Тележка тепловоза состоит из сварной рамы 6 (рис. 96), рессорного подвешивания, двух колесных пар 7 с роликовыми буксами 8 и ударно-тягового прибора 2. Каждая колесная пара тележки имеет привод от тягового электродвигателя 15. Тележки оборудованы односторонним колодочным тормозом на обе колесные пары, пневматическими песочницами под все четыре колеса, путеочисти-
Рис- 95. Кузов тепловоза: 1 и 2 -тележки: 3 — фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей первой тележки. 4 и 7-люки; 5-глушитель; в-съемная крыша; 8-шахта вентилятора холодильника; 9 — фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей второй тележки; 10 — кабина машиниста: 11-боковое окно; 12- лобовое окно; 13 — жалюзи холодильника: 14 — окна машинного отделения
Рис. 96. Тележка:
; -путеочиститель; 2-ударно-тяговый прибор; 3-предохранительная цепь: 4 — бункер песочницы; 5 — листовая рессора; б -рама тележки; 7 -колесная пара; 3 -букса; Р -рычажная система тормоза; 10 — гнездо шкворневой пяты; )}-тормозная колодка; 12 — моторно-осевой подшипник; 13 — кожух зубчатой передачи; 14 — пробка смазочного отверстия кожуха; 15- тяговый электродвигатель; 16 — смотровой люк электродвигателя; 17 — опора подвески электродвигателя; 18-противовес тележки; 19-опорный брустелем и двумя предохранительными цепями, предусмотренными для ограничения поворота тележки при сходе ее с рельсов.
Рама тележки сварная из листовой стали марки М16С толщиной 20 мм. Она состоит из двух боковых листов, связанных между собой по концам между рамными листовыми креплениями и в середине шкворневой балкой коробчатого сечения. В шкворневой балке укреплен подпятник опорной пяты рамы кузова. К боковым листам приварены кронштейны для подушек скользунов рамы. К нижней кромке рамы укреплены брусья 19, которыми тележка ложится на рельсы в случае ее схода с рельсов. Для уравновешивания ударно-
тягового прибора, установленного в передней части тележки, на заднем междурамном креплении установлены два противовеса.
Рессорное подвешиваие экипажа служит для передачи веса тепловоза на колесные пары и смягчения ударов, испытываемых экипажем тепловоза при движении по неровностям пути. В каждой из четырех точек подвешивания тележки надбуксовые рессоры выполнены двойными и состоят из соединенных последовательно одной листовой рессоры и двух цилиндрических пружин.
Листовая рессора 6 (рис. 97) своим хомутом лежит на корпусе буксы. Пружины 3 установлены между кронштейнами 4, укрепленными к боковым листам рамы, и шайбами 2, через которые пропущены подвески 5 с гайками 1 н 9, служащими для регулирования рессор. Нагрузка от рамы тележки через кронштейн 4 передается на пружины 3, шайбы 2, подвески 5, листовые рессоры и от них на буксы колесных пар. Листовые рессоры собраны из желобчатой листовой стали марки 55С2 сечением 100 X 13; они состоят из семи листов (в том числе трех коренных), связанных в средней части хомутом.
Цилиндрические пружины изготовляются из прутка диаметром 30 мм из стали марки 55С2 с термообработкой до твердости #в =
=400-^480. При правильно отрегулированном рессорном подвешивании тележек тепловоза зазор между кромкой выреза рамы и буксой должен быть не менее 30 мм.
Колесная пара. Колесная пара состоит из оси 1 (рис. 98), двух цельнокатаных колес 2, имеющих диаметр по кругу катания 900 мм, и зубчатого колеса, состоящего из центра 3 и венца 4.
Оси колесных пар изготовляются из осевых заготовок углеродистой стали марки СС. Л. ГОСТ 4728-53. Материал осей, его химические и механические свойства должны соответствовать
Рис. 98. Колесная пара: 1 — ось; 2- колесо; 3 — центр зубчатого колеса; 4 — венец зубчатого колеса
ГОСТ 3874-47. Ось имеет шейки под буксовые роликоподшипники, предподступичные и подступичные части, на которые напрессовываются колеса, участок под запрессовку центра зубчатого колеса и шейки моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя.
Зубчатое колесо состоит из литого стального центра и кованого венца из стали марки 40Х, посаженного на центр в горячем состоянии. Формирование колесных пар производится в
-а. ЦТ соответствии с инструкцией по формированию колесных пар. 0
Буксы. Буксы (рис. 99) предназначены для передачи подрессоренного веса тепловоза на оси колесных пар и вместе с тем они воспринимают от колесных пар и передают на раму тележек тяговое или тормозное усилие при движении тепловоза.
На тепловозе установлены буксы с двумя роликовыми подшипниками — однорядным с цилиндрическими роликами № 32320 (ГОСТ 294-54) и двухрядным сферическим № 3620 (ГОСТ 5721-54).
Цилиндрический роликовый подшипник воспринимает только радиальную нагрузку, а сферический- радиальную и осевую.
