС15 и ЛС16 предельной температуры масла дизеля.

При температуре масла гидропередачи 110° С и выше замыкаются контакты РТМ1 и загораются сигнальные лампы предельной температуры. Электрические цепи питания этих ламп ясны из электросхемы и не требуют дополнительных пояснений. При работе автоматического управления жалюзи и вентилятором тумблеры ручного включения этих устройств должны быть установлены в положение «Автоматическое регулирование».

Защита от превышения максимальной конструктивной скорости тепловоза. По достижении максимальной конструктивной скорости движения включается реле РпрС блока управления БУ, которое включает контакты в цепи катушки электрического шумового сигнала СПС и размыкает контакты в цепи питания злектрогидравлических вентилей. Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость тепловоза.

Управление гидротормозом. Гидротормозом, если он установлен на тепловозе, управляют при помощи контроллера машиниста, для чего контроллер имеет дополнительно четыре позиции,, включаемые поочередно при повороте штурвала в сторону, противоположную ходовым позициям. Установке каждой тормозной позиции соответствует комбинация включения вентилей тормоза ВТ1, ВТ2 и ВТЗ, которая определяет степень заполнения тормозной муфты и в конечном счете величину тормозного усилия. Для этих целей применяют два вентиля. Для контроля работы гидротормоза на нем установлены датчики двух термореле типа ТР200, предназначенных для сигнализации о превышении допустимого предела температуры рабочей жидкости (реле РТ2 через реле-повторитель 4РП и его размыкающие контакты в цепи сигнальных ламп ЛС7 и ЛС8) и отключения вентиля ВТ1 и соответствующего уменьшения тормозного усилия при дальнейшем-повышении температуры (РТ1 в цепи питания ВТ1), если машинистом не приняты необходимые меры по снижению температуры рабочей жидкости гидротормоза.

Электрическая схема тепловоза ТУ6А | Тепловоз ТУ6А и ТУ7 | Аккумуляторные батареи, электрические машины и аппараты