Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уcл. №150 И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного вентиля. В этих узлах размещены:

в кронштейне 1 — камера К выдержки времени объеном 1 л и отводы для соединения с питательной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дроссельные отверстия Б и В и с тормозной магистралью /И;

в корпусе 2 — срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экстренной разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не показан) и камера Д\

в средней части б—диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом І2;

в корпусе 16 электромагнитного вентиля— катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20‘,

в корпусе 15 замка — эксцентриковый валик 25 (см. также рисунок на с. 92) и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24.

Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.

На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК201Р, выключатель 14 типа ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из-под кожуха 13 провода выведены в резиновом шланге наружу. В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем типа ШР.

Для включения ЭПК необходимо в корпус 15 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.

Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.

Зарядка. Воздух из питательной магистрали ГР (рис. а на с. 92) через кран 4 и калиброванное отверстие Б диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагмой. Зарядка камеры К от 1.5 до В,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого выключателя 10 и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1 будет подготовлена к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали М через кран 5 и калиброванное отверстие 6 диаметром 0,В мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан 11 и прижимает его к седлу. Под усилием пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной магистралью М.

При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 1 подается ток напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.

Торможение. При проезде путевого незахороненного индуктора обмотка вентиля 1 (рис. б) обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие Б.

Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддерживается около 2,0—2,5 кгс/см2, и свисток действует независимо от снижения давления в камере К.

Если по истечении 6—7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля 1 снова получит питание и электропнев-матический клапан автостопа возвратится в исходное положение.

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с В.0 до 1,5 кгс/см2 за 7—8 с.

Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см2, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0—7,5 мм, а рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.

В ранее выпущенных клапанах автостопа для удержания ключа в замке сделана скоба, которая крепится одним из винтов корпуса замка.

Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали /И через широкий атмосферный канал Ат в кронштейне клапана.

Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.

При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 12 под действием пружины 7 опустится на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 10).

Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.

Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

Электрическое устройство ЭПК уcл. N2 150И (рис. а и 6 на с. 93) состоит из концевого выключателя 1 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 2, контактного выключателя 4 типа ВПК4020 и четырех двуштыревых зажимов 3.

Между контактными группами 1 и 4 включены резистор и конденсатор емкостью 1 мкФ.

ЭПК уcл. N2 150Е, выпускавшийся промышленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем с ЭПК уcл. N2 150И, но имеет следующие конструктивные отличия:

в катушке электромагнита вместо пружины применена металлическая гофрированная мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой. Мембрана по периметру закреплена в корпусе кольцом с винтами. За счет упругости мембраны шток при обесто-

ценной катушке находится в верхнем положении и не оказывает давления на плунжер;

вместо контактного выключателя типа ВПК4020 установлена контактная группа с пластинчатыми контактами, закрепленными на съемной скобе;

для замыкания контактов вместо концевого выключателя типа ВПК2010 используется концевой переключатель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и концевой переключатель закреплены на верхней крышке эпк.

Электрическое устройство ЭПК уcл. № 150Е состоит из концевого переключателя 1 (рис. в) электромагнитного вентиля 2, скобы с четырьмя двуштыревыми зажимами 3 и контактной группы 4.

На электропоездах серии ЭР электропнев-матический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае на левой стороне корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срыв-ным клапаном с электромагнитным вентилем включающего типа.

Устройство блокировки усл. №367М | Тормоза подвижного состава | Скородействующий тройной клапан