Сборка буксы производится в следующем порядке. Подобранное по натягу лабиринтное кольцо 9, нагретое в масле до 150°С, надевается на предподступич-ную часть оси до упора в торец. После остывания кольца насаживается внутреннее кольцо однорядного подшипника, нагретое до 100-120° до упора в лабиринтное. Затем надевается наружное кольцо с цилиндрическими роликами, после чего на шейку устанавливают дистанционные кольца 5 и 6 и насаживается на ось сферический подшипник, нагретый до 120°С. Пространство между подшипниками заполняется смазкой 1-13 (ГОСТ 1631-52) и они закрепляются торцовой шайбой 2 с помощью двух болтов. Подогретый до 60-70° С корпус буксы 3 насаживается на подшипники и производится крепление задней крышки 8. Передняя крышка 1 устанавливается на корпусе буксы с упором в наружное кольцо сферического подшипника. При этом между фланцами передней крышки и корпусом буксы должен оставаться зазор не менее 1-1,5 мм.
Собранная букса проверяется на легкость вра-
щения от руки. Болты крепления передней крышки зашплин-товываются проволокой, пропускаемой через отверстия в их головках.
Работа букс под нагрузкой проверяется при обкатке тепловоза. При нагреве букс выше 60-70 С необходимо отнять переднюю крышку и проверить наличие смазки в буксе. Если смазки недостаточно, нужно добавить ее.
Сборка тележки. От качества сборки колесной пары с тяговым электродвигателем зависит надежность работы зубчатого зацепления шестерни электродвигателя и зубчатого колеса колесной пары. При сборке тяговый электродвигатель устанавливается в вертикальное положение, моторно-осевыми подшипниками вверх. Затем на вал якоря электродвигателя надевается шестерня (без подогрева) плотно, до упора.
Колесная пара укладывается на моторно-осевые подшипники и производится проверка зацепления зубьев шестерни и колеса. При этом боковой зазор между смежными зубьями должен быть в пределах 0,3-0,8 мм при разности зазоров между зубьями не более 0,25 мм. Обе шейки оси должны занимать правильное положение на моторно-осевых подшипниках, что определяется площадью прилегания шеек к вкладышам, которая должна быть не менее 75% общей их площади. Правильность зацепления зубьев шестерни и колеса проверяется также на «пятно». Для этого зубья малой шестерни смазывают тонким слоем краски (лазури) и колесную пару проворачивают на два-три оборота. Отпечаток краски по зубьям зубчатого колеса и шестерни должен составлять не менее 60% по высоте и 50% по длине зуба. Одновременно с проверкой зацепления определяется осевой разбег оси в моторно-осевых подшипниках, величина которого должна быть в пределах 1-2 мм.
При удовлетворительном состоянии зацепления и правильном расположении шеек оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках колесную пару окончательно монтируют на тяговом электродвигателе. Предварительно перед этим производится горячая посадка шестерни на вал якоря электродвигателе. Для обеспечения плотной и надежной насадки шестерни последнюю ее конусным отверстием притирают по коническому хвостовику вала якоря. Общее прилегание сопрягаемых поверхностей должно быть не менее 75%. Нагретую до 150°С шестерню насаживают на вал с соблюдением расстояния от торца вала до наружного торца шестерни 3 мм, после чего на хвостовик вала навинчивают гайки с фиксацией ее путем загиба краев предохранительной шайбы в прорези гайки и шестерни.
При установленной на тяговом электродвигателе колесной паре с затянутыми гайками шпилек шапок моторно-осевых подшипников диаметральный зазор между шейкой оси и вкладышами должен быть в пределах 0,4-0,85 мм у новой колесной пары.
В эксплуатации допустимо увеличение этого зазора до 2 мм, осевой разбег тягового электродвигателя не должен быть более 6 мм (предельный износ по торцам каждого вкладыша 3 мм). Вкладыши моторно-осевых подшипников, имеющие указанные предельные зазоры и разбеги, подлежат замене или восстановлению. Материалы вкладышей — латунь ЛКС-80-3-3.
Шапки моторно-осевых подшипников имеют встроенные смазочные камеры для наполнения жидкой смазкой. Подача смазки к оси осуществляется с помощью фитилей из шерстяных концов и войлочной подушки. Шерстяные концы и войлочная подушка перед закладкой в смазочную камеру должны быть тщательно пропитаны в теплом масле в течение 12 ч, после чего излишнее масло должно стечь (температура масла около 30°С).
Порядок набивки смазочных камер следующий: 1) сделать несколько фитилей, скручивая длинные пряди в двойной жгут;
2) из куска войлока толщиной 10 мм изготовить подушку с несколькими продольными сквозными прорезями;
3) положить подушку и за ней фитили в набивочную камеру со стороны окна вкладыша так, чтобы они лежали на дне камеры и достигали верха ее. Прижать подушку и фитили плотно к оси, набивая как можно больше концов между фитилями и стенкой камеры. После этого закрыть крышку набивочной камеры и залить смазку.
