Конструкция основных узлов дизеля

Блок цилиндров (рис. 10) представляет собой сварноли-тую конструкцию V-образной формы. Нижняя картерная часть блока сварена из литых стоек, а верхняя - из листов. Шпильки 1 крепления крышек цилиндра установлены в нижнюю картерную часть, поэтому основные сварные швы верхней части блока разгружены от газовых растягивающих сил, что обеспечивает их высокую надежность.

К стойкам блока прикреплены болтами 2 штампованные подвески 1 Стыки стоек блока и подвесок имеют зубцы б треугольной формы с углом 90° при вершине, которые препятствуют смещению подвесок в поперечном направлении относительно блока. Зубцы имеют развитую поверхность, что позволяет обеспечивать при изготовлении качественное прилегание зубчатого стыка и, следовательно, сохранение стабильности размеров отверстий под вкладыши в процессе эксплуатации.

В развале блока образован ресивер наддувочного воздуха е и канал д для прохода масла к подшипникам коленчатого вала. Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и предохранения его от коррозии в отверстия блока запрессованы втулки 33 из нержавеющей стали повышенной твердости. Для перетока охлаждающей воды из водяных коллекторов С к втулкам цилиндров и предохранения блока от коррозии установлены втулки 34 из такой же стали, что и втулки 33. Подвод воды к коллекторам блока производится через привод насосов по проставкам 14 с уплотнительными кольцами 13. В нижней части боковых продольных листов блока против каждого цилиндра имеются отверстия ж для контроля герметичности полости охлаждения втулки цилиндра.

Проставок, по которому подводится воздух из ресивера к впускным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец 28, 30, обечайки 29 и болтов 32. При завертывании болтов кольца 28 и 30 раздвигаются и уплотняют стык между проставком, ресивером и крышкой цилиндра резиновыми кольцами 31.

В отверстия, образованные стойками блока и подвесками, установлены вкладыши 12 коренных подшипников. На девятой стойке и подвеске установлены полукольца 11 упорного подшипника, препятствующие перемещению коленчатого вала в осевом направлении.

В торцовом листе имеется отверстие, по которому масло подводится в масляный капал д, откуда по каналам в в стойках блока поступает на смазку коренных подшипников. К десятому коренному подшипнику масло поступает из полости коленчатого вала. По каналу г масло поступает па смазку привода насосов.

Трубки 18 и проставки 20 с уплотнительными кольцами 19 предназначены для слива масла из крышек цилиндров в кар-

Рис, 10. Блок цилиндров:

I - подвеска; 2 - болт крепления подвески; З, 8 - крышки люков; 4 -• шайба; б, 22 - гайки; 6 - коллектор водяной; 7 - шпилька крепления крышки цилиндра; 9, 10 - стоики,

II - полукольца упорные; 12 - вкладыш коренного подшипника; 13, 15, 19, 24, 26, 31 - кольца уплотнительные; 14, 20 - проставки; 16 - штифт; 17 - штуцер; 18 - трубка для слива масла из крышки цилиндра в картер дизеля; 21 - шплинт; 23 - пружина;

25 - тарелка клапана; 27, 32 - болты; 28, 30 - кольца; 29 - обечайка; 33, 34 - втулки; а - канавка для отвода топлива и масла с опорной плнты; 0 - зубцы; в - канал для подвода масла на смазку коренного подшипника; г - канал для подвода масла на смазку привода насосов; д - центральный масляный канал; е - ресивер наддувочного воздуха; ж - сигнальное отверстие; и - отверстие для слива масла, скопившегося в ресивере тер дизеля. Масло, скопившееся в ресивере, сливается по отверстию и в полость рамы.

Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые кришками З и 8. С правой стороны блока крышки 8 имеют предохранительные клапаны, которые открываются .в аварийных случаях при повышении давления в картере дизеля.

Коренной подшипник состоит из верхнего 1 (рис. 11) и нижнего 2 стальных тонкостенных певзаимозамепяемых вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы, на которую нанесен слой сплава олова со свинцом. Верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку а и отверстия 6, через которые поступает масло из канала в стойке блока цилиндров в подшипник. Рабочие поверхности вкладышей имеют гиперболическую расточку, что позволяет улучшить приработку и прилегание вкладышей к шейкам вала при работе дизеля. Нижний вкладыш около стыка имеет карманы, которые служат для поступления смазки к трущимся поверхностям и непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню.

Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспечивается постановкой их с гарантированным натягом. Величина натяга, измеренная в специальном приспособлении на за-воде-изготовителе, указана на боковой поверхности вкладыша. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксируется штифтом 3, запрессованным в подвеску.

