Кран машиниста уcл. № 222

Кран машиниста уcл. № 222 имеет в верхней части золотник 15, крышку 14 и стержень 20, на квадрат которого надета ручка 17, закрепленная винтом 19 и прижатая гайкой-колпачком 18. В ручке помещены пружина и кулачок 16, который удерживается от выпадания винтом. Золотник прижат к зеркалу пружиной 21 В паз золотника вставлен стержень 20.

В крышке 14 имеется отверстие для смазывания золотника, закрытое пробкой. Масло поладает в канавку 6 между крышкой, золотником и зеркалом. Поверхность стержня 20 и манжеты 22 смазывается через отверстия а в стержне.

Промежуточная часть 13 является зеркалом золотника 15. Контрольный штифт 23 диаметром 8 мм точно фиксирует крышку 14 относительно промежуточной части, в которой размещен обратный клапан 12, уплотненный прокладкой.

Нижняя часть крана объединяет корпус 1 с запрессованными втулками 7 и Я уравнительный поршень 8 с резиновой манжетой 10 и латунным кольцом 11 и выпускной клапан 6, который пружиной 5 прижат к втулке 7 и уплотнен манжетой 3. Второй конец пружины через шайбу 4 упирается в гайку 2. Хвостовик уравнительного поршня притерт к торцу клапана 6.

В каналах корпуса помещены фильтр 25 и обратный клапан 24.

Редуктор состоит из корпуса 28 верхней части с запрессованной втулкой 29 и корпуса 35 нижней части. Между корпусами верхней и нижней частей зажата металлическая диафрагма 30. Питательный клапан 27 прижат к седлу пружиной 26, а на поршень 31, уплотненный резиновой манжетой 32, давит через центрирующую шайбу 33 пружина 36. Регулировочный стакан 37 также уплотнен резиновой манжетой 34.

При модернизации крана машиниста уcл. № 222 канал к уравнительному резервуару в промежуточной части 13 рассверливают до диаметра 7 мм, а обратный клапан 24 снимают.

В редукторе удаляют манжеты 32 и 34, а диафрагму ЗО заменяют новой без отверстий, как в кране уcл. № 394. Вместо штуцера для соединения с резервуаром времени ввертывают корпус стабилизатора.

В зеркале золотника сверлят отверстие УРЛ и соединяют его с выемкой УР1 и каналом УР2, выемку РВ, укорачивают постановкой заглушки, а калиброванное отверстие к уравнительному резервуару увеличивают до 1,6 мм. Отверстие УРй диаметром 2 мм служит Для сообщения уравнительного резервуара со стабилизатором.

В золотнике (вид на золотник условно показан сверху при положении II ручки крана) отверстия 10, 14 и одно смазочное 19, а также канавку 11 заделывают. Выемки 3 и 7 соеди няют между собой, фрезеруют выемку 21 и канавку 22.

Отверстие 20, соединенное наклонным сверлением с выемкой 7, предназначено для положения УА.

Золотники кранов машиниста уcл. № 394, 395 и 222М взаимозаменяемы.

Отверстия и выемки в золотнике на рисунках с. 79—81 обозначены цифрами, на зеркале — буквами.

I положение — зарядка и отпуск. Сжатый воздух из главного резервуара по каналам А и Ал (рисунки на с. 79 и 80) проходит в полость над золотником прижимая его к зеркалу.

Через отверстие 2, выемку УР1 и отверстие УР2 воздух поступает в полость над уравнительным поршнем. Одновременно он попадает к питательному клапану редуктора по каналу ГР в зеркале, радиальной выемке 17 на золотнике, выемке Р2 и через отверстие Р3 в зеркале. Через питательный клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а через зазор между хвостовиком питательного клапана и втулкой — в полость над диафрагмой редуктора. Питание тормозной магистрали из канала А происходит двумя путями: по каналам ГР и 16, через отверстие 15 и далее по каналу М; по каналу А^ в корпусе, через открытый впускной клапан и далее по каналу Б.

