Воздухораспределитель уcл. № 483-000.

В комплект воздухораспределителя № 483-000 входят: магистральная часть № 483-010, главная часть № 270-023 и двухкамерный резервуар № 295-001.

Устройство. Двухкамерный резервуар уcл. № 295-001 имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объемом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 — магистральная часть.

Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от засорения.

На режимном валике 7 с эксцентриком закреплены шплинтами рукоятки 4, выведенные на наружные боковые балки рамы вагона, где установлены планки с обозначением режимов (П — порожний, С — средний, Г — груженый).

Штифт 3, запрессованный в конец режимного валика, фиксируется пружиной 5 в одном из трех углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до выхода штифта из углубления.

В корпус резервуара ввернуты штуцера 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми кольцами. Трубы диаметром ЪА" от магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся к штуцерам накидными гайками 12.

Главная часть № 270-023. В корпус 1 главной части запрессованы латунные втулка 7 и седло 14 обратного клапана 11.

Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.

Главный поршень 2 уплотнен двумя резиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей поверхности корпуса снабжен фетровым кольцом 4 с плоской распорной пружиной 5. В опытной партии воздухораспределителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми кольцами.

Пружина 6 одним концом упирается в выточку корпуса, другим — в главный поршень. Первоначальный натяг этой пружины (около 20 кге) обеспечивает принудительное перемещение поршня в крайнее левое положение при отпуске.

В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разделяющими различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввернуто седло 27 клапана 29, который подпирается пружиной 30 и имеет резиновое уплотнение 28. Полый шток с манжетами и клапаном играет роль золотника.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 16 с резиновой манжетой 26 и фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

поршня направляется втулкой 7, правый — цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном поршне имеется седло для клапана 29. В седле просверлено атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм.

Уравнительный поршень поджат двумя режимными пружинами: большой 17 и малой 18. Первая регулируется упоркой 20, вторая — упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины крепится винтом 19, который входит в один из ее вырезов.

Винт 22 упорки малой пружины закрепляется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в винте и входит в соответствующие прорези на торце резьбовой части упорки 21.

На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри двухкамерного резервуара, находится в крайнем правом положении, головка винта 22 не доходит до эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравнительный поршень.

На груженом режиме эксцентрик находится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него и включает палую пружину. На среднем режиме эта пружина включается только на часть полного усилия.

В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового уплотнения 36, клапана 37, пружины 38.

Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.

Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки запасного резервуара в магистральный канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм.

Прокладка 15 уплотняет место соединения главной части воздухораспределителя с привалочным фланцем двухкамерного резервуара.

Магистральная часть уcл. № 483-010 состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МЕС (отверстия 28) и ЗК. В плунжер 11 запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .

Устройство равнинно-горного режима состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения.

На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. У порка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.

Магистральная часть № 483-010 в алюминиевом исполнении имеет массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чугунном. По месту привалки магистральная часть взаимозаменяема с магистральными частями воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1.

Действие. Зарядка. Воздух из магистра ли поступает в МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 10 до упора диска 8 в торец седла 22. Через два отверстия 27 диаметром по 1 мм, центральное отверстие 11 и отверстие 12 и 13 и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия 15 и 14 в ЗК.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в седле 22, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель 40 и отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие 41 диаметром 1,3 мм, обратный клапан 45 и канал 42. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в клапан 29. При этом отверстия 12, 13 и 15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27 — за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).

Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие 47 в седле уравнительного поршня — с атмосферой А.

Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.

Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы 7.

При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7 начнет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006—0,04 МПа в 1 с на величину не менее 0,03—0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7 перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26 отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть отверстий 25 диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клапан 36 перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия 39 и 40.

При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30 от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.

Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усилием пружины она садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы 7 в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.

При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.

Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется усилием пружины и площадью клапана 26), клапан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан 30 и отверстие 32.

Открытие клапанов 26 в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15—20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30—40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.

После служебного торможения давления вМиЗК выравниваются и под усилием пружины клапан 30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан 29.

Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.

Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01—0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево до упора толкателя 24 в клапан 29, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через отверстия 27, 11, 12 и 13 из РК через отверстие 21 будет поступать в полость К и далее через отверстия 15 и 14 в ЗК.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5—7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия 15 и 14, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.

При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.

Сечение отверстий и их расположение в плунжере 10 подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями 39 и 40. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50—60 с.

Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается прижатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.

Воздухораспределитель № 483-000 имеет следующие свойства: высокую скорость распространения тормозной волны (290—300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, что снижает продольные усилия при торможении и позволяет водить поезда весом 80-100 тыс. кН.

Воздухораспределитель уcл. № 292-001 | Тормозное оборудование локомотивов | Пневмоэлектрический датчик уcл. № 418