Расчеты по определению величины тормозного пути и допускаемой скорости движения поездов

Расчеты по определению величины тормозного пути и допускаемой скорости движения поездов в зависимости от обеспеченности тормозами можно вести двумя способами.

В одном случае учитывают действительную силу нажатия тормозных колодок и действительный коэффициент их трения, в другом — действительные силу нажатия и коэффициент трения заменяют условными, или так называемыми расчетными. Каждый из этих способов расчета ведется по своим формулам в определенной последовательности, но оба способа дают одинаковую точность результатов.

Если сумму сил нажатия тормозных колодок определять по фактическим размерам тормозного цилиндра, величине передаточного отношения рычажной передачи и по коэффициенту трения %, найденному ОПЫТНЫМ путем, то это будет сумма действительных сил нажатия Г К, где К— действительная сила нажатия одной тормозной колодки на колесо.

Тормозные расчеты по действительным силе нажатия и коэффициенту трения трудоемки, поскольку действительный коэффициент трения чугунных колодок зависит не только от скорости движения поезда, но и от величины силы нажатия на колодку: чем больше нажатие, тем меньше коэффициент трения, и наоборот. Выполняя расчеты по этому способу, приходится учитывать эту зависимость.

Чтобы ускорить расчеты, пользуются вторым способом, который называется методом приведения. Сущность его заключается в следующем.

Действительный коэффициент трения тормозных колодок заменяют расчетным Фкр* зависящим только от скорости движения поезда. Вместе с тем надо й действительную силу нажатия колодки также заменить расчетной, обозначаемой Кр. Только при этом условии будет соблюдена одинаковая точность подсчетов как по одному, так и по другому способу.

Следовательно, Кр и Фкр, К и Фк порознь могут иметь любую величину, но произведения их должны быть равными, т. е.

КФк = КрФкр.

Необходимо ломнить, что в инструкциях и указаниях МПС, касающихся расчета тормозов, приведены расчетные силы нажатия тормозных колодок, а не действительные.

Обеспеченность поезда или состава тормозами определяется величиной расчетного тормозного коэффициента 0Р, который представляет собой отношение суммы расчетных сил нажатия тормозных колодок 1КР к весу поезда Р + Q или состава <2. Таким образом, расчетный тормозной коэффициент составляет:

где <2 м и <2 п— вес соответственно моторных и прицепных вагонов. Расчетный тормозной коэффициент выражает удельное значение сипы нажатия колодок на 1 тс веса поезда или состава. Например, если 6Р=0,37 — это значит, что на 1 тс веса приходится 0,37 тс нажатия колодок, или что величина силы нажатия составляет 37% веса поезда или состава.

В практике расчетный тормозной коэффициент выражается не процентным значением, а величиной расчетной силы нажатия колодок, приходящейся на каждые 100 тс веса поезда или состава. В нашем примере получится 100-0,37 = 37 тс на каждые 100 тс веса поезда или состава.

При подсчете расчетного тормозного коэффициента грузового поезда, который должен следовать по спуску крутизной до 20%о, вес и тормоз локомотива не учитываются, т. е. расчетный тормозной коэффициент определяется только для состава вагонов.

Например, если в составе весом 4300 тс, подготовленном к следованию по участкам с уклонами не круче 12%о, сумма расчетных сил нажатия колодок всех вагонов с действующими тормозами равна 1500 тс, то обеспеченность поезда тормозами будет

° 100 = 35 тс на каждые 100 тс веса состава.

Для пассажирского поезда расчетный тормозной коэффициент подсчитывается с учетом веса локомотива и силы нажатия колодок его тормоза.

Так, если общий вес пассажирских вагонов поезда составляет 600 тс, вес тепловоза 254 тс и сумма расчетных сил нажатия колодок равна соответственно 480 и 138 тс, то обеспеченность поезда тормозами составит 254+600 ^00 = 72,4 тс на каждые 100 тс веса поезда. *

Чтобы поезда могли следовать в пути без переформирования, устанавливается единая наименьшая сила нажатия тормозных колодок. Для грузовых поездов она составляет 33 тс на каждые 100 тс веса состава, для пассажирских — 60 тс на каждые 100 тс веса поезда.

Для ускорения и облегчения тормозных росчетое разработаны номограммы тормозных путей при экстренном торможении для одиночно следующих локомотивов, пассажирских и грузовых поездов в зависимости от величины расчетной силы нажатия тормозных колодок, скорости движения и крутизны спуска.

Зависимость между действительной и расчетной силами нажатия тормозной колодки | Тормоза подвижного состава | Несколько примеров расчета по номограммам