Упорный подшипник состоит из стальных полуколец 4, прикрепленных винтами 5 к девятой стойке и подвеске блока, Опорная поверхность полуколец покрыта топким слоем бронзы.

Рама сварной конструкции предназначена для установки на ней дизеля, генератора, размещения масла для дизеля и

Рис. 11. Коренные подшипники: і - вкладыш верхний; 2 - вкладыш нижний; 3 - штнфт; 4 - полукольцо упорного подшипника; 5 - винт; а - канавка для протока масла; б - отверстия для протока масла; в - зубцы; г - канал в блоке цилиндров для подвода масла к подшипнику крепления дизель-генератора к раме тепловоза через амортизаторы.

На рамс (рис. 12) установлены охладители масла 31 и центробежные фильтры 13. К боковым и торцовым листам рамы приварен поддон 6, образующий емкость для масла, закрытую сверху сетками 5.

В раме вварены трубы 3 и 8, соединяющие охладители масла между собой последовательно но масляной и водяной полостям, и трубы 4 и 34, соединяющие охладители масла с каналами в приводе насосов. Труба 23 предназначена для слива масла в раму из центробежных фильтров. На трубе 34 установлены клапаны 14 и 32. Клапан 32 перепускает масло в раму, если давление в трубе после левого охладителя будет выше 1,2-1,5 кгс/см2. Через клапан 14 левый масляный насос может забирать масло из рамы, минуя маслозаборник, в случае недостаточной подачи масла через охладители правым масляным насосом дизеля.

С правой стороны рамы расположены горловина 17 с сеткой 18 и щуп 15 для замера уровня масла в раме. В нижней части рамы имеется маслозаборник 2, через который масло по трубе и каналам в приводе насосов поступает во всасывающую полость правого масляного насоса. В маслозаборнике установлены сетка 26 и обратный клапан 24.

Между корпусом и крышкой маслозаборника поставлено уплотнительное резиновое кольцо 27.

Отверстия ж предназначены для установки приспособления при подъеме дизель-генератора. Резьбовые отверстия и и к служат для незначительного подъема дизель-генератора при помощи отжимных болтов для подбора и установки амортизаторов.

Обслуживание рамы в эксплуатации заключается в очистке ванны и фильтрующей сетки.

Коленчатый вал (рис. 13), отлитый из высокопрочного чугуна, азотирован, что повышает усталостную прочность вала и износостойкость шеек. Форма шеек и щек обеспечивает рациональное распределение металла, относительно низкую жесткость вала на изгиб, чем достигается умеренный рост изгибных напряжений в галтелях в случае нарушения соосности постелей блока в эксплуатации. Для повышения изгибной прочности вала галтели шеек упрочнены накаткой роликами после срезания слоя азотации около галтелей.

Для уменьшения внутренних изгибающих моментов в блоке цилиндров и уменьшения нагруженпости коренных подшипников от сил инерции «деталей движения» на первой, восьмой, девятой и шестнадцатой щеках имеются противовесы е, отлитые заодно целое со щеками.

Бурты в у девятой коренной шейки ограничивают осевое перемещение коленчатого вала.

1, 12 - листы торцовые; 2 - маслозаборник; 3, 4, 8, 23, 34 - трубы; 5, 18, 26 - сетки; 6 - поддон; 7 - балка поперечная; 9 - штифт; 10, 33 - болты; И, 22 - прокладки; 13 - центробежный фильтр; 14, 24 - клапаны обратные; 15 - щуп; 16 - лист верхний; 17 - горловина для залива масла; 19, 25 - крышки; 20 - лист вертикальный; 21 - лист нижний; 27 - кольцо уплотнительное; 28 - рычаг; 29 - пружина; 30 - балка продольная; 31 - охладитель масла; 32 - клапан перепускной; а - отверстие для слива масла из рамы; б - отверстие для слива »гасла из бачка вентиляции картера; в, г - отверстия в торцовом листе подвода масла к каналам привода насосов; д - отверстие для заправки масла через тепловозную магистраль и подвода масла К маслопрокачивающему насосу; ж - отверстие для крепления подъемного приспособления; и, к - отверстия для отжимных болтов; л - место установки упорного амортизатора

Рис. 13. Коленчатый вал: I - пластина; 2 - штифт; 3, 9, 14, 15 - кольца уплотнительные; 4 - проволока; 5 - болт; 6 - втулка шлицевая; 7 - вал коленчатый; 8, 12 - заглушки; 10, 13 - кольца стопорные;

II - шестерня І-УІП - шейки шатунные; а - фланец для установки аитивибратора; б, г, к, и, л, н - отверстия; в - упорные бурты; д - фланец отбора мощности; е - противовесы: ж, м - полости

На фланце а установлен аптпвнб-ратор, обеспечивающий умеренные напряжения кручения в вале от крутильных колебаний. На фланец д отбора мощности устанавливают -ведущий диск муфты.

