Приводы вспомогательных агрегатов

Привод тормозного компрессора типа ГЩ-5,25 приводится от электродвигателя постоянного тока ЭК.Т-3 посредством втулочно-пальцевой муфты 2 (рис. 70), состоящей из полумуфт 10 и 13, изготовленных из стали 40. Их конусные посадочные поверхности (1.10) проверяют калибрами, согласованными с соответствующими конусными хвостовиками валов электродвигателя и тормозного компрессора. Прилегание по краске должно быть равномерным и составлять не менее 75% сопрягаемой поверхности.

Упругим элементом муфты являются шесть резиновых втулок 11. Шесть ведущих пальцев 12, изготовленных из стали 45, имеют конусную часть в месте соединения с полумуфтой 10. Сопрягаемые конусные поверхности пальца и полу.муфты также проверяют калибрами. Прилегание по краске не менее 75%. В собранном положении пальцы не должны отличаться между собой по длине подвтулочнон части больше чем на 0,6 мм.

Привод тормозного компрессора
Рис. 70. Привод тормозного компрессора: 1 - электродвигатель: 2 - муфта; 3 - компрессор: 1 - опоры; 5, 8 - регулировочные прокладки; С, 7 - контрольные штифты; 9 - клиноременный привод вентилятора; 10, 13 - полумуфты; 11 - втулка упругая; 12 - палец

Комплект пальцев, упругих втулок, собранных с полумуфтой 13, должен свободно входить в полумуфту 10 при различном взаимном положении. Полумуфта 10 имеет фланец, выполнен ный в виде шкива для привода 9 вентилятора компрессора.

Компрессор устанавливают на специальные опоры 4, приваренные к шкворневой балке. Перед окончательной установкой компрессора последний центрируют относительно электродвигателя. Для центровки предусмотрены прокладки 5 и 8 толщиной 0,5-1 мм, но не более А шт. под каждый агрегат. При центровке допускаются смещение и излом осей валов соответственно не более 0,2 п 0,3 мм па радиусе 150 мм. После центровки положение компрессора и электродвигателя фиксируется коническими штифтами 6 и 7.

Привод скоростемера (рис. 71). В обеих кабинах тепловоза на специальном кронштейне пульта управления установлены скоростемеры 1 типа СЛ-2М. Привод к ним осуществляется от крайних (первой и шестой) осей тележек.

К крышке правой буксы (по ходу тепловоза) прикреплен червячный редуктор 8, приводящийся от оси при помощи вали-

ка 9, соединенного через шарнир и обгонную муфту с червяком. Телескопический вал 6, соединенный через шарнир с валом червячной шестерни, передает вращение промежуточным угловым (коническим) редукторам 4 и 5. От первого углового редуктора ко второму и от него к скоростемеру вращение передается карданными валами 2 и 3. Дюрнтовый компенсатор 7, соединяющий телескопический вал 6 с его вилкой, предохраняет привод от толчков н вибраций, передаваемых от колесной пары.

Скоростемер СЛ-2М показывает и регистрирует скорость тепловоза от 5 до 150 км/ч с точностью ±2 км/ч. Частота вращения ведущего валика скоростемера при скорости тепловоза 150 км/ч - 15 об/мин. Загоранием электрической лампочки показывается достижение предела скорости.

На диаграммной ленте фиксируются путь пробега локомотива в километрах, скорость движения, суточное время в часах и минутах, расстояние пробега и длительность остановки (до 24 ч), направление движения, характер и продолжительность торможения, включение и выключение автостопа, прекращение питания катушки автостопа.

Червячный редуктор (рис. 72) привода скоростемера с передаточным числом 1:10,5 прикреплен к крышке буксы тремя болтами М16. В корпусе редуктора, отлитого из чугуна, вращается в однорядных шариковых подшипниках 205 червяк 5 и червячное колесо 2. Червяк изготовлен из стали марки 38ХС (ГОСТ 4543-71) с последующей термообработкой до твердости ИВ 255-1-302. Вал червячного колеса изготовлен из стали марки 45 (ГОСТ 1050-74). На конце червяка штифтом 9 закреплен валик 11, квадратный хвостовик которого вставлен во втулку 10, соединенную с осью колесной пары. Для уменьшения износа и увеличения срока службы редуктора, ¦скоростемера и его привода между червяком 5 и валиком 11 вмонтирован специальный отключатель привода (обгонная муфта 4). Отключатель привода состоит из ступицы 8, выполненной в виде храпового колеса с четырьмя зубцами, обоймы 6 и четырех роликов 7 (по числу зубцов). Ступица и обойма соединены при помощи штифтов 3 и 9 соответственно с четырехгранным валиком 11 и хвостовиком червяка 5.

Отключатель привода скоростемера работает следующим образом.

При движении тепловоза передней кабиной привод скоростемера включен, так как ролик заклинивается между ступицей н обоймой и передает вращение от валика 11 к червяку (см. рис. 72, /). В то же время привод скоростемера задней кабины отключен (см. рис. 72, II), так как при обратном вращении ступицы ролик не заклинивается и вращение от ступицы к червяку не передается. При движении тепловоза задней кабиной соответственно отключается скоростемер передней кабины.

При необходимости одновременного включения скоростемеров обеих кабин (при движении передней кабиной) следует сосдн-нить при помощи ролика 7 (см. рис. 72, 111) напрямую ступці цу и хвостовик червяка.

В корпус червячного редуктора заливают автотракторное масло АК-10 или ЛСп-10 (ГОСТ 1862-63). Полости в корпусе подшипников заполняют смазкой ЖРО (ТУ 32 ЦТ-520 -73). Шарнирные звенья карданов также заполняют смазкой ЖРО. При профилактическом осмотре проверяется уровень смазки, который должен быть у червячного редуктора не менее 5 мм от кромки заливочного отверстия. В телескопические и карданные валы добавляют 30-40 г смазки, а в каждую масленку шарниров по 5-10 г смазки. В промежуточные конические редукторы смазку добавляют через один профилактический осмотр.

Валопровод от дизель-генератора к редуктору гидронасосов (рис. 73). Напрессованный на вал дизеля фланец 14 соединен с фланцем шлицевого вала 11 посредством двадцати двзж упругих дисков 5 толщиной 0,5 мм из стали марки ЗОХГСА-Ш (ГОСТ 1542-71), которые образуют вместе пла-.стинчатую муфту. Аналогичным образом соединен фланец 3 на валу редуктора гидронасосов со шлицевым фланцем 11 валопроводе. Фланцы п другие диски соединены шестью болтами 4, которые ставятся с натягом 0,01 мм, обеспечиваемым подбором болтов. Фланец 10 и вал 11 образуют шлицевое соединение. Заедания в шлицевом валу не допускаются. Шлицы сопрягаемых деталей закаляют током высокой частоты.

Собранный валопровод перед постановкой на тепловоз балансируют динамически. Допустимый небаланс 60 гем па каждом конце. Полость должна быть заполнена смазкой ЖРО (ТУ 32 ЦТ-520-73).

Валопровод от дизеля к редуктору гидронасосов
Рис. 73. Валопровод от дизеля к редуктору гидронасосов: I - дизель-генератор; 2 - редуктор гидронасосов- 3, 10, 14 фланцы; 4 - болт; 5 - диск; б, 13 - шайбы; 7, 9 - заглушки; 8 - пресс-масленка; /1 - шлицевой фланец (вал); 12 - сальник

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА

Противопожарная установка | Пассажирский тепловоз ТЭП70 | Принципиальная схема и основные характеристики электрической передачи