Наполнение уравнительного резервуара УР через отверстие Г диаметром 0,9 мм (уcл. № 222) или 1.6 мм (уcл. № 222М) про-

исходит несколько быстрее, чем зо рядка воздухораспределителей головных вагонов в поезде. Это позволяет выдерживать ручку крана в і положении по показанию манометра уравнительного резервуара.

II положение — поездное. Под действием пружины диафрагма редуктора прогибается вверх и открывает питательный клапан. Воздух из главного резервуара по каналам А и ГР (рисунки на с. 79 и 81) через выемки 18 и Р2, канал Р3 поступает к питательному клапану редуктора, а оттуда— в полость УК и через отверстие Г и канал В — в уравнительный резервуар УР.

Одновременно через отверстие УР3,выемки УРЛ и І, отверстие Р, воздух проходит в полость над диафрагмой.

Установившееся в уравнительном резервуаре и в магистрали давление будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2).

Если в момент перевода ручки крана из / положения во II давление в магистрали и уравнительном резервуаре будет выше зарядного. на которое отрегулирован редуктор, произойдет сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через канал УР&, выемки 22 и РВ1, отверстие РВ2 и далее через стабилизатор (С, Сх и С2).

Давление в уравнительном резервуаре и магистрали будет уменьшаться темпом, при котором тормоза не приходят в действие (0,2 кгс/см2 за 80—110 с).

Таким образом автоматически ликвидируется сверхзарядка магистрали.

• При отпуске положением II ручки крана ксґмера УК быстро наполняется широкими каналами ГР, 18, Р2, Р3 и через возбудительный клапан редуктора. Наполнение УР и полости над диафрагмой происходит медленно из камеры УК через отверстие Г, канал В, отверстие УР3, выемку 1, отверстие Р,. Этим обеспечивается первоначальное автоматическое поддержание повышенного давления в магистрали с последующим переходом на нормальное.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Сообщение главного резервуара с клапаном редуктора и уравнительным ре-

Стабилизатор зервуаром прекращается. Полость над уравнительным поршнем через обратный клапан К, отверстия 9 и 15 сообщается каналом ЛІ с магистралью, предотвращая перетекание воздуха из магистрали в уравнительный резервуар.

IV положение — перекрыта с питанием тормозной магистрали. Давление в магистрали поддерживается равным давлению в полости над уравнительным поршнем и сообщенном с ней уравнительном резервуаре.

V положение — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара по каналу В и из полости над уравнительным поршнем через отверстие Г поступает к отверстию УР3.

Далее через выемку 3, отверстие 4 диаметром 2,6 мм и отверстия 5 и 6 диаметром 2,8 мм воздух перетекает в выемку 7, оттуда через соединенные между собой отверстия 8 и 12 попадает в выемку 13 золотника и через отверстия Атл и Ат2 — в атмосферный канал Ат.

Уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает магистраль через отверстие А г3 выпускного клапана с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до тех пор, пока давления в магистрали Л1 и уравнительном резервуаре УР не сравняются.

Время понижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4 кгс/см2 составляет 4—6» с.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из магистрали выходит в атмосферу по каналу М через отверстие 75, по каналам /б, Ат ^ и Л г.

Одновременно уравнительный резервуар и полость над уравнительным поршнем разряжаются в атмосферу через отверстие УР2, выемки УР1 и 13, отверстие А г2, а также по каналу В через отверстие УР3, выемку 7, отверстия 8 и 12, выемку 13 золотника, отверстие Ат 2.

Благодаря быстрому понижению давления над уравнительным поршнем этот поршень под избыточным давлением со стороны магистрали переместится вверх, сообщая магистраль с атмосферой через открытое отверстие А г3 выпускного кларана.

Кран уcл. №254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт / и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5» закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго — во втулке 12.

В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали (канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Для торможения локомотива ручку крана уcл. № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 (рисунок на с. 83) ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда

воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 — в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров по каналам Т, 6 и Ат выходит в атмосферу.

При торможении краном машиниста воздух поступает по каналу В от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана уcл. № 254 перемещают в / положен ие. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и А выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры К воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами б и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматически перемещается из / положения во //.

Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и В выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.

Кран машиниста уcл. № 394-000-2 | Тормоза подвижного состава | Комбинированный кран усл. № 114