Электрическая схема тепловоза

Электрическая схема тепловоза ТЭП70 (рис. 83, см. вкладку в конце книги) выполнена в соответствии с ГОСТ 2.721-08 и ГОСТ 2.748-68 на условные графические обозначения. Кроме электрических аппаратов, на ней изображены клеммные соединения и провода, пронумерованные в соответствии с их маркировкой на тепловозе. Клеммные наборы Кл1-КлЮ расположены в высоковольтной камере, клеммные наборы Кл11~ Кл19 - .в пультах машиниста № 1 и 2 (количество и номера наборов в пультах одинаковы).

Для упрощения на схеме не показаны аппараты и электрические соединения пульта № 2, так как в основном они аналогичны пульту № 1. Отличие состоит в том, что на пульте № 2 не устанавливают автоматический выключатель «Топливный насос II тепловоза», кнопки «Проверка автостопа» и «Пуск дизеля II тепловоза», тумблеры «Фильтр автостопа», «Температура воды» и «Давление масла», сигнальные лампы «Работа дизеля II тепловоза» и «Сброс нагрузки II тепловоза». Имеется отличие в монтаже на пультах № 1 н 2 тумблеров «Аварийный останов дизеля» и размыкающих контактов кнопок «Пуск дизеля». Поэтому эти аппараты пульта № 2 на схеме показаны.

Изображены также на схеме клеммные зажимы пульта №2 и провода, соединяющие их е розетками межтепловозного соединения. Автоматические выключатели, кнопки и тумблеры, предназначенные для коммутации электрических цепей, показаны в отключенном положении, автоматические выключатели, служащие для защиты цепей, - во включенном положении. Положение контактов реверсора соответствует движению «Вперед». Положение контактов остальных аппаратов показано при отсутствии тока в их катушках. Контакты и катушка, принадлежащие одному аппарату, имеют на схеме одинаковое обозначение. При описании схемы номера проводов и клемм указаны только в тех случаях, когда это необходимо для облегчения отыскания нужной цепи.

Все электрические цепи тепловоза, за исключением силовых цепей и цепей САР, получают питание при неработающем дизеле от аккумуляторной батареи (напряжение 96 В), а при работающем дизеле - от стартер-генератора СтГ (напряжение ПО В), который подзаряжает также аккумуляторную батарею. Чтобы подать напряжение от аккумуляторной батареи, включают выключатель батареи ВкБ. При этом положительный полюс батареи по проводу 1053, контакту ВкБ, проводу 1052, шунту ШЗ, проводу 981, предохранителю ПР4 (125 А), проводу 988, резистору заряда батареи Р.х, и проводу 990 соединяется с клеммами 7/1-5 высоковольтной камеры.

Отрицательный полюс батареи то проводу 1055, контакту БкБ и проводу 1056 соединяется с клеммами 1/1-15 высоковольтной камеры. От клемм 7/1-5 и 1/1-15 напряжение подается на цени управления и вспомогательные цени с напряжением питания 90 ПО В. При работающем дизеле напряжение на клеммы 7/1-5 подается по цепи: вывод Я стартер-генератора СтГ, провод 1068, шина 1067U1, предохранитель ПР5 (160 А), диод заряда батареи ДЗБ, провода 989, 990, а на клеммы 1/1-15 - по цепи: вывод ЯЯ стартер-генератора СгГ, провода 1062 и 1056. Цепи освещения тепловоза .получают питание от клемм 10/1-2 и 10/14-20 высоковольтной камеры,, соединенных проводами 1081 и 1082 с выключателем батареи ВкБ. Цепи радиостанции получают питание напряжением 75 В (провод 1058, клеммы 7/12 и 1/1-15), цепи автоматической локомотивной сигнализации п электропневматнческого тормоза - напряжением 50 В (провод 1057, клеммы 7/8-9 и 1/1-15), цепи электродвигателей стеклоочистителей - напряжением 12 В (провод 1112, клеммы 7/20 и 1/1-15).

Пуск дизеля. Дизель можно пустить из любой кабины машиниста. При работе по системе двух единиц пуск дизеля ведомого тепловоза можно осуществлять только с тульта управления кабины № 1 ведущего тепловоза. Пуск может быть автоматическим или ручным. Порядок операций при пуске дизеля с пульта управления кабины № 1 следующий. Устанавливают блокировочный ключ КБ в положение 1ПУ - «Кабина № 1», переключатель питания топливных насосов ТбЗ - в положение «Один тепловоз» и рукоятку контроллера машиниста КМ на нулевую позицию.

Включают автоматический выключатель АВ6 «Управление». При этом на неподвижные контакты контроллера машиниста н кнопку КнЗ «Пуск дизеля» подается напряжение по цепи: клеммы 7/1-5 («плюс»), провод 824x2, контакт 23 ключа КБ, выключатель «Управление», клемма 12112, провод 835, кулачок 9 контроллера, клемма 12/14, провод 743.

Автоматическим выключателем AB5 «Топливный насос» включают контактор КТН. Ток в катушку контактора протекает по цепи: клеммы 7/1-5 («плюс»), провод 782x2, тумблер ТбЗ, провод 783, контакт 27 ключа КБ, выключатель «Топливный насос», контакты ключа КнЗ «Аварийный останов тепловоза», тумблеры Т64 и ТбЗ «Аварийный останов дизеля», клеммы 3/17-18, провод 797, катушка КТН, клеммы 1/1 - 15 («минус»). Контактор КТН своим контактом замыкает цепь электродвигателя ЭТИ, который приводит во вращение топливный насос. Автоматический выключатель АВ26 «Топливный насос», устаиовленный б высоковольтной камере, предназначен для защиты цепи. Перечисленные выше операции являются подготовительными.

Для автоматического пуска дизеля нажимают и, спустя небольшой промежуток времени, отпускают кнопку КнЗ «Пуск дизеля». Включается реле времени РВЗ (выдержка времени 60 с), катушка которого получает питание по цепи: кнопка

«Пуск дизеля», провода 744, 745, 747, контакт реле РУ6, провода 762, 756, размыкающий контакт и катушка реле РВЗ. Размыкающий контакт реле РВЗ (без выдержки времени) вводит в цепь катушки токоограничивающий резистор /?рвз. Замыкающий контакт реле РВЗ (без выдержки времени) замыкает цепь катушки реле РУ8, питание на которую подается по цепи: выключатель АВ5 «Топливный насос», контакты ключа 1\н5, тумблеры Т64 и Т65, клеммы 3U7-18, провода 819, 27Д, контакт реле давления масла РДМ1, провода 28Д, 821, 799, контакты реле максимального тока РМ4, реле времени РВ1 и РВЗ, провод 804. Включившись, реле РУ8 своим контактом шунтирует контакты кнопки «Пуск дизеля», поэтому ее после нажатия можно отпустить.

Одновременно с реле РВЗ включается контактор масляного насоса КМН, катушка которого получает питание по цепи: кнопка «Пуск дизеля», провода 744, 745, 747, контакт реле

РУ6, диод Д1, провода 749, 750. Силовой контакт КМН замыкает цепь электродвигателя ЭМИ, приводящего во вращение маслопрокачивающий насос (обеспечивает смазку узлов дизеля перед пуском). Защита цепи электродвигателя ЭМП осуществляется предохранителем ПРЗ (125 А). Прокачивание масла продолжается в течение 60 с. За это время при нормальном пуске давление масла в контролируемой точке достигает величины уставки реле давления РДМЗ (0,2 кге/см2), и оно замыкает свой контакт между проводами 31Д и 32Д в цепи катушки контактора пуска дизеля КД и вентиля ускорителя пуска ВУП. По истечении 60 с замыкается контакт реле времени РВЗ между проводами 766 и 765. Питание подается на катушки КД и ВУП, и они включаются.