(Втулка 6, передающая через шлицевой вал вращение шестерням привода насосов, прикреплена к колончатому валу болтами 5 и застопорена штифтами 2. Между девятой и десятой коренными шейками вал имеет фланец, а к нему призонными болтами прикреплена шестерня 11, посредством которой передается вращение шестерням привода распределительного вала.

Масло из коренных (подшипников по отверстиям в шейках коленчатого вала поступает на смазку шатунных подшипников. Для смазки десятого коренного подшипника масло поступает из девятой коренной шейки по отверстиям.

Масло на смазку шлицев втулки 6 подводится от первой коренной шейки по отверстиям н в полость м, затем по отверстиям к и л, а на смазку апти-вшбратора - из полости м .по отверстию б.

Антивибратор (комбинированный), состоящий из маятникового антивибратора и демпфера вязкого трения, установлен на фланце коленчатого вала и закреплен болтами 1 и штифтами 2 (рис. 14). (В отверстия ступицы 5 маятникового антивибратора запрессованы втулки. При помощи пальцев 6 к ступице подвешены шесть маятников 7.

Для смазки антивибратора масло подводится из полости коленчатого вала в кольцевую полость а, из которой под действием центробежной силы по каналам ступицы поступает на смазку пальцев н втулок.

Демпфер вязкого трения состоит из маховика 13, корпуса 12 с завальцованной в пего крышкой 11. Пространство между маховиком и корпусом заполнено жидкостью, имеющей высокую вязкость.

Втулка цилиндра (рис. 15) изготовлена из хромомолибденового чугуна, обладающего высокой износостойкостью и антифрикционными свойствами. Резиновые уплотнения не соприкасаются с поверхностями втулки, подверженными повышен-

Рис. 15. Втулка цилиндра: 1, 8 - втулки; 2 - рубашка; 3, 4, 5, -6, В - кольца резиновые уплотнительные; 7, 10 - прокладки; о - опорный пояс нюяший; г - отверстия для крепления приспособления; 0 - отверстие для монтажного болта; с - скос; ж - опорный пояс верхний; К. - полость; м - отверстию для подвода воды; к - теплоизолирующее покрзытие втулка В

ному нагреву, и имеют температуру не выше температуры охлаждающей воды.

Между втулкой и рубаылкой 2 образована полость к для прохода охлаждающей воды, которая уплотнена резиновыми кольцами 4, 5 и 6. К крышке цшлиндра втулка прикреплена шпильками. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой 7- В блоке втулка фиксируется верхним ж и нижним в шпорными поясами.

В отверсгия верхнего тсэрца втулки цилиндра запрессованы втулки 8 для перетока воды в крышку. С внешней стороны втулки 8 покрыты теплоизолирующим слоем. Бурты втулок уплотнены снизу пароиитовыми шрокладками 10, а сверху - резиновыми кольцами 9.

Охлаждающая вода по (отверстию м в блоке цилиндров поступает в пслость к и через втулки 8 перетекает в крышку цилиндра. В южней части втулки имеются два отверстия г для крепления приспособления, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и опускании цилиндрового комплекта.

Крышка цилиндра (рис. 16) литая из высокопрочного чугуна, в районах между клапанными и форсуночными отверстиями имеет занижение толщины, что обеспечивает лучшее охлаждение днища, более равномерный его нагрев и снижение уровня термических напряжений.

В крышке установлены два впускных 2 и два выпускных клапана 6. Все клапаны имеют наплавку фасок кобальтовым стеллитом для обеспечения высокой жаро- и износостойкости. Высокая износостойкость посадочных фасок крышки для выпускных клапанов достигается установкой плавающих вставных седел 5, удерживаемых пружинными кольцами 4. Седла и стопорные кольца изготовлены из жаропрочных сталей. Каждая пара клапанов открывается одним рычагом через гидротолкатели, которые обеспечивают при работе дизеля отсутствие зазора между рычагом и клапаном и тем самым снижают шумность работы дизеля.

Масло в гидротолкатель поступает из масляной системы дизеля через отверстие в штанге, отверстие д в рычаге, отверстие ж в полость л, когда клапан закрыт. В момент нажатия гидротолкатсля па клапан давление масла в полости л мгновенно повышается, шариковый клапан 36 препятствует выходу масла через отверстие ж и усилие рычага передается на клапан через масляную подушку.

