Схема тормозного оборудования пассажирского вагона с противоюзным устройством

При высоких скоростях движения тормозные пути сильно удлиняются. Для их сокращения стремятся увеличить тормозную силу почти до полной величины силы сцепления колес с рельсами. Однако это может вызвать заклинивание колес при загрязнении рельсов, ухудшении состояния пути и других условиях, снижающих коэффициент сцепления колес с рельсами.

Чтобы не допустить заклинивания колес, тормозное оборудование скоростного подвижного состава дополняют противоюэны-ми устройствами.

В зависимости от интенсивности и частоты торможения, категории поезда и конструкции тормозной системы противоюзные устройства применяют и для более низких скоростей движения (примерно до 130 км/ч).

При оборудовании подвижного состава противоюзными устройствами дополнительно к электровоздухораспределителю 8ш запасному резервуару 7 и тормозному цилиндру 11 устанавливают: 1 — электропневма-тический контакт; 2 — электропневматиче-ский вентиль; 3 — сигнальную лампу; 4 — электрическое реле; 5 — осевой датчик; б — пневматическое реле; 9 — обратный клапан; 10 — питательный резервуар.

В момент перехода колеса на юз кратковременно замыкается контакт осевого датчика 5. При этом ток проходит через реле 4 и контакты датчика на минусовый полюс батареи. Реле срабатывает и замыкает оба своих контакта. Через один контакт происходит питание катушки самого реле, через второй контакт получает питание электропнев-матический вентиль 2, при срабатывании которого происходит выпуск воздуха из тормозного цилиндра.

Как только давление в цилиндре станет менее 0,5 кгс/см2, контакт 1 размыкается, якорь реле 4 отпадает, катушка электромагнитного вентиля обесточивается и через пневматическое реле б снова происходит наполнение тормозного цилиндра из питательного резервуара 10. Сигнальная лампа 3, подключенная параллельно реле 4, загорается при срабатывании противоюзного устройства.

При наличии на вагоне двух тормозных цилиндров, действующих раздельно на каждую тележку, устанавливают два выпускных клапана—тогда заклинивание какой-либо колесной пары вызывает растормаживай ие лишь одной тележки. Наиболее целесообразно устанавливать для каждой колесной пары отдельный тормозной цилиндр.

Осевой датчик уcл. № 390-000-4 срабатывает в момент, когда замедление вращения колесной пары во время торможения достигает 3 м/с2, и передает электрический импульс реле давления или сбрасывающему клапану противоюзного устройства. Датчик крепится на буксе колесной пары и представляет собой механическое реле (рисунок на с. 147).

Инерционный груз (маховик) 4 через шариковый подшипник опирается на ось 13.

К маховику прикреплены шайба 10 и крышка 8. Во внутреннюю конусную расточку шайбы 10 вставлена шайба 12 с пружинным кольцом. Обе эти шайбы образуют фрикционную пару, находящуюся под действием усилия пружины 9. Внутренняя рабочая поверхность шайбы 12 имеет вид трехлепест-ковой звездочки, лучи которой расположены под углом 120°. В состоянии покоя и при синхронном вращении оси датчика и маховика в вершинах лучей звездочки размещаются три шарика 77, опирающихся на конусную поверхность толкателя б. Усилие пружины 9 отрегулировано соответственно величине замедления вращения 3 м/с2, при которой маховик через механизм преобразования вызывает замыкание контактов датчика.

Внутренний корпус датчика состоит из двух половин 3 и 5. Наружный корпус 2 имеет два фланца: к одному из них крепятся

детали электрической части, вторым датчик закрепляется на корпусе буксы колесной пары через переходный фланец 1.

Датчик действует следующим образом. Оси колесной пары и датчика вращаются синхронно, пока замедление при торможении не превышает 3 м/с2. После этого происходит смещение маховика относительно оси датчика. Вместе с ним смещаются обе шайбы 10 и 72, передвигая шарики 11, которые в свою очередь перемещают толкатель б в сторону контактной группы электрической части датчика.

Замыкание контактов датчика вызывает срабатывание пневматического реле или сбрасывающего клапана лротивоюзного устройства.

После прекращения юза маховик начинает вращаться синхронно с осью, толкатель под действием пружины 7 возвращается в исходное положение и контакты датчика размыкаются.