Вентиль ВУП подает воздух в сервомотор ускорителя пуска, который увеличивает подачу топлива на время пуска дизеля. Контактор КД подключает стартер-генератор СтГ к аккумуляторной батарее БА. Ток протекает по цепи: положитель ный полюс БА, провод 1053, контакт ВкБ, провод 1059, контакт КД, провод 1060, реле максимального тока РМ4, провод 1061, последовательная обмотка и якорь стартер-генератора СтГ, провод 1062, контакт ВкБ, провод 1055, отрицательный полюс БА. Стартер-генератор, работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, прокручивает коленчатый вал дизеля. Одновременно с включением контактора КД его замыкающий блок-контакт подает напряжение на электромагнит МР6 (блок-магнит) по цепи: клеммы ЗП7-18, провода 818 и 813, контакт КД, провод 812, контакт реле РУ7, провода 808, 809 п 20Д. Последний вводит в действие регулятор частоты вращения вала дизеля.

В это же время размыкающий блок-контакт КД нс дает возможности включиться контактору регулятора напряжения КРН. По мере увеличения частоты вращения вала дизеля увеличивается давление масла в масляной системе. Когда давление достигает величины 0,5±0,1 кгс/см2, срабатывает реле давления РДМ4 и шунтирует своим контактом контакт КД в цепи катушки МР6: клеммы 347-18, провода 819, 33Д, контакт РДМ4, провода 34Д, 806, 807, контакт реле РУ7. При работе дизеля реле РДМ4 служит для защиты от аварийного понижения давления в масляной системе.

Окончание пуска дизеля фиксируется ио срабатыванию при давлении масла 1,2-1,4 кгс/см2 реле давления РДМ1. Контакт реле РДМ1 разрывает цепь питания катушки реле РУ8, а реле РУ8 своим контактом разрывает цепь, шунтирующую кнопку «Пуск дизеля». Отключаются аппараты, участвующие в пуске: КМН, РВ1, РВЗ, РВ7, КД, ВУП. Размыкается контакт КД между проводами 813 и 812, и питание катушки электромагнита МР6 начинает осуществляться через замкнутые контакты реле РДМ4. Замыкается контакт КД между проводами 1258 и 810, включается контактор КРН- На регулятор напряжения АРН по цепи: выключатель В кВ («плюс»), провод 1052, шунт ШЗ, провод 981, предохранитель ПР4 (125 А), провод 1078, контакт КРН, провод 1079, клеммы 1 и 3 АРН, провода 1077 и 1195, клеммы 111-15 («минус») - подается напряжение от аккумуляторной батареи.

Стартер-генератор СгГ, обмотка возбуждения которого получает питание от регулятора напряжения АРН, начинает работать в режиме генератора, обеспечивая іподзаряд аккумуляторной батареи и питание остальных цепей напряжением 110 В. Через замкнувшийся контакт КРН от клемм ЗЦ7-18 подается напряжение на катушки реле РУ6 л реле времени РВ4. При этом без выдержки времени размыкается контакт реле РВ4 в цепи его катушки, благодаря чему в нее вводится токоограничивающий резистор Крв4. Также без выдержки времени замыкается контакт реле РВ4 между проводами 739 и 750 в цепи катушки контактора КМН. Однако контактор КМН не включается, так как ранее в этой цепи разомкнулся контакт КРН между проводами 738 и 739.

Указанная цепь теперь подготовлена для того, чтобы обеспечить автоматическое прокачивание масла после остановки дизеля. Реле РУ6, включившись, замыкает свой контакт между проводами 1259 и 1260, шунтируя размыкающие контакты кнопок «Пуск дизеля» в цепи катушки КРН. Это необходимо, чтобы при случайном нажатии на кнопку во время работы дизеля не отключился регулятор напряжения. Если же дизель остановлен п осуществляется его пуск, то размыкающие контакты кнопок «Пуск дизеля» и контактора КД исключают возможность преждевременного включения контактора КРИ.

Размыкающий контакт реле РУ6 (провода 747 и 748) разрывает цепь питання катушек аппаратов, участвующих в пуске дизеля, что исключает возможность их включения при его работе. Замыкающий контакт реле РУ6 замыкает цепь питання катушки вентиля отключателя ряда топливных насосов ВТ И; питание подается по цепи: выключатель АВ6 «Управление», провода 829 и 833, контакт 25 ключа КБ, провода 698, 699,

710, контакт реле РУ6, провод 717, контакт реле времени РВ2, провод 718, контакт реле РУ4, провода 719, 535, 25Д, катушка ВТН. Включение вентиля ВТН обеспечивает отключение одного ряда топливных насосов, что необходимо для устойчивой работы дизеля на холостом ходу при низкой частоте вращения н небольшом удельном расходе топлива. На этом процесс пуска дизеля заканчивается.

По условиям надежной работы необходимо ограничить время работы стартер-генсратора при пуске п время нахождения его в неподвижном (заторможенном) состоянии при поданном на клеммы напряжении. Чтобы выполнить первое условие, установлено реле РВ1, настроенное па 10±2 с. Оно включается при замыкании контактов реле РВЗ между проводами 766 н 765 одновременно с контактором КД. Для ограничения величины тока в цепь катушки реле РВ1 после его срабатывания вводится резистор Rpel. Если пуск дизеля оказался неудачным и по истечении 10+2 с давление масла не достигло величины 1,2-1,4 кгс./см2, то реле РВ1 размыкает свой контакт между проводами 802 и 831 в цепи катушки реле РУ8, а последнее отключает пусковые цепи. Ограничение времени пуска позволяет также избежать чрезмерных разрядов аккумуляторной батареи.

Чтобы выполнить второе условие, использованы два реле: реле максимального тока РМ4 и реле времени РВ7, настроенное на 4 с. Контакты этих реле включены параллельно в цепь катушки реле РУ8. Реле РВ7 включается при нажатии кнопки «Пуск дизеля» и замыкает свой контакт между проводами 799 н 802. По истечении 60 с срабатывает реле РВЗ н замыкающим контактом Еключает контактор КД, а размыкающим разрывает цепь питания катушки РВ7 между проводами 1250 и 1251. Однако в течение 4с контакт реле РВ7 остается замкнутым. В момент включения контактора КД ток в цепи якоря стартср-гснератора СтГ имеет наибольшую величину, реле максимального гока РМ4 срабатывает и размыкает свой контакт в цепи катушки РУ8 между проводами 800 н 801. Если стартер-генератор не вращается по причине повреждений в дизеле (заклинивание), то реле РМ4 остается включенным и через 4 с контакт реле РВ7 разрывает цепь питания реле РУ8, что приводит к прекращению пуска. При нормальном пуске после включення контактора КД якорь стартер-генератора начинает вращаться, ток в цепи якоря уменьшается и реле РМ4 отключается, замыкая свои контакты в цели реле РУ8. Размыкание контактов реле РВ7 в этом случае не приводит к отключению реле РУ8.

Чтобы исключить возможность поломки валоповоротного устройства дизеля, его блокировочный контакт БВУ введен в цепь питания катушки контактора КД. Если валоповоротное устройство включено, контакт БВУ разомкнут и контактор КД не может включиться. Назначение реле РУ7, размыкающие контакты которого включены в цепь катушек электромагнита МР6 и контактора КРН, будет описано при рассмотрении защитных устройств.

Ручной пуск дизеля производят в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или аппараты и цепи, от которых зависит его работа. Необходимость пользоваться ручным пуском возникает также при температуре масла ниже 20°С в связи с тем, что с ростом частоты вращения вала дизеля давление масла при низкой температуре увеличивается слишком быстро и реле РДМІ преждевременно (до окончания пуска) отключает реле РУ8, а следовательно, и все пусковые цени. Чтобы осуществить ручной пуск дизеля, нажимают кнопку «Пуск днзеля» и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе ЛВ5 «Топливный насос» аналогично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия 'Кнопки «Пуск дизеля».