Направляющие втулки 3 и 7 клапанов изготовлены из чугуна. Для уменьшения прохода масла в камеру сгорания из клапанной коробки используются фторопластовые кольца 10. Хромирование штоков клапанов, рационально выбранные зазоры между штоками клапанов н направляющими втулками обеспечивают высокую износостойкость пары клапан - направляющая втулка.

Охлаждающая вода поступает из втулки цилиндра по каналам б и отводится через отверстие г.

Оси рычагов смазываются маслом, поступающим из отверстий рычагов. Из крышки цилиндра по отверстию к и трубке в блоке цилиндров масло стекает в картер дизеля. Отверстие а предназначено для контроля плотности стыка крышки цилиндра со втулкой.

Шатуны. Шатунный механизм (рис. 17) состоит из главного 2 и прицепного 15 шатунов. Для повышения усталостной прочности поверхности шатунов и крышки дробенаклепаны. Шатуны соединены между собой пальцем 13, который установлен во втулке 12, запрессованной в проушине главного шатуна. Прицепной шатун прикреплен к пальцу 13 двумя болтами 16, которые застопорены шайбами 17.

В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 1 и 20, залитые свинцовистой бронзой. Для подачи

І - крышка цилиндра; 2 - клапан впускной; 3, 7 - втулки направляющие; 4 - кольцо пружинное; 5 - седло выпускного клапана; 6 - клапан выпускной; 8 - прокладка газового стыка; 9, 24 - втулки; 10 - кольцо фторопластовое; И, 15, 30, 32 - кольца резиновые; 12, 18 - тарелки; 13, 25, 29 - шпильки; 14 - закрытие; 16 - крышка закрытия; 17 - сухарь разрезной;

19, 38, 42 - кольца стопорные; 20, 39 - колпачки; 21 - болт; 22 - рычаг; 23 - ось рычага; 26 - вставка; 27, 28, 35 - пружины; 31 - патрубок переходный; 33 - втулка гидротолкателя; 34 - упор; 36 - клапан шариковый; 37 - толкатель; 40 - шплинт; 41 - кольцо пружинное; 43 - скребок; 44 - кольцо регулировочное; 45 - форсунка; 46 - кран индикаторный; а, в, е - каналы; б, г, д, ж, к - отверстия; л - полость масла к поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется капал с двумя отверстиями. Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 7, которая прикреплена к стержню четырьмя болтами 6. Резьба всех шатунных болтов упрочнена обкаткой. Для повышения усталостной прочности поверхность отверстия под вкладыши раскатана.

Стык нижней головки и крышки 7 имеет зубцы р треугольной формы, препятствующие поперечному смещению крышки. В пижшою головку главного шатуна установлены верхний 11 ц нижний 9 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Поверхности вкладышей, которыми они опираются на крышку и шатун, покрыты медью для устранения фреттинг-коррозии. Образующая рабочей поверхности вкладышей обработана по гиперболе для компенсации деформации шатунной шейки коленчатого вала. Вкладыши устанавливают с натягом; положение их фиксируют штифтами 10 и 8. Величина натяга вкладыша, измеренная в приспособлении, выбита цнф-

I. 20 - втулки верхних головок шатунов; 2 - шатун главный; 3, 18 - гайки; 4 - кольцо уплотнительное; 5, 12 - втулки; 6 - болт шатунный; 7 - крышка нижней головки шатуна; 5, 10 - штифты; 9 вкладыш нижний; 11 - вкладыш верхний; 13 - палец прицепного шатуна; 14 - втулка проставочиая; 15 - шатун прицепной; 16 - бол г і рлнепногс шатуна; 17 - шайба стопорная; 19 - шплинт; п - канал; р - зубцы;

т - отверстия рами на торце вкладыша. Верхний и нижний вкладыши - ие-взаимозамепясмы. В нижнем вкладыше в отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перетока масла.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям т в нижнем вкладыше и по каналу п в крышке 7 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 5, уплотненной кольцом 4, в канал стержня главного шатуна. Далее часть масла поступает по продольному каналу в стержне главного шатуна к втулке 1. Другая часть масла поступает к втулке 12 и через отверстие в пальце 13 по продольному каналу в стержне прицепного шатуна 15 к втулке 20. Из втулок 1 к 20 через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает на охлаждение поршней.

Поршень (рис. 18) составной конструкции состоит из стальной головки 6 и алюминиевого тронка 11, скрепленных четырьмя шпильками 1 с гайками 16. Такая конструкция позволяет применять для головки поршня сталь с необходимыми жаропрочными свойствами, для тропка - антифрикционный алюминиевый сплан.

