Механическая передача тепловоза ТУ6А

/ Тепловоз ТУ6А и ТУ7 / Механическая передача тепловоза ТУ6А

Основные узлы механической передачи тепловоза ТУ6А: сцепление, коробка передач и реверс-редуктор. Сцепление позволяет отсоединять двигатель от нагрузки в моменты пуска и переключения ступеней. Коробка передач служит для изменения скорости

Кинематическая схема тепловоза ТУ6А

Рис 47. Кинематическая схема тепловоза ТУ6А:

I - компрессор, 2 - дизель, 3 - сцепление, 4- коробка передач; 5 - соединительный вал. в - реверс-редуктор; 7 -муфта реверса;

» - масляный насос реверс редуктора, 9, 11 - кардаьные валы, 10 - ведущий осевой редуктор, 12 - колесная пара; 13 - ведомый осевой редуктор движения тепловоза и изменения величины момента, передаваемого на движущие колеса, а следовательно, и изменения силы тяги тепловоза.

Реверс-редуктор снижает частоту вращения, повышает передаваемый вращающий момент и позволяет изменять направление движения (реверсирование) тепловоза.

Вращающий момент с коленчатого вала дизеля 2 (рис. 47) передается через сцепление 3, коробку передач 4, соединительный вал 5 к реверс-редуктору 6 и далее через карданные валы 9 и 11 и осевые редукторы 10 и 13 к колесным парам. При включении муфты 7 реверс-редуктора в правую шестерню (г = 32) обеспечивается движение тепловоза вперед, а при включении в левую шестерню (г=29) -движение назад.

Сцепление. На дизеле ЯАЗ-М204А устанавливается автомобильное однодисковое постоянно замкнутое сцепление. Для работы на тепловозе в конструкцию сцепления внесено небольшое изменение.

Рычаг вала вилки выключения сцепления перенесен на правую сторону корпуса. Это сделано для удобства подведения тяги к кабине машиниста.

Для восстановления нормальной работы сцепления по мере износа накладок ведомого диска конструкцией сцепления предусмотрены две связанные между собой регулировки, а именно:

1. Регулировка размера А (рис. 48) между кожухом сцепления и муфтой отжимных рычагов.

2. Регулировка зазора В между выжимным подшипником и муфтой отжимных рычагов. Размер А для двигателя ЯАЗ-М204Л должен находиться в пределах 31,5-35,5 мм, а размер В - в пределах 3,2-4,0 мм.

Размер А регулируется прокладками. Удаление одного ряда регулировочных прокладок уменьшает размер А на 2,8-3,2 мм. Размер В регулируется изменением длины тяги механизма выключения оцепления. Отсутствие этого зазора приводит к выходу из строя выжимного подшипника и усиленной пробуксовке дисков; сцепления.

Регулировки размера А и В связаны между собой и при износе фрикционных накладок сцепления с уменьшением размера В до 1,2 мм необходимо сначала отрегулировать размер А с помощью прокладок, а затем отрегулировать размер В. При замене ведомого диска в сборе нажимной диск сцепления нужно перебрать и отрегулировать с помощью регулировочных прокладок в количестве, необходимом для получения размера А, но не более 8 шт.

На тепловозе ТУ6А люк для регулировки сцепления находится в нижней части коробки передач, поэтому в раме тепловоза предусмотрена съемная шкворневая балка Регулирозку сцепления необходимо делать в депо при выкаченной тележке и демонтированной балке.

Коробка передач. На тепловозах ТУ6 и ТУ6А применяется трехходовая пятиступенчатая коробка передач автомобиля

МАЗ-200. Корпус коробки передач (рис. 49) присоединен к картеру, сцепления. Для обеспечения плавного включения передач! в коробке предусмотрены синхронизаторы 6 и 5. Управление коробкой передач на тепловозе ТУ6А дистанционное. Для этого вместо механизма переключения 4, при котором переключение передач осуществляется рычагом, на коробку передач устанавливается механизм дистанционного управления.

Сцепление

Рис. 48. Сцепление:

1 - маховик; 2 -нажимной диск; 3 - шпилька нажимного диска, 4 - ведомый диск-S, С - фрикционные накладки, 7 -ступица ведомого диска, 8 - подшипник; 9 -первичный саг коробки передач; 10 - замковое кольцо, 11 - обойма шариков, 12 - заклепка ведомого диска; 13 - регулировочные прокладки; 14 - гайка, 15 - нажимной рыч*,-; 16--шарик; 17 - направляющий палец муфты выжимного подшипника; 18 - выжимной подшипник; 111 - крышка первичного вала коробки передач, 20 - оттяжная пружина выжимного подшипника; 21 - муфта выжимного подшипника, 22 - муфта нажимных рычагов; 23 - внлка выключения сцепления 24 - вал шч включения сцепления, 25 - нажимная пружина; 26 - фланец кожуха сцепления; 27 - крышка смотрового люка; 28 - упориач шайба; 29 - штифт упорной шайбы отжимной пружины; 30 - отжимная пружниа; 31 - кожух сцепления

Коробка передач

Рис. 49. Коробка передач:

1-масляный иасос; 2 - первичный вал, 3 - кар'.ер сцепления; 4 - механизм переключения передач, 5 - пружина фиксатора, 6 - синхронизатор четвертой н пятой передач; 7 - шток; 8 - синхронизатор второй и третьей передач, 9 - вторичный вал; 10 - вилка первой передачи и заднего хода, 11- шестерня первой передачи вторичного вала; 12 - картер коробки передач; 13 - фланец; 14 - промежуточный вал

Схема управления коробкой передач помещена на панели щитка приборов пульта управления. Так как на тепловозе ТУ6А установлен реверс-редуктор, то передача заднего хода в коробке передач не используется и все детали, относящиеся к этой передаче, могут быть демонтированы или установлена блокировка включения заднего хода. Чтобы переключение передач было плавным и легким и бронзовые кольца синхронизаторов не изнашивались, необходимо правильно и своевременно регулировать сцепление.