Смена набивки должна производиться через два периодических ремонта тепловоза. Пополнение смазки в моторно-осевых подшипниках при эксплуатации проводится через каждые 3-4 дня. Для крепления двигателя к раме тележки на его корпусе предусмотрены два прилива 17 (рис. 99, б), а на поперечной стенке рамы — кронштейны, между которыми расположены балочки 16, распираемые двумя цилиндрическими пружинами 21. Через кронштейны и балочки пропущены стержни 20. Для облегчения установки и разборки упругой системы подвески электродвигателя предусмотрены стяжные болты, установленные по обоим концам балочек 16, с помощью которых можно, сжимая пружины, освободить всю систему подвески для снятия ее при разборке тележки.
После установки тягового электродвигателя с колесной парой в раму тележки зубчатая передача заключается в кожух 10, прикрепляемый к остову тягового электродвигателя в трех местах. Для этого используются лапы в верхней и нижней половинах кожуха, а также угольники 18 и 19.
Зубчатая передача смазывается осерненной смазкой, заливаемой в кожух через отверстие в верхней половине его, которое закрывается пробкой на резьбе. Количество смазки для образования масляной ванны в кожухе равно 2 кг.
Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговые приборы на тепловозе ТУ2 имеют усиленную конструкцию, рассчитан ную на применение двойной тяги. Прибор имеет буфер 2 (рис. 100), стержень которого проходит через отверстие стакана 7 розетки 8 и оканчивается хвостовиком с резьбой. Двойное коромысло 4 с цепью 1 и крюком 6 с помощью шкворня 3 соединяется со стержнем буфера 2. На хвостовике стержня расположены две шайбы 9, распираемые сжатыми пружинами 10 и 11. Посредством шайб 9 прибор
Рис. 100. Ударно-тяговый прибор: 1 — пепь; 2- буфер; 3 — шкворень; 4 — коромысло; б — валик; б -крюк; 7-стакан буфера; 8-розетка; 9 — шайба упорная; 10 — пружина наружная; 11 — пружина внутренняя; 12 — гайка; 13 — задний упор; 14 -средний упор; 15 — передний упорфиксируется между упорами 13 и 15 тележки. Тяговое усилие от цепи 1 и крюка 6 через шкворень 3 и хвостовик стержня буфера передается на заднюю шайбу 9. При этом сжимаются пружины 10 и 11 до соприкосновения шайбы 9 с задним торцом упора 14 и тяговое усилие передается на раму тележки. Ударные усилия воспринимаются тарелкой буфера и через стержень, переднюю шайбу 9, пружины 10 и 11 и упор 14 передаются на раму тележки.
Ударно-тяговые приборы перед постановкой их на тепловоз после изготовления или ремонта испытываются пробной нагрузкой на растяжение, равной 18 т. При этом на крюк и звенья цепи действуют равные усилия по 9 т.
Рычажная система тормоза. Рычажная система юрмоза служит для передачи усилия от штока тормозного цилиндра или привода ручного тормоза к тормозным колодкам колесных пар. Тележки тепловоза имеют одностороннее торможение, причем тормозные колодки расположены между колесами.
Рис. 101. Рычажная система тормоза:
: -рычаги; 2 — чехол; 3 — валик присоединения ручного тормоза; 4 — ось рычага; 5 -распорка; в -колодка; Г-подвеска; <5-балка; 9 — предохранительная скоба; 10 — рычаг приводной: ;1 -валик; 12 -вал тормозной; 13-башмак колодки; 11 — нижняя распорка
При наполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом шток поршня, выдвигаясь из цилиндра, поворачивает тормозной рычаг 1 (рис. 101), нижнее плечо которого через распорку 5 воздействует на верхнее плечо рычага тормозного вала 12. При повороте тормозного вала вокруг своей оси нижнее плечо его перемещает распорку 14, которая воздействует на поперечину и укрепленные на подвесках тормозные башмаки с колодками и прижимает их к колесам.
Второе отверстие верхней распорки используется при регулировке выхода штока тормозного цилиндра. Нижняя распорка выполнена составной из двух вилок с правой и левой резьбой исоединительной муфты, посредством которой осуществляется регулировка зазоров между колесами и тормозными колодками при их изнашивании.
Тормозная система каждой тележки может быть приведена в действие от ручного привода. Для этого в кабинах машиниста установлены колонки ручного тормоза. При вращении маховика, через зубчатую коническую передачу, приводится во вращение вертикальный винт, по которому при этом перемещается гайка, связанная посредством двух тяг с верхним плечом коленчатого рычага, расположенного под рамой кузова. Нижнее плечо коленчатого рычага посредством регулируемой тяги соединяется с рычагом рычажной системы тормоза тележки. Ручной привод тормоза в каждой кабине машиниста воздействует на рычажную передачу одной тележки.
⇐Рама и кузов тепловоза | Тепловоз ТУ2 | Распределительный редуктор⇒