Прокачивание дизеля маслом после остановки осуществляется автоматически. В результате разрыва цепи одним из выключателей («Топливный насос», «Аварийный останов дизеля») или контактами реле защиты (РДМ4, РУ7) теряют питание катушки электромагнита МР6 и контактора КРН. Электромагнит МР6 обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Контактор КРН одним контактом разрывает цепь питания катушки реле времени РВ4, а другим замыкает цепь катушки контактора КМН, который получает питание по цепи: выключатель «Управление», провода 829 и 833, контакт 25 ключа КБ, провод 698, клемма ЗІ6, провод 738, контакт КРИ, провод 739, контакт реле времени РВ4 с выдержкой времени при размыкании 80 с, провод 750, катушки КМН.

Диод Д1 исключает возможность подачи питания па остальные аппараты, работающие при пуске дизеля. Контактор КМН включает электродвигатель ЭМИ, приводящий во вращение масло прокачивающий насос. Через 80 с в цепи катушки контактора КМН размыкается контакт реле РВ4, контактор

КМН отключается и прекращает прокачивание масла. Чтобы прекратить прокачивание масла до истечения 80 с, необходимо выключить выключатель АВ6 «Управление». Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачивания масла после остановки. Для этого необходимо включить выключатель «Топливный насос» и нажать кнопку «Пуск дизеля».

Необходимость прокачивают масла возникает также при проведении ремонтных работ. Для этого на высоковольтной камере установлен тумблер Т625 «Ручная прокачка масла». При включении тумблера катушка контактора КМН получает питание но цепи: выключатель «Управление», провода 829 и 835, контакт 9 контроллера машиниста, провода 836 и 742, контакт 29 ключа КБ, провод 735, тумблер Т625, провод 736, контакт контактора КТН, провод 737. Если тумблер забыли выключить и начинают пуск дизеля, то рассмотренная цепь питания катушки КМН будет разомкнута контактом контактора КТН.

Подзаряд аккумуляторной батареи от стартер-геператора СтГ осуществляется по цепи: вывод Я стартер-генератора СтГ, провод 1068, шина 1067Ш, предохранитель ПР5 (160 А), провод 1063, диод ДЗБ, провод 989, резистор заряда батареи Язб, провод 988, предохранитель ПР4 (125 А), провод 981, шунт ШЗ, провод 1052, контакт выключателя ВкБ, провод 1053, аккумуляторная батарея БА, провод 1055, контакт выключателя ВкБ, провод 1062, вывод ЯЯ стартер-генератора СтГ. Регулятор напряжения АРП типа АРНТ поддерживает напряжение стартер-генерагора СтГ равным ПО В±3% во всем диапазоне изменения частоты вращения и нагрузки стартер-генератора. Резистор Р.зб ограничивает величину тока заряда батареи. Диод ДЗБ исключает возможность протекания тока от аккумуляторной батареи в цепь якоря стартер-геператора СтГ, когда напряжение на клеммах СтГ ниже, чем на клеммах БА. Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лампы ЛС7 «Нет заряда батареи», установленные на обоих пультах управления (на схеме показана одна лампа пульта № 1). Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т. е. когда нет заряда батареи. При протекании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напряжения на нем незначительное, поэтому лампа не горит.

В случае выхода из строя регулятора напряжения АРИ возбуждение стартер-геператора осуществляется по аварийной схеме, для чего переключатель ПкСтГ устанавливают в положение «Аварийный режим». После включения контактора КРН ток в обмотку возбуждения стартер-генератора СтГ протекает от аккумуляторной батареи по цепи: контакт ВкБ, провод 1052, шунт ШЗ, провод 981, предохранитель ПР4, провод 1078, контакт КРН, провод 1169, резисторы Рстгі-Рстг5, провод 1170, контакт ПкСтГ, провод 1083, обмотка возбуждения стартер-генератора СтГ, провод 1062, контакт ВкБ. Когда начинается подзаряд аккумуляторной батареи, ток возбуждения протекает от стартер-генератора СтГ по цепи: провод 1068, предохранитель ПР5, диод ДЗБ, резистор кзб, провод 1078, контакт 1{РИ, резисторы RctzI-Rcrz5, контакт ПкСтГ, обмотка возбуждения стартер-генератора СтГ, вывод Я Я стартер-генератора.

Заданная величина напряжения стартер-генератора СтГ поддерживается за счет регулирования его тока возбуждения путем изменения в зависимости от позиции контроллера машиниста суммарной величины сопротивления резисторов RctzI- Rctz5. Для этого резисторы шунтированы контактами реле РУ21-РУ24, катушки которых включены параллельно электромагнитам регулятора частоты вращения дизеля MPI-МР4. В зависимости от позиции контроллера машиниста изменяется комбинация включения электромагнитов MPI-МР4, а следовательно, реле РУ21-РУ24 и резисторов Рстгі-RctzS. При аварийной схеме возбуждения напряжение стартер-генератора поддерживается в пределах 110+713,

Если рукоятку контроллера машиниста резко перевести с одной из высоких позиций на нулевую, то переключение реле РУ21-РУ24, а следовательно, изменение величины сопротивления и тока в цепи обмотки возбуждения стартер-генератора СтГ произойдет значительно быстрее, чем частоты вращения дизеля. В результате этого происходит кратковременное увеличение напряжения стартср-гсисратора СтГ выше допустимой величины, что нежелательно. Чтобы предотвратить это явление, установлено реле напряжения PH, настроенное на напря-]] женне срабатывания 118-120 В/

Ток в катушке (напряжение срабатывания) реле PH регулируют резистором RpH. При срабатывании реле PH включает промежуточное реле РУ25, которое размыкает свои контакты в цепях, шунтирующих резисторы RctzI-Rctz3. Благодаря этому величина сопротивления в цепи обмотки возбуждения уве-, личивается, а ток возбуждения и напряжение стартер-генератора СтГ уменьшаются. После уменьшения напряжения реле

IPH и РУ25 отпадают. При работе регулятора напряжения АРН контакт ПкСтГ разрывает цепь питания катушки реле PH.

Управление работой электродвигателя тормозного компрессора. Компрессор приводится электродвигателем ЭК, полу-; чающим питание от стартер-генератора СтГ. В связи с большим потреблением энергии питание электродвигателя ЭК от аккумуляторной батареи не предусмотрено. Включение и отключение электродвигателя ЭК осуществляются автоматически при помощи реле давления РДК, контакт которого размыкается при давлении воздуха 9 кгс/см2 и замыкается при давлении 7,5 кгс/см2. і

Во время пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен, но после завершения пуска контакты реле РУ6 замы кают цепь питания катушек аппаратов, обеспечивающих его работу. При этом включаются: контактор КВК, замыкающий цепь обмотки возбуждения электродвигателя ЭК. вентиль ВПК. обеспечивающий уменьшение противодавления воздуха на время пуска электродвигателя ЭК, и реле времени РВ6, замыкающее контакт в цепи катушки контактора /<77(2. Включившись, контактор КТК1 самоблокнруется (контактом между проводами 1020 и 1021), размыкает цепь 'питания катушки реле времени РВ6 (контактом между проводами 1027 и 1028) и замыкает силовым контактом цепь якоря электродвигателя ЭК. Ток «протекает по цели: вывод Я стартер-генератора СтГ, провод 1068, предохранитель ПР2 (350 А), провод 1069, контакт КТК1, шина 1071Ш, провод 1070, резистор Ртк, провода 1072, 1073 и 1074, цепь якоря электродвигателя ЭК, провода 1075, 1076 и 1062, вывод ЯЯ стартер-генератора СтГ.