Для смазки коробки передач в картере сцепления поставлен масляный шестеренный насос 1, подающий масло к подшипникам и другим деталям коробки. Масло заливают через заливную горловину.

Масло следует заливать до кромки контрольного отверстия.

Сливать масло обязательно через обе спускные пробки. Категорически запрещается заправка густым маслом, солидолом или смесью, содержащей солидол.

Соединительный вал (рис. 50) установлен между коробкой передач и реверс-редуктором. Конструктивно он выполнен из автомобильного карданного вала 3 и упругой резиновой муфты.

Благодаря наличию с одной стороны упругих резиновых колец 10 соединительный вал смягчает динамические удары, возникающие при передаче вращающего момента от двигателя к реверс-редуктору.

Соединительный вал прикреплен к фланцам коробки передач и реверс-редуктора болтами 2. Упругая муфта состоит из трех резиновых колец 10, втулок 9 и пальцев 7, которыми она прикрепляется к фланцам. Фланец кардана центрируется еа валу реверс-редуктора при помощи корпуса 5 и двух шарнирных подшипников 4.

Упругая муфта в данном случае передает только вращающий момент.

В процессе работы отверстия упругих резиновых колец разбиваются, поэтому необходимо строго следить за их состоянием и особенно предохранять их от попадания смазки. При выработке отверстий по диаметру более чем на 1 мм упругие резиновые :кольца заменяют на новые. Допускается надевать на пальцы новые втулки большего наружного диаметра. Уход за соединительным валом заключается в своевременной замене изношенных деталей, смазке подшипников и регулярном подтягивании резьбовых соединений.

Реверс-редуктор (рис. 51) установлен на раме тепловоза на ■специальных кронштейнах и прикреплен болтами. Верхняя крышка 9, средний корпус 6 и нижний корпус 1 выполнены из стали. В верхней крышке имеется люк для установки и осмотра механизма переключения реверса.

В нижнем корпусе также имеется люк для осмотра и промывки реверса.

На верхней крышке установлен механизм переключения реверса 10, состоящий из вала с вилкой и механизма фиксации вилки во включенных положениях.

Внутри корпуса смонтированы валы 2, 5 и 7 с шестернями и подшипниками.

Центральная часть верхнего вала 7 имеет шлицы, на которых передвигается муфта 11, а на цилиндрической части вала установлены две шестерни 8 и 12, свободно вращающиеся на шарикоподшипниках. При включении муфть: в одну или другую шестерню обеспечивается движение тепловоза вперед или назад.

От верхнего вала 7 через вал 14 приводится во вращение механизм спидометра. Редуктор привода скоростемера состоит из корпуса, двух шестерен и двух валов (на рис. 51 показан один вал). На шлицы среднего вала 4 надеты три шестерни. Шестерня 4 постоянно соединена с шестерней 8 первичного вала; шестерня 15 соединена с шестерней паразитного вала, а центральная шестерня 16 - с шестерней 3 нижнего вала. В среднем корпусе в верхней, части размещен паразитный вал. Он имеет одну шестерню, которая соединяется с шестернями верхнего и среднего валов. На нижнем валу 2 посажены большая шестерня 3 и малая шестерня 17 привода шестеренного масляного на-' coca.

Нижний корпус является ванной для масла реверс-редуктора. В нем установлен масляный насос 19 и фильтр для очистки масла. Подшипники и зубья шестерен смазываются принудительно через систему трубопроводов и жиклеры (детали с определенными размерами отверстий), установленные в корпусе реверс-редуктора.

Уровень масла контролируют щупом. Во время эксплуатации тепловозов необходимо ежедневно провертывать на один оборот рукоятку масляного фильтра для очистки от грязи фильтрующих элементов, доливать масло, промывать и очищать от грязи

Реверс-редуктор;

Рис. 51. Реверс-редуктор;

1 - нижний корпус; 2 - ннжннй вал; 3, 4, 8, 12, 15, 16, 17, 18 - шестерни; 5 - средний вал; 6 - средний корпус; 7 - верхний вал; 9 - верхняя крышка; 10 - механизм переключення реверса; 11 - муфта переключения реверса; 13 - корпус редуктора привода скоростемера; 14 - вал привода редуктора скоростемера; 19 - масляный насос сетчатый фильтр заливной горловины и жиклеры, а также периодически регулировать давление масла в системе смазки. Давление в пределах 0,9-1,2 кгс/см2 регулируется редукционным клапаном масляного фильтра.

Назначение передачи на тепловозе | Тепловоз ТУ6А и ТУ7 | Гидравлическая передача тепловоза ТУ7