Головка поршня охлаждается маслом. Из верхней головки шатуна масло поступает в плотно прижатый к ней пружиной 14 стакан 13 и далее по отверстиям б в полость охлаждения а. Из

Рис. 18. Поршень: I „ шпилька; 2 - втулка; О - палец; 4 - кольцо стопорное; 5 - кольцо уплотнительное; 6 - головка;" 7 - кольцо компрессионное; 8, 9 - кольца маслосъемные; 10 - экспандер; И - троик; 12 - втулка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - проволока; 16 - гайка; а - полость охлаждения; б, в - отверстия полости охлаждения масло по каналам в стекает в картер дизеля. На режиме номинальной мощности температура головки над верхним компрессионным кольцом не превышает 190°С-

Рабочая поверхность тройка покрыта слоем дисульфида молибдена. В отверстия бобышек тройка установлен поршневой палец 3 плавающего типа. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами 4.

Компрессионные кольца 7, имеющие трапециевидное сечение, изготовлены из легированного высокопрочного чугуна с хро мпроваиной рабочей поверхностью. Маслосъемные кольца 8 изготовлены из легированного чугуна и размещены выше оси поршневого кольца, что обеспечивает хорошую смазку опорной части тронка. Нижнее маслосъемное кольцо имеет экспандер. Резиновое кольцо 5 препятствует вытеканию масла между головкой и трояком.

Лоток (рис. 19), предназначенный для размещения распределительного кулачкового вала и топливных насосов высокого давления, установлен на блоке цилиндров. Состоит он из половин 3 и 4, скрепленных болтами и шпильками.

Распределительный вал 8 вращается в разъемных алюминиевых подшипниках 26. Первый подшипник от фланца ж - упорный, удерживающий распределительный вал от осевого перемещения, фиксируется в лотке штифтом 27, а опорные подшипники-фиксатором 32. Распределительный вал передает движение топливному насосу, а также клапанам крышки цилиндра посредством рычагов 7 и 9 и штанг 20 и 23.

С переднего торца лоток закрыт крышкой 1, в которой размещен редукционный клапан 15. Стык крышки и лотка уплотнен резиновыми кольцами 13 и 14. Редукционный клапан отрегулирован па давление 2,5 кгс/см2 (24,5- 104Па). Масло, просочившееся через клапан, стекает по каналу л в лоток.

Масло из масляной системы дизеля по трубе и штуцеру 29 поступает в полость м редукционного клапана и далее в канал к. Из канала к масло поступает: по каналам р на смазку подшипников распределительного вала, по каналам н на смазку толкателей топливных насосов, по каналу и на смазку привода распределительного вала, по зазору между болтами 25 и лотком, канавке с, каналу ш в осях, каналам в рычагах 7 и 9 на смазку трущихся поверхностей рычагов и роликов и далее по отверстиям в штангах, через отверстия рычагов в гндротолка* тсли. Масло из лотка стекает через окна е по патрубкам в крышки цилиндров и далее в картер дизеля.

В эксплуатации необходимо контролировать стопорение головок штанг.

Распределительный вал, предназначенный для управления движением впускных и выпускных клапанов и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров, приводится во вращение коленчатым валом посредством шестерен

Рис. 19. Лоток: І - крышка; 2, б, 34 - шпильки; 3, 4 - половины лотка;

5 - болт крепления патрубка; 7,9 - рычаги; в - вал распределительный; 10 - фланец; 11, ЗО - прокладки регулировочные; 12 - пружина; 13, 14, 33 - кольца резиновые; 15 - клапан, редукционный; 16 - ролик рычага; 17 - ось ролика; 18 вставка опорная; 19 - вставка; 20, 23 - штанги; 21 - винт регулировоч ный; 22 - гайка; 24 - ось рычага: 25 - болт крепления осей рычагов- 26 - подшипник упорный распределительного гала; 27 ~ штифт; 28 - пробка; 29 - штуцер; 31 - штифт конический; 32 - фиксатор опорного подшипника; 35 - стойка; 36 - втулка; е - окно; ж - фланец лотка; и, к, л н, р, ш - каналы; м - полость; с - канавка

привода и приводной втулки 7 (рис. 20), спрессованной на вал 8. Приводная втулка 7, кольца 5 и 6 об раї уют опорно-упорную, а в гулкії 12 опорные шейки распределнелытого вала. Втулки 12, впускные 2, выпускные 3 н топливные^ шайбы состоят из двух половин, закрепленных на валу гайкми 1. Гайки от отворачивания застопорены винтами 9.

Шпонки 10 фиксируют шайбы в строг определенном положении согласно порядку работы цилиндров Каждая шайба служит приводом клапанов и топливных нассов правого и левого ряда цилиндров.

В эксплуатации следует контролироват затяжку гаек шайб.

Привод насосов, предназначенный дл? передачи вращения рабочим колесам водяных насосов и шестриям масляных насосов, установлен на переднем торце блок цилиндров и представляет собой зубчатую передачу из нрмозубых шестерен. Па ступице 5 (рис. 2 Г) имеется ведущая іестерпя 4, которая вращается коленчатым валом дизеля носедством шлицевого конца вала 6'.

Ведущая шестерня 4 передает вращени шестерням 15 н 20. Шестерни 15 посредством шлицевых валог/6 передают вращение рабочим колесам водяных насосов, а вестерни 20 посред-

Рис. 21. Привод насосов: І - корпус задний; 2 - корпус средний: 3 - корпус передний; 4. 15. 20 - шестерни; 5 - ступица; С. 16 - палы шлицевые; 7 - полумуфта; А' - упор; 9 - пружина; 10 - кольцо стопорное; 11 - регулировочное кольцо; 12 - форсунка; 13, 14 прокладки; V) - обойма, 18 - проставок; 1) - вал; 21, 27 - кольца уплотигельные; 21 - патрубок; 23 - штуцер замера давления масла перед фильтром; 24 - штуцер іамсра разрежения в картере; 25 - шпилька; 26 - фланец; а, б, в, г. О, с. ж. п. к, л каналы; з - отверстие лі - капал для прохода воды стволі шлицевых концов валов 19 - ведущим шестерням масляных насосов. Все шестерни и ступица вращаются в подшипниках качения.

Масло к трущимся деталям поступает из канала блока цилиндров по каналу г и далее по каналам в, б, а. Маслом, поступающим но каналам а, б, в, г в форсунку 12, смазываются шестерни, а через сверления в корпусах 1 и 2, обоймах 17 ц проставках 18 масло поступает на смазку шлицев приводных валов водяных- насосов и далее через канал д в валу 16 на смазку подшипников водяных насосов. Но каналу е масло поступает из масляной ванны во всасывающую полость масляного насоса, а затем в нагнетательный канал ж в приводе, откуда через крышку масляной системы в канал л в приводе и далее в поддизельную раму. Через патрубки 22 вода проходит в кана-

Рис. 22. Привод распределительного вала: 1 - шестерня коленчатого сала; 2, 17 - штуцера; 3 - болт; 4, 11, 19. 20 - корну*'* привода; 5 - рукав; 6 - форсунка; 7 - заглушка; 8, 45 - штифты; 9, /0. 12, ІЗ.

15, 26, 28, 30, 31, 32, 33, 37, 44 - шестерни привода; 16 - втулка шлицевая; 13»

23 - крышки; 21 - маслоотбошшк; 22, 41 - кольца регулировочные; 23, 40, 42 - ко.«1' да стопорные; 24 - прокладка; 25, 35 - втулки шлицевые; 27, 36 - валы; 34 - 15 шлицевой; 39 - маслоотбоГшик; 43 - обойма; 46 - шпилька нрнзонпая; а - нр|,л,а для установки валоиоворотиого механизма; п, м - отверстия подвода масла; б» в» ' с, ж, и, л, р, н - каналы подвода масла лы м и через фланец 26 в водяные коллекторы блока цилиндров. Слив воды из каналов производится только при полном сливе во-ты из дизеля. Отверстие з в переднем корпусе привода предназначено для подсоединения трубопровода от маслопрокачивающе-ю насоса. Штуцер 23 служит для замера разрежения в картере, і штуцер 24 ~ - для замера давления масла перед фильтром грубой очистки.

Привод распределительного вала (рис. 22) предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, а также приводному валу объединенного регулятора, шестерням привода механического тахометра, валу с грузом предельного выключателя, якорю возбудителя и якорю стартер-генератора. Кроме того, привод используется для передачи вращения коленчатому палу от стартер-генератора во время пуска дизеля.

Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров и представляет собой зубчатую передачу, состоящую из цементированных и каленых прямозубых и тер-мообработаиных конических шестерен, помещенных в корпус, который состоит пз корпусов 4, 11, 19 и 20.

Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных обоймах. Последние запрессованы н корпуса привода. Шестерня коленчатого вала посредством находящихся в зацеплении шестерен 9, 10, 12, 13, 14 и 15 и шлицевой втулки 16 вращает распределительный вал. Шестерня 12 посредством шестерен 31, 30, 26 и 28 вращает коническую шестерню 44, которая через шлицевое соединение вращает вал объединенного регулятора.

В вал 27 запрессована шлицевая втулка 25, вращающая шестерни привода механического тахометра через шлицевой валик.

Шестерня 30 имеет выходной вал. На валу напрессована полумуфта привода якоря возбудителя. Шестерня 12 посредством шестерни 32, 33 и 37 вращает вал 36. В последний запрессована шлицевая втулка 35, которая шлицевым валом 34 вращает вал с грузом предельного выключателя. Шестерня 33 имеет выходной вал, на который напрессована полумуфта привода якоря стартер-генератора.

Шлицевая втулка 16 имеет разное количество наружных и внутренних шлицев. Это позволяет через отверстие, закрытое крышкой 18, изменять взаимное положение распределительного и коленчатого валов без разборки всего привода.

В шестерне 15 шлицевая втулка 16 застопорена кольцом 23, а разбег ее регулируется кольцом 22, установленным перед мас-лоотбойпиком 21.

Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунок 6, к которым оно поступает из лотка по каналам л, в, д, ж в корпусе привода. На смазку шлицев валика привода механического тахометра масло поступает из канала в по каналам е, п и отверстию п в крышке. Из канала ж по рукаву 5 штуцеру 17 и отверстию м в крышке масло поступает на смазку шлицевой втулки.

Подшипники привода смазываются масляными парами, а роликовые подшипники шестерен 30 и 33 - маслом, поступающим по каналам р в корпусе привода, отверстиям в обоймах и наружных обоймах роликовых подшипников. Маслоотбойнпки 39, установленные на валах 27 и 36, препятствуют вытеканию масла из привода распределительного вала. Масло, скопившееся в ресивере блока цилиндров, стекает по каналу б и штуце-РУ 2.

Размещение шестерен привода в отдельном корпусе позволяет применять агрегатный метод ремонта.

Турбокомпрессор (рис. 23), предназначенный для подачи воздуха под избыточным давлением для увеличения мощности и экономичности дизеля, расположен на кронштейне с переднего торца дизеля. Состоит турбокомпрессор из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, н одноступенчатого центробежного компрессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы па одном валу (роторе).

Принцип работы турбокомпрессора следующий: отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппарату, в котором они расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, направляются на лопатки рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в атмосферу. При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кинетическая энергия и происходит основное повышение давления. В диффузоре и воздушной улитке вследствие уменьшения скорости воздуха происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается в охладитель и далее в цилиндры дизеля.

Статор турбокомпрессора состоит из среднего корпуса, корпуса турбины и корпуса компрессора. Средний корпус состоит из корпуса 15 и двухзаходпой газовой улитки 17. В среднем корпусе установлены бронзовые опорно-упорный 4 и опорный 28 подшипники, сопловой аппарат 24 и лабиринт (фланец) 1. Подшипники 4 и 28, состоящие из двух половин, центрируются втулками 35 и прикрепляются болтами 39 к нижней половине корпуса. Опорные поверхности подшипников покрыты сплавом олова и свинца. Торцы опорно-упорного подшипника имеют баббитовую заливку. Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной системы дизеля через штуцер 41. Из подшипников масло сливается в полость к и далее в картер дизеля.

Корпус 15 охлаждается водой, поступающей по каналу н. Стык около отверстий п для перетока воды уплотнен резиновыми кольцами 37. Вода из системы охлаждения дизеля поступает в полость у и по каналу т выходит в холодильную камеру тепловоза.

Корпус турбины состоит из корпуса 19, диффузора 25 и выпускного патрубка 21, покрытого теплоизоляционным материалом. В корпус 19 вставлены жаровые трубы 43 для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую улитку. Корпус турбины охлаждается водой, поступающей из системы охлаждения дизеля по отверстию ою в полость в корпуса и выходящей из него через отверстие ш.

Корпус компрессора состоит из воздушной улитки 9, двух-заходного входного патрубка 7 и лопаточного диффузора.

-Рис. 23. Турбокомпрессор:

1, 2, 29 - фланцы; 3 - пробка; 4 - подшипник опорно-упорный; 5, 33 - шпильки; 6, 11 - проставки; 7 - патрубок "входной;

о, 13, 14, 16, 18, 20, 34, 36, 39 - болты; 9 - улитка воздушная;

10 - прокладка регулировочная; 12, 25 - диффузоры; 15, 19 -

корпуса; 17 - улитка газовая; 21 - патрубок выпускной;

22 - штифт; 23, 35 - втулки; 24 - сопловой аппарат; 26 - шайба; 27 - ввертыш; 28 - подшипник опорный; 30, 31 - прокладки; 32, 37 - кольца резиновые; 33 - рукав; 40 - труба; 41 - штуцер; 42 - рым; 43 - труба жаровая; д, н, с, х, т - каналы; в, е, и, к, у - полости; ж, п, р, ф, ш - отверстия; м - лапа

Диффузор состоит из проставка 11 н приклепанного к нему диска с лопатками. Полость за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором резиновым кольцом 32.

Входной тттрубок имеет канал д, по которому газы отсасываются из картера дизеля. Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой 3, используется для установки индуктивного датчика при замере частоты вращения ротора.

Ротор состоит из вала, колеса компрессора с вращающимся направляющим аппаратом, диска турбины с рабочими лопатками, упорной и лабиринтной втулок. Шейка вала ротора, упорный торец вала и канавки под уплотнительные кольца азотированы для повышения их твердости и износостойкости. Колесо компрессора и вращающийся направляющий аппарат насажены на шлицы вала с натягом. В ручьях на валу и упорной втулке установлены разрезные уплотнительные кольца.

Система уплотнений предназначена для предотвращения попадания масла в газовые и воздушные полости турбокомпрессора, а также для уменьшения утечек газа и воздуха в масляную полость подшипников и далее в картер дизеля. Полость высокого давления за колесом компрессора изолирована от масляной полости лабиринтным уплотнением, образованным фланцем 1, колесом компрессора и уплотнительными кольцами. Для уменьшения износа уплотнительных колец воздух из полости е выпускается по отверстию р и трубе 40 в полость всасывания компрессора.

Просачиванию выпускных газов в масляную полость препятствует лабиринтное уплотнение, образованное уплотнительными кольцами. Для уменьшения утечки выпускного газа в масляную полость и предотвращения подсоса масла в полость турбины на режимах малых нагрузок дизеля в полость и по отверстию в корпусе подводится воздух из полости высокого давления за колесом компрессора.

Охладитель наддувочного воздуха (рис. 24), установленный на кронштейне 8, состоит из сварного корпуса 12, патрубка 13, верхней 2 и нижней 6 крышек и охлаждающей секции. Последняя имеет верхнюю 4 и нижнюю 11 трубные доски, в отверстия которых закреплены сребренные трубки 5. Внутри трубок образуется водяная, а между ними - воздушная полость.

Вода поступает в охладитель по патрубку е нижней крышки, перегородка д которой делит водяную полость секции охладителя пополам, проходит по трубкам одной, а затем второй половины секции и выходит через патрубок с. Пар из водяной полости отводится через трубку /, установленную 'В верхней крышке.

Наддувочный воздух поступает к охладителю по патрубку 13, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу ж в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров.

Коллекторы и выпускные трубы имеют водяное охлаждение. Коллектор состоит из секций / и 4 (рнс. 25). Между секциями поставлена прокладка 13 из асбостального листа. Каждая секция представляет собой сварные из листовой стали двухстенные трубы, внутри которых вставлены трубы 9 из жаропрочной стали. Между наружной 11 и промежуточной 10 трубами коллектора образуется полость для перетока воды, охлаждающей коллектор. Вода для охлаждения коллектора поступает из крышек цилиндров по отверстиям в во фланцах коллектора. Соединение крышки с коллектором уплотнено резиновыми кольцами 16. Сверху во фланцах имеются резьбовые отверстия, закрытые пробками 20, для установки термопар.

Коллектор к крышкам прикреплен болтами 17. Стыки между крышками цилиндров и фланцами выпускного коллектора уплотнены прокладками 18 из асбостального листа.

Для отвода воздуха и образовавшегося во время работы дизеля пара на патрубки каждого цилиндра установлены трубки 2.

Отвод воды от коллектора производится в верхней части газовыпускиых труб через фланец 6. На газовыпускных трубах

установлены съемные компенсаторы 7, которые закрыты изоляцией из асбестовой ткани н стеклоткани.

Особенностью конструкции коллекторов является наличие в них жаровых труб, что позволяет значительно снизить отвод тепла от выпускных газов в воду. Кроме того, примененные во-цоохлаждасмыс коллекторы имеют следующие преимущества: минимальное количество компенсаторов (2 шт. на дизель), отсутствие поверхностей с температурой выше 160°С, что обеспечивает необходимую пожаробезопасность в случае попадания па коллектор топлива или масла, а также уменьшение выделения тепла в машинное помещение.

Техническая характеристика дизель-генератора | Пассажирский тепловоз ТЭП70 | Системы дизеля