Резистор Ртк ограничивает величину пускового тока электродвигателя Ж- С этой же целью (уменьшение пускового тока) снижают противодавление воздуха и замыкают цепь обмотки возбуждения Ж раньше, чем контактор КТК1 замкнет цепь якоря. Через 1,5-2 с (время, достаточное для уменьшения тока в цепи якоря ЭК) замыкается контакт реле РВ6 между проводами 1021 и 1023 и включается контактор КТК2, шунтирующий пусковой резистор Ртк и отключающий вентиль ВПК. Происходит второй толчок тока в цепи якоря электродвигателя ЭК, затем но мерс увеличения частоты вращения ток уменьшается, достигая своего номинального значения.

Когда давление воздуха в системе станет равным 9 кгс/см2, разомкнется контакт реле давлення РДК между проводами 1017 и 1018. Контакторы КВК, KJK1, К.ТК2 и, следовательно, электродвигатель ЭК отключаются. При уменьшении давления до 7,5 кгс/см2 контакт реле РДК замыкается и процесс пуска электродвигателя Ж происходит в описанном выше порядке.

Автоматический выключатель АВ8 «Компрессор», установленный в высоковольтной .камере, служит для защиты цепи, но им можно пользоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке реле РДК и Др.)- По условиям работы воздухоочистителя дизеля необходимо, чтобы вентиль ВВО его сервомотора включался периодически (см. гл. III). Для этого катушка вентиля ВВО включена параллельно катушке контактора КТК2.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляют контроллером машиниста КМ, главная рукоятка которого имеет нулевую и пятнадцать рабочих позиций. Чтобы перевести главную рукоятку контроллера из нулевой в одну из рабочих позиций, необходимо реверсивную 'рукоятку контроллера установить в положение «Вперед» или «Назад». Па каждой позиции замкнуты определенные контакты контроллера. От коитактов 4, 5, 6 и 7 получают питание электромагниты MPI-МР4 регулятора частоты вращения дизеля, причем каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля, которую поддерживает регулятор. Значения частоты вращения вала дизеля и допустимые отклонения ее от заданной величины на различных позициях контроллера .машиниста следующие:

Позиция контроллера

0

1

М

III

IV

V

VI

VII

Частота вращения вала

350

350

395

445

490

535

580

630

дизеля, об/мин

±20

±20

±20

±20

±20

±20

±20

20

Позиция контроллера

VIII

IX

X

XI

XII

XIII

XIV

XV

Частота вращения вала дизеля, об/мин

675

720

770

815

860

910

955

1000

±20

±20

±20

±20

±20

±20

±20

±10

Из описания пуска дизеля известно, что при работе его на холостом ходу (нулевая позиция контроллера) включен вентиль ВТН, отключающий один ряд топливных насосов. Если частоту вращения дизеля увеличивают, не включая нагрузку, то на I позиции вентиль ВТН остается включенным, а на II позиции отключается контактом реле РУ4, размыкающим цепь между проводами 7J8 и 719. Ранее отключенные топливные насосы вступают в работу. Катушка реле РУ4 получает питание при замыкании контакта 3 контроллера по проводам 624, 625 и 627. При работе дизеля под нагрузкой вентиль ВТН отключается уже па I позиции контроллера контактом реле РВ2, который разрывает цепь между проводами 717 и 718.

Приведение тепловоза в движение осуществляют следующим образом. Устанавливают реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение, соответствующее желательному направлению движения - «Вперед» или «.Назад». Для дальнейшего рассмотрения примем, что рукоятка установлена в положение «Вперед». Включают на пульте управления автоматический выключатель АВ1 «Управление тепловозом». Переводят главную рукоятку контроллера на I позицию.

При этом электрические аппараты включаются .в такой последовательности. Получает питание катушка электропневм этического вентиля Ре реверсора Р по цепи: выключатель АВ6 «Управление», провода 829 и 835, контакты 2 и 1 контроллера, провод 500, выключатель ЛВ1 «Управление тепловозом», провода 501 и 502, контакт устройства блокировки тормоза У ВТ, провода 503 и 504, контакт электропнсвматического клапана автостопа ЭПКА (замкнут накоротко временно по указанию ЦТ МПС), провода 505, 506 и 508, контакт реле РУ9 (реле включено, см. схему), провода 509, 510 и 512, контакт ВП реверсивной рукоятки контроллера, провода 513, 514 и 516, катушка Ре. провод 1234, клемма 1/4 «минус». Кулачковый вал реверсора поворачивается н замыкает силовые контакты реверсора Р в цепях тяговых электродвигателей и блокировочный конт,акт Р в цепи управления (на схеме эти контакты показаны в замкнутом положении).

После замыкания контактов реверсора Р между проводами 517 и 518' получает питание катушка реле РБ2 по цепи: провод 525, контакты реле РУЗ (защита дизеля по температуре воды и масла),, реле РУ2 (защита дизеля по давленню масла), реле РУ5 (защита генератора и выпрямительной установки от внешних коротких замыканий), реле РМ2 (защита от внутренних коротких замыканий), контакт реле заземления РЗ, контакт реле давления воздуха РДВ, контакты блокировочных устройств дверей высоковольтной камеры БД1-БДЗ и выпрямительной установки БД4 и БД5, провода 549 и 550, контакт реле РУ4 (блокировка I позиции), провод 551 (описание перечисленных защитных устройств будет дано ниже).

Реле РВ2 включается и без выдержки времени замыкает своим контактом, имеющим выдержку времени на размыкание 2 с, цепь катушек электропневмэтических вентилей - поездных контакторов КП1-КП6. Катушки электропневматических вентилей поездных контакторов КП1-КП6 получают питание от выключателя АВ5 «Топливный насос» по цепи: контакт ключа Кн5, тумблеры Т64 и Т65, клеммы 3//7 18, провод 571, контакт реле РВ2, провод 572, контакты отключателей тяговых электродвигателей (тумблеры) ОМ1-О Мб, провода 573-578. Включившись, контакторы КП1-КП6 силовыми контактами подключают тяговые электродвигатели ЭТ1-ЭТб к выпрямительной установке ВУ, а блокировочными контактами замыкают цепь питания (между проводами 556-562) катушек контакторов возбуждения КВВ и КВГ.

Контактор КВГ силовым контактом (между проводами 410 и 411) подключает обмотку возбуждения генератора Г к блоку возбуждения БВГ, а блокировочным контактом (между проводами 554 и 555) шунтирует контакт реле РУ4 в цепи катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВГ. Силовой контакт контактора КВВ, включенный между проводами 391 и 392, замыкает цепь питания обмотки возбуждения синхронного возбудителя СВ, а блокировочный контакт КВВ, включенный между проводами 381 и 382, замыкает цепь питания напряжением ПО В (постоянного тока) блока управления возбужденней! БУВ. После включения контакторов КВВ и КВГ система автоматического регулирования возбуждает тяговый генератор Г, па клеммах генератора появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться, тепловоз приводится в движение.

Изменение мощности тепловоза, а следовательно, режима его движения производят перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е. изменением частоты вращения дизель-генератора. При этом регулирование параметров дизеля и электродередачи осуществляется автоматически регулятором дизеля и САР. Принцип работы этих устройств описан выше.

При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с рабочей позиции в пулевую разрывается цепь питания катушек контакторов КВВ, КВГ и реле РВ2. Контакторы КВ В и КВ Г отключаются, разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток в цепи тяговых электродвигателей начинает быстро уменьшаться. Через 2 с размыкается контакт реле РВ2 между проводами 571 и 572 в цепи катушек поездных контакторов КП1--КП6. Контакторы выключаются и разрывают цепи питания тяговых электродвигателей. Благодаря выдержке 2 с, в момент размыкания силовых цепей токи в них имеют небольшую величину, что предохраняет контакты контакторов КП1-КП6 от повреждения электрической дугой (под-гаров) и увеличивает их срок службы.

Работа при маневрах может осуществляться при помощи кнопки «Маневр», установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны машиниста. При этом рукоятку контроллера оставляют в нулевой позиции, включают выключатель «Управление тепловозом», нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку «Маневр». Питание на выключатель «Управление тепловозом» и далее на все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, подается от выключателя «Управление» по цепи: провода 829, 835 и 622, контакт кнопки Кн1 «Маневр», провода 623 и 500. Чтобы выключить аппараты, кнопку отпускают. Тяговая характеристика при нажатой кнопке «Маневр» соответствует I позиции контроллера машиниста.

Отключение тягового электродвигателя в случае его повреждения производят соответствующим отключателем (тумблером) ОМ1-ОМ6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя ОМ1 в отключенное положение контакт его между проводами 572 и 573 разомкнет цепь катушки поездного контактора КП1, контакт между проводами 564 и 565 шунтирует контакты контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВВ и КВГ, а контакт между проводами 370 и 373 замкнет накоротко резистор Рид, уменьшая тем самым мощность, поддерживаемую САР.

Аналогичные переключения в схеме произойдут при отключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера с нулевой позиции на рабочие включатся все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного контактора.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении генератора. Переключатель ПВА устанавливают в положение «Аварийное возбуждение», при котором замкнуты контакты Р7-Р5, Р4-РЗ и Р4-Р1. При этом в цепь обмотки возбуждения возбудителя СВ вводится резистор Рия и замыкаются накоротко тиристоры 77 и Т2 блока БВГ, в связи с чем ток возбуждения выпрямляется неуправляемым МОСТОМ Д1-Д4 Затем устанавливают в требуемое положение реверсивную ру. коятку контроллера машиниста, включают выключатель «Уд. равнение тепловозом», переводят главную рукоятку контроллера на 1 позицию. Включаются реле РВ2, поездные контакторы КП1-КП6, контакторы возбуждения КВВ и КВ Г. Тепловоз приводится в движение. После включения контактора КВВ включается реле РУ 12, катушка которого получает питание по цепи: клеммы 7/1-5, провод 391, контакт КВВ. провода 392 и 389, контакт (Р7-Р5) ПВА, провод 388, катушка реле РУ 12, провод 1221, клеммы 1/1-15. Реле РУ12 контактом между проводами 531 и 632 замыкает цепь питания катушки контактора аварийного возбуждения КВА, контактом между проводами 344 и 336 отключает блок ББ2 устройства защиты от боксо-вания (устройство защиты от боксования при аварийном возбуждении не может работать из-за низкого напряжения на СВ в этом режиме).

Для плавного трогания тепловоза на первых трех позициях контроллера мощность генератора понижена. На IV позиции включается контактор КВА, шунтирующий своим контактом участок Р2-РЗ резистора Вы. Ток возбуждения СВ и, следовательно, мощность тягового генератора увеличиваются.

Ослабление поля тяговых электродвигателей производят при работе САР н аварийном возбуждении генератора. Включение и выключение контакторов ослабления поля КПП и КШ2 осуществляют автоматически .при помощи реле РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя - вручную тумблерами Т61 «Ручное управление переходом I» и Т62 «Ручное управление переходом II».

Для автоматического управления контакторами КПП и КШ2 включают выключатель АВ2 «Управление переходом». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КП 12 подается через контакты реле РП1, РП2. Реле перехода имеет катушки токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тягового генератора, поступает от трансформатора постоянного тока ТрПТ5, выпрямляется мостом В1 блока БС2 и проходит через последовательно включенные токовые катушки реле РП1 и РП2 по цепи: мост В1, провод 287, тошвая катушка реле РГ12, провод 288, токовая катушка реле РП1, провод 289, шунт ПІ6, провод 290, резистор Вр9, провод 320, участок Р2-РЗ резистора Вр8, провода 282 и 312, мост В1. Резистор /?1>Пт предназначен для изменения величины тока в катушках реле РП1 и РП2 при настройке. Катушки напряжения реле перехода включены па напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами /?рПш/ и /?рши2.

Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем .катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина -

разомкнуть. Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому будет усиливаться действие катушки напряжения реле и ослабляться действие токовой катушки. При определенном соотношении напряжения и тока генератора (см. линню включения контактора КШ1 на рис. 78) реле РП1 включится и замкнет свой контакт в цепи катушек контактора КШ1. Контактор КШ1, включившись, силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1-ЭТ6 соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Ят1-Р6.

Одновременно замыкаются контакты контактора КШ1 между проводами 452 и 453, 454 в цепи катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению. Контакты контактора КШ1 между проводами 448 и 449 размыкаются и вводят в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1-РЗ резистора йїрпш 1, подготавливая реле РП1 к отпаданию. Если скорость движения тепловоза продолжает увеличиваться, то при ловом соотношении тока и напряжения генератора (см. линию включения контактора КШ2 на рис. 78) выключится реле РП2 и контактор КІЛ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения ЯШ1-Яш6, а блокировочный контакт контактора КР12, разомкнувшись между проводами 450 и 451, подготавливает реле РП2 к отпаданию.

Отпадание реле перехода происходит при соотношениях тока и напряжения генератора, показанных па рис. 78 (см. линии выключения контакторов КШ2 и КШ1), причем вначале отпадает реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КПП. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей настройкой величин сопротивлений в цепях катушек напряжения реле РП1 и РП2.

При ручном управлении контакторами ослабления возбуждения выключают выключатель «Управление переходом» и пользуются туміблерами Т61 и Т62. До XII позиции контроллера машиниста включено реле РУ1, а его контакт между проводами 604 и 605 в цепи катушек контактора КПП разомкнут. В связи с этим ослабление возбуждения тяговых электродвигателей при ручном управлении возможно только на позициях выше XII, а па более низких позициях электродвигатели работают с полным возбуждением. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КПП, затем КПІ2), в цепь ручного включения контактора КШ2 введен замыкающий контакт контактора КРІ1 (между проводами 609 и 313), а тумблер Т62 включен после тумблера Т61.

Регулирование температуры воды и масла в системах дизеля осуществляют двумя путями: регулированием частоты вращения вентиляторов охлаждаюших устройств (см. гл. III) и открыванием и закрыванием жалюзи. Жалюзи имеют пневматический 'привод, которым управляют при помощи электроппев-матических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автоматическим под контролем термореле РТВ2-650 и РТМ2-6Т или ручным посредством тумблеров Т67 «Жалюзи воды» и Т68 «Жалюзи масла».

При автоматическом управлении тумблеры Т67 и Т68 устанавливают в положение «Автоматическое». При этом питание катушки вентиля ВЖВ осуществляется по цепи: клеммы 711-5, провода 856x2 и 857, автоматический выключатель АВ7 «Вспомогательные цепи» (предназначен для защиты, установлен в высоковольтной камере), провод 858x2, контакт 19 ключа КБ, провода 1005 и 1007, контакт Т67, провода 1009 и 962, контакт термореле РТВ-65°, провод 955. Когда температура воды на выходе из дизеля достигнет 65°С, контакт термореле РТВ2=65° замкнет цепь питания катушки вентиля ВЖВ и жалюзи откроются. При уменьшении температуры воды ниже 65°С контакты термореле отключают вентиль ВЖВ, жалюзи закрываются.

Питание катушки вентиля ВЖМ привода жалюзи системы охлаждения масла осуществляется по цепи: выключатель

«Вспомогательные цепи», провод 858x2, контакт 17 ключа КБ, провода 1011 и 1014, контакт Т68, провода 1015 и 965, контакт термореле РТМ2-620, провод 958. При температуре масла на входе в дизель 62°С замыкается контакт термореле РТМ2-62°, включается вентиль ВЖМ, жалюзи открываются. Когда температура масла становится меньше 62°С, контакт термореле размыкается, отключается вентиль ВЖМ и закрываются жалюзи.

При ручном управлении пользуются тумблерами «Жалюзи воды» и «Жалюзи масла», устанавливая их в положение «Ручное», если нужно включить вентили (открыть жалюзи), и в нейтральное положение, если нужно .вентили выключить (закрыть жалюзи). У данных тумблеров все три положения фиксированные. Температуру воды и масла измеряют дистанционными электротермометрами, указатели которых установлены на пульте управления. Ориентируясь по их показаниям, машинист управляет жалюзи.

Подача песка под колесные пары производится машинистом нажатием кнопки Кн8 с ножным приводом. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля песочницы ВП1 по цепи: выключатель «Вспомогательные цепи», провода 858x2, 859, 860, 862, 863, 864 и 875, контакт кнопки Кн8, провода 887, 888 и 890, контакт реверсора Р «Вперед», провод 891. Если реверсор стоит .в положении «Назад»1 то включится вентиль ВП2, так как контакт реверсора Р «Вперед» ¦будет разомкнут, а контакт реверсора Р «Назад» - замкнут. Цепочка (провод 863, контакты реверсивной рукоятки КМ, провода 892, 893 и 895, контакты реле РУ11 и РУ9, провод 897), шунтирующая кнопку Кн8, обеспечивает включение вентилей песочниц (подачу песка) при экстренном торможении и аварийной остановке поезда (подробнее см. ниже).

Звуковые сигналы могут быть поданы машинистом или его помощником. Для этого па их рабочих местах в кабине машиниста установлены кнопки Кнб-1, Кнб-2 «Тифон» и кнопки Кнб-3, Кнб-4 «Свисток». При нажатии на кнопку включается электронневмэтический вентиль ВЗС2 или ВЗС4 и подается воз-гух в соответствующий звуковой сигнал. Вентили ВЗС1 и ВЗСЗ установлены в пульте управления кабины № 2. Питание на кнопки Кнб-1-Киб-4 поступает от выключателя «Вспомогательные цепи». Звуковой сигнал «Тифон» (вентиль ВЗС2) включается также при замыкании между проводами 867 и 873 контактов ключа'«Аварийный останов тепловоза».

Звуковой сигнал для вызова помощника машиниста из машинного помещения включают нажатием на пульте управления кнопки Кн7 «Вызов помощника». При этом получает питание катушка электролневматического вентиля ВВП, который подает воздух в звуковой сигнал, установленный в машинном помещении.

Защитные устройства. Защита от произвольного трогания тепловоза (блокировка I позиции) выполнена при помощи реле РУ4, размыкающие контакты которого включены в цепь питания катушек контакторов возбуждения КВВ, КВ/' и реле РВ2. Если действия машиниста правильные, т. с. перед троганием тепловоза главная рукоятка контроллера установлена на пулевую позицию, включен выключатель «Управление тепловозом», затем рукоятка контроллера переведена на первую и последующие .позиции, то на I позиции через замкнутый контакт реле РУ4 получит питание катушка РВ2, а после включения контакторов КП1-КП6 - катушки контакторов КВВ и КВГ. Контакт контактора КВГ между проводами 554 и 555 шунтирует контакт реле РУ4, поэтому на позициях II- XV, когда реле РУ4 включено и контакт его между проводами 550 и 556 разомкнут, питание катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВГ не прерывается. Если же по ошибке выключатель «Управление тепловозом» будет включен в то время, когда рукоятка контроллера .находится на любой позиции выше первой, то реле РВ2 н контакторы КВВ и КВГ не включатся, так как будет разомкнут контакт реле РУ4.

Защита локомотивной бригады от пораже-н и я высоким п а л р я ж ением осуществляется при помощи конечных выключателей БД1-БДЗ, расположенных в высоковольтной камере, и конечных выключателей БД4. БД5, расположенных в выпрямительной установке. Створки лвсрсй высоковольтной камеры и выпрямительной установки .при закрывании нажимают на штоки соответствующих конечных выключателей, а они замыкают свои контакты в цепи питания катушек реле РВ2 и контакторов возбуждения КВВ и КВГ. Если при движении тепловоза одну из дверей открыть, то в результате размыкания контакта конечного выключателя указанные выше аппараты, а следовательно, и поездные контакторы отключатся. С .генератора будет снято возбуждение, а силовые цепи будут разомкнуты. Замкнется контакт контактора КВВ между проводами 589 н 590, загорится сигнальная лампа ЛС1 «Оброс нагрузки».

¦Защита от понижения давления воздуха в тормозной .маг и с т ради осуществляется реле давления РДВ. .Контакт реле РДВ, включенный между проводами 543 и 544, разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов возбуждения КВВ и КВ Г, если давление воздуха в тормозной магистрали уменьшится до 3,2 кгс/см2. После отключения контактора КВВ загорается сигнальная лампа ЛС1 «Сброс нагрузки». Замыкаются контакты реле РДВ при давлении воздуха 5 кгс/см2.

Защита генератора и выпрямительной установки от токов:

а) внешних коротких замыканий осуществляется реле РМ1. Катушка реле РМ1 включена во вторичную цепь трансформатора постоянного тока ТрПТб, благодаря чему ток в ней пропорционален выпрямленному току генератора. При помощи резистора RpMi реле настраивают так, чтобы оно срабатывало при токе генератора (на выходе выпрямительной установки) 8300- 8700 Л. Реле PMI при срабатывании включает реле РУ5, которое контактом между проводами 710 и 715 самоблокирустся, а контактом между клеммами 5/5 н 5!3 разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВ Г. Загорается сигнальная лампа ЛС1 «Сброс нагрузки». Чтобы отключить реле РУ5, необходимо выключить выключатель АВ6 «Управление»;

б) внутренних коротких замыканий (например, при пробое плеча) осуществляется реле РМ2, катушка которого включена между нулевыми точками «звезд» статорной обмотки генератора. При срабатывании реле РМ2 разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВГ. С генератора снимается возбуждение, размыкаются силовые цепи, загорается сигнальная лампа ЛС1 «Сброс нагрузки». Во включенном положении реле РМ2 удерживается защелкой.

Защита силовой цепи от нарушения изоляции осуществляется реле заземления РЗ. Катушка реле включена между корпусом тепловоза и проводами силовой цепи, связанными с клеммами «минус» выпрямительной установки. Последовательно с катушкой реле заземления включены токоограин-чнвающий резистор R^ и выключатель реле ВкРЗ. Реле РЗ включается при .пробое изоляции на корпус в любой точке силовой цепи от клемм «плюс» выпрямительной установки до клемм Я тяговых электродвигателей, а также при «круговом огне» на коллекторе любого тягового электродвигателя.

Контакт реле РЗ разрывает цепь питания катушек реле РВ2 ,1 контакторов К В В и КВ Г. Загорается лампа ЛСІ «Сброс нагрузки». После размыкания силовой цепи реле РЗ удерживается во включенном положении защелкой.

После срабатывания защиты рукоятку контроллера устанавливают на пулевую позицию и определяют место повреждения изоляции. Если изоляция повреждена в цепи одного из тяговых электродвигателей или в нем самом, то электродвигатель отключают соответствующим тумблером ОМ1-ОМ6. Якорь реле РЗ освобождают от защелки и приводят тепловоз в движение. Если поврежденную цепь отключить нельзя, а устранить нарушение изоляции невозможно, то для .продолжения движения реле заземления отключают выключателем ВкРЗ. Следует помнить, что такой режим движения является аварийным и при первой возможности повреждение изоляции должно быть устранено.

Защита дизеля от перегрева воды и масла осуществляется термореле РТВ1-96° (срабатывает при температуре воды 96-98°С) и РТМ1-880 (срабатывает при температуре масла 88-90°С). Контакты термореле включены параллельно в цепь катушки реле РУЗ. При замыкании любого из них реле включается. Одним контактом реле РУЗ самоблоки-руется (шунтирует контакты термореле); вторым - разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВГ, после чего загорается сигнальная лампа ЛС1 «Сброс нагрузки»; третьим - включает сигнальную лампу ЛС2 «Температура воды и масла». Сигнальная лампа ЛС2 указывает причину, по которой произошел сброс нагрузки.

Защита дизеля от понижения давлення масла осуществляется реле давления РДМ2 и РДМ4. При давлении масла ниже 3+0,25 кгс/см2 запрещается работа дизеля под нагрузкой на позициях выше XI, а при давлении масла ниже 0,5+0,1 кгс/см2 дизель должен быть остановлен. Реле РДМ2 настроено на 3+0,25 кгс/см2. При давлении ниже указанного .замыкается контакт реле РДМ2 в цепи катушки реле РУ2. Если в это время контроллер находится на позициях выше XI, то в цепи катушки реле РУ2 замкнут также контакт реле РУ] и реле РУ2 включается. Одним контактом реле РУ2 разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов КВВ и КВГ, а вторым - замыкает цепь сигнальной лампы ЛСЗ «Давление масла», горение которой одновременно с лампой ЛС1 «Оброс нагрузки» указывает на причину отключения нагрузки. Если давление масла станет меньше 0,5+0,1 кгс/см2, разомкнется контакт реле давления РДМ4 между проводами 33Д и 34Д и цепи катушки электромагнита (блок-магнита) МР6. Отключение электромагнита МР6 приводит к остановке дизеля.

Защита от повышения давления в картере дизеля производится дифференциальным манометром, имеющим контактное устройство КДМ. При нормальной работе в картере дизеля должно быть разряжение 5-.100 мм иод. ет. Если же в картере появляется давление более 60 мм вод. ст., замыкается контакт КДМ в цепи катушки реле РУ7. Включившись, реле РУ7 одним контактом самоблокнруется, а вторым - разрывает цепь питания катушки .электромагнита МРв. Дизель останавливается. Перед последующим пуском дизеля необходимо выключить кратковременно выключатель «Топливный насос», чтобы отпало реле РУ7.

Защита от коксования осуществляется двумя путями: созданием жестких динамических внешних характеристик генератора, а при развитии боксования - ступенчатым уменьшением мощности генератора.

Известно, что при боксовании тяговых электродвигателей уменьшается их ток и, следовательно, ток главного генератора. В соответствии с внешней характеристикой (7,=/(7Д САР начинает увеличивать напряжение генератора, что приводит к повышению тока и крутящего момента небоксующих электродвигателей. В результате этого создаются условия для боксования ранее небоксовавших электродвигателей, т. е. процесс боксования может развиваться, включая все новые (другие) электродвигатели. Кроме того, повышение напряжения генератора приводит к увеличению частоты вращения боксующсго электродвигателя. Чтобы противодействовать этому, необходимо во время боксования электродвигателей поддерживать напряжение генератора постоянным, т. с. сделать его внешнюю характеристику жесткой. Достигается это следующим образом.

При описании -селективного узла САР было отмечено, что сигнал обратной связи по току генератора поступает от трансформаторов постоянного тока ТрПТІ-ТрПТЗ, каждый из которых измеряет суммарный ток двух тяговых электродвигателей. Выпрямительные мосты В1-ВЗ блока БСЗ, выпрямляющие токи ТрПТІ-ТрПТЗ, соединены последовательно. Благодаря этому в селективный узел САР проходит наибольший из токов трансформаторов. Если начинается боксование, то ток выхода трансформатора тока, включенного в. группу, где имеется боксующий электродвигатель, уменьшается. Однако величина тока, протекающего в селективный узел САР, практически нс изменится, так как он будет поступать от трансформатора тока, измеряющего ток небоксующей пары электродвигателей. Благодаря этому величина напряжения генератора не изменяется. Мощность па клеммах генератора при этом, естественно, уменьшается, однако объединенный регулятор мощности делают с достаточно большой постоянной времени, поэтому он не успевает ее восстанавливать и внешняя хар актер истина получается достаточно жесткой.

При отсутствии боксования в результате изменения сопротивления движению поезда величина тока изменяется сразу во всех тяговых электродвигателях. В этом случае величина тока на выходе мостов В1-ВЗ блока БСЗ также изменяется и САР обеспечивает регулирование напряжения генератора по внешней характеристике.

Ступенчатое уменьшение мощности генератора осуществляется, если, несмотря на ограничение напряжения генератора, частота вращения боксующих электродвигателей продолжает увеличиваться. Факт развития боксования устанавливают по увеличению разности токов по группам электродвигателей. Чтобы гальванически разделить цепи САР и системы защиты от боксования, установлены трансформаторы тока ТТ1-ТТЗ, измеряющие токи трансформаторов постоянного тока ТрПТІ-ТрПТЗ. Токи трансформаторов ТТ1-ТТЗ, выпрямляемые диодами Д1 и ДІ', Д2 и Д2', ДЗ и ДЗ', протекают по резисторам ЯІ-ИЗ, создавая падения напряжения -и3.

Напряжения иу3, пропорциональные токам в соответствующих группах электродвигателей, сравниваются между собой при помощи моста В1 блока ББ1, причем напряжение Ди на выходе моста равно наибольшей разности напряжений. Встречно напряжению Аи действует напряжение (Ур узла регулировки чувствительности, состоящего из потенциометра Рр8 и диода Д4. Падение напряжения на участке Р1-РЗ потенциометра Р.р8 пропорционально напряжению генератора, так как по нему протекает ток трансформатора постоянного напряжения ТрПН. На участке Р2-РЗ потенциометра протекает ток трансформатора постоянного тока ТрПТб, поэтому падение напряжения на нем пропорционально току генератора. Падения напряжения на участках Рр8 направлены встречно друг другу, поэтому напряжение ир является их разностью. При больших токах генератора напряжение ир имеет полярность: «плюс» на клемме Р2, «минус» на клемме Р1. По мере уменьшения тока генератора иеличина ?/р также уменьшается, пока не станет равной нулю. При дальнейшем уменьшении тока генератора открывается диод Д4 и шунтирует потенциометр Яр8, препятствуя возникновению на нем напряжения обратной полярности, которое могло бы вызвать ложное срабатывание защиты. Изменение величины ?/р в функции тока генератора 1Г (выпрямленное значение) на различных позициях контроллера машиниста показано на рис. 84.

Разность напряжений ивх=А11-{/р поступает на вход полупроводникового усилителя (блок ББ2), на выходе которого включено реле боксования РБ. Усилитель получает питание от распределительного трансформатора ТрР1. При напряжении на входе усилителя ивх^ЗВ напряжение на выходе составляет '12-13 В, что достаточно для срабатывания реле РБ. Включившись, реле РБ контактом между проводами 377 и 378 вводит в цепь уставок по мощности, току и напряжению участок Р7- Р8 потенциометра Яр7, в результате чего происходит уменьшение мощности на клеммах генератора; контактом между просолами 314 и 633 включает электромагнит МР5 регулятора дизеля, который устанавливает индуктивный датчик ИД в положение, соответствующее минимальному сигналу на R„n, что обеспечивает дополнительное уменьшение мощности генератора; контактом между проводами П105 и П104 замыкает цепь звукового сигнала о боксо-вании. Катушка звукового сигнала получает питание от .выключателя АВ7 «Вспомогательные цепи».

Уменьшение мощности генератора (~ на 50%) приводит к прекращению боксования, напряжение UbX уменьшается, и реле РБ отпадает, восстанавливая величину мощности генератора. Отпадание реле РБ происходит при ?Д,Х= 1,8-т-1,9 В.

Наличие в системе защиты от боксования узла регулировки чувствительности существенно улучшает ее работу. Дело в том, что в силу различия характеристик тяговых электродвигателей и трансформаторов тока даже при отсутствии боксования на выходе моста В1 блока ББ1 имеется напряжение ЛU. Величина AU тем больше, чем больше величина тока в электродвигателях. Напряжение Up узла регулировки чувствительности, направленное встречно AU, также изменяется в функции тока (см. рис. 84) и компенсирует в определенной степени ложный сигнал ДU. .Благодаря атому чувствительность защиты от боксования на тепловозах ТЭП70 существенно выше, чем у тепловозов ТЭП60, особенно при работе на ослабленном возбужде нии тяговых электродвигателей.

При аварийном отключении тягового электродвигателя цепь сигнала от соответствующего резистора R1-R3 разрывается ¦контактами одного из поездных контакторов КП1-КП6, чем предотвращается ложное срабатывание защиты.

Экстренное торможение поезда осуществляют поездным краном машиниста. При этом контроллер крана КМТ устанавливается в шестое положение и размыкает свой контакт между проводами 839 и 840 в цепи катушки реле РУ9. Выключившись, реле РУ9 контактом между проводами 508 и 509 разрывает цепь питания катушек реле РВ2 и контакторов возбуждения КБВ и КВ Г, благодаря чему с генератора снимается возбуждение и отключаются тяговые электродвигатели; контактом между проводами Т73 и Т65 (на схеме не показан) включает блок электршшевматического тормоза, благодаря чему наступает режим торможения; контактом между проводами 895 и 897

замыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВПІ или ВП2, обеспечивающих подачу под колеса песка. Когда скорость движения уменьшается до 10 км/ч, замыкается контакт О-К) КРУ скоростемера и включается реле РУН (на схеме не показано). Реле РУ 11 размыкает свой контакт между проводами 895 и 897 в цепи катушек вентилей ВП1 и ВП2, прекращая подачу песка. Тумблерами Тб 12 «Автостоп» и Тбб «Шуитировка контакта ЭПКЛ» в случае необходимости (при отключенном автостопе и др.) шунтируют разомкнутые контакты 1{МТ и ЭПКЛ, что исключает ложное отключение реле РУ9.

Аварийная остановка поезда на тепловозе ТЭП70 полностью автоматизирована. При аварийной ситуации машинист, взявшись за кольцо ключа Кн5 «Аварийный останов тепловоза», должен выдернуть его, освободив шток контактного устройства. В дальнейшем .все операции по остановке поезда будут происходить автоматически. Контакт Кн5 между проводами 789 и 790 разрывает цепь питания катушек контактора топливного насоса КТН и электромагнита МР6; дизель останавливается. Если работа происходит по системе двух единиц, то контакт Кн5 между проводами 776 и 777 отключит контактор КТII и электромагнит МР6 ведомого тепловоза, обеспечив остановку его дизеля.

Контакт Кн5 между проводами 827 и 838 разрывает цепь питания катушки реле РУ9, которое, как описано выше, снимает нагрузку с генератора, включает элсктропнввматический тормоз и обеспечивает .подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч. Контакт Кн5 между проводами 867 и 873 включает звуковой сигпал-тифон (вентиль ВЗС2). Ключ, оставшийся у машиниста, может служить доказательством того, что им приняты мери .по аварийной остановке поезда.

Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую без остановки дизеля. На пульте управления № 2, на который переводят управление, включают выключатель «Топливный насос». На пульте № 1 устанавливают главную рукоятку контроллера на нулевую позицию, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают на нуль и снимают, выключают выключатели «Управление тепловозом» и «Управление», производят необходимые переключения в тормозной системе. Затем переводят блокировочный ключ КБ, установленный в высоковольтной камере, из положения 1ПУ (первый пульт) в положение 2ПУ (второй пульт). При этом контактор топливного насоса КТН остается включенным благодаря тому, что контакт КТН между проводами 784 и 785 шунтирует размыкающийся контакт 27 ключа КБ. После этого па пульте № 1 можно выключить выключатель «Топливный насос».

Работа тепловозов по системе двух единиц. При работе по системе двух единиц тепловозы связаны электрическими меж-тспловозными соединениями ШРМ1 н 11ІРМ2, розетки которых расположены с одной стороны тепловоза у кабины № 2. Провода, идущие от клемм пульта № 2 к розеткам межтепл обозных соединений имеют те же номера, что и гнезда розеток. Штепсели (вилки) межтепловозных соединений связаны между собой проводами в соответствии с таблицами на рис. 83. В соединении ШРМ2 имеются четыре резервных провода, подключенных к штепселям 024-027.

Управление тепловозами осуществляется с пультов управления кабин № 1. Катушки аппаратов ведущего и ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и стартер-генератора ведущего тепловоза через выключатели, кнопки и контроллер ведущего тепловоза. Исключение составляют цепи питания катушек контакторов топливных насосов КТН и электромагнитов (блок-магнитов) МРЄ, которые выполнены .по иной схеме для обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при работающих дизелях. Катушки контактора КТН и электромагнита МР6 ведущего тепловоза получают п-итапие от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а катушки контактора КТН и электромагнита МР6 ведомого тепловоза -от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые клеммы батареи связаны между собой проводами 29 32 межтепловозного соединения 1ЛРМ2.

¦На обоих тепловозах переключатели питания топливных насосов ТбЗ должны быть установлены в положение 2Т «Два тепловоза», а блокировочный ключ КБ на ведущем тепловозе- в положение 1ПУ (пульт управления № 1), на ведомом - в среднее (нулевое) .положение. Выключатели «Топливный насос» и «Топливный насос II тепловоза» должны быть включены на пультах № I обоих тепловозов. На ведомом тепловозе все остальные выключатели на пульте управления отключены.

Для .пуска дизеля ведомого тепловоза на пульте управления ведущего тепловоза нажимают кнопку Кн2 «Пуск дизеля II тепловоза». При этом аппараты, обеспечивающие пуск дизеля на ведомом тепловозе, получают питание по цепи: на ведущем тепловозе - кнопка Кн2, провод 754, клемма 12120 пульта № 1, провод 755, клемма 12/20 пульта № 2, гнездо 17 (ШРМ1), штепсели и провод межтепловозного соединения; на ведомом тепловозе - гнездо 18 (ШРМ1), клемма 15/1 пульта № 2, провод 746, клемма 3/8 высоковольтной камеры и далее, как при работе одного тепловоза. Включившись, реле РУ8 ведомого тепловоза шунтирует своим контактом кнопку Кн2 на ведущем тепловозе, что обеспечивает автоматический пуск дизеля ведомого тепловоза.

О работе дизеля ведомого тепловоза сигнализирует лампа ЛС6 «Работа дизеля II тепловоза», установленная на пульте № 1 ведущего тепловоза. Лампа ЛС6 получает питание по цепи: на ведомом тепловозе - клемма 3/14 (в цели катушки электромагнита МР6), провод 805, клемма 13/4 пульта № 2, гнездо 21 (ШРМ1), штепсели и провод. межтеплово.тного соединения; на ведущем тепловозе - гнездо 4 (ШРМ1), клемма 11118 пульта № 2, провод 594, клемма 11118 пульта № 1, провод 595.

Рис. 85. Принципиальная схема управления топливными насосами и электромагнитами МР6 при работе тепловозов по системе двух единиц

Если на ведомом тепловозе срабатывает защита и происходит сброс нагрузки, то на пульте № 1 ведущего тепловоза загорается сигнальная лампа ЛС5 «Оброс нагрузки II тепловоза». Лампа ЛС5получает питание по цепи: на ведомом тепловозе- клемма 2/8 (ив цепи лампы ЛС1), провод 592, клемма 11117 пульта № 2, гнездо З (ШРМ1), штепсели и провод межтепловоз'ного соединения; па ведущем тепловозе -гнездо 5 (ШРМ1), клемма 11/19 пульта № 2, провод 596, клемма 11/19 пульта № I, провод 597.

На рис. 85 показана схема управления топливными насосами и электромагнитами МР6 при работе тепловозов по системе двух единиц. Для упрощения из схемы .исключены отдельные участки цепи, содержащие замкнутые контакты аппаратов, клеммы и провода (показаны пунктиром). Катушки контактора