Сбрасывающий клапан уcл. № 391-000 в системе тормозного оборудования с противогазным устройством автоматически отключает тормозной цилиндр от воздухораспределителя и быстро опоражнивает его, если во время торможения начинается заклинивание колес.

В отпущенном состоянии тормоза поршень 3 под действием пружины опускается и перекрывает атмосферный канал клапана 5. Якорь 2 закрывает канал между надпоршне-вой полостью А и полостью под вентилем. Полости под поршнем 3 и над ним сообщаются между собой каналом 4.

При торможении воздух поступает в полость ВР от воздухораспределителя и далее в полость ТЦ тормозного цилиндра. Из этой полости воздух проходит в полости Б и А.

Если возникает опасность заклинивания колесной пары, осевой датчик замыкает цепь катушки 1 вентиля.

Якорь 2 притягивается к сердечнику и открывает путь воздуху из надпоршневой камеры в атмосферу.

Тогда поршень 3 под давлением воздуха из полости Б поднимается и происходит резкий выброс воздуха в атмосферу из тормозного цилиндра через канал Ат, в результате чего колесная пара растормаживается. Поскольку давление в полости Б снижается, под действием пружины поршень опускается и закрывает атмосферный канал клапана 5. Одновременно восстанавливается сообщение полостей А и Б через канал 4. Дальнейшее перемещение поршня вниз приводит к открытию канала между полостями ВР и ТЦ, в результате чего процесс торможения восстанавливается.

На пассажирских вагонах международного сообщения установлены противоюзные устройства, состоящие из осевого датчика инерционного типа, выпускного и предохранительного клапанов. Датчик размещен на корпусе буксы колесной пары.

Количество датчиков и клапанов определяется схемой тормозного оборудования вагона.

При зарядке тормоза сжатый воздух из питательного резервуара поступает в полость под поршнем 2 выпускного клапана, через дроссельное отверстие 5 проходит в полость над этим поршнем и далее по трубопроводу через предохранительный клапан и шланг 6 — к осевому датчику. Здесь воздух заполня ет пространство между возбудительным 15 и срывным 16 клапанами.

Во время движения поезда вращение колесной пары передается через полумуфту 11 на полую ось 7 датчика. Вместе с осью вращаются вкладыш 10, подшипники 13, установленные на поперечных осях 12 датчика, и инерционный маховик 8. При торможении без юза замедление вращения колесной пары невелико и поэтому инерционная сила маховика недостаточна, чтобы переместить оси 12 с подшипниками 13 в пазу конусной шайбы 9. В этом случае колесная пара и маховик вращаются синхронно.

При торможении на загрязненных рельсах замедление вращения колесной пары резко возрастает и наступает такой момент, когда маховик, стремящийся сохранить прежнюю частоту вращения, поворачивает шайбу 9. Подшипники 13, перекатываясь по наклонной плоскости паза шайбы, перемещаются влево (по рисунку) вдоль полой оси датчика вместе с вкладышем 10, а соединенный с ним толкатель 14 открывает возбудительный клапан 15. Давление в полости между клапанами резко снижается, срывной клапан 16 открывается и происходит разрядка воздухопровода, соединяющего датчик с выпускным клапаном. Давление воздуха над поршнем 2 быстро снижается и он вместе с клапаном 1 перемещается вверх, сообщая тормозной цилиндр с атмосферой через патрубок 4. Происходит отпуск тормоза менее чем за 0,5 с.

Частота вращения расторможенной колесной пары снова увеличивается и детали датчика возвращаются в исходное положение. При этом полость над поршнем 2 быстро наполняется воздухом через дроссельное отверстие 3, этот поршень и клапан 1 опускаются и тормозной цилиндр вновь наполняется воздухом, поступающим от воздухораспределителя через патрубок 5. За время одного торможения противоюзное устройство может сработать неоднократно.

Предохранительный клапан устанавливают в случаях, когда к одному выпускному клапану подключается несколько осевых датчиков. Он обеспечивает нормальное действие тормоза при разрыве шланга 6 или больших утечках воздуха из датчика.

Воздухораспределитель усл. № 135 с двухкамерным резервуаром усл. № 145 | Тормоза подвижного состава | Система автоматического регулирования нажатия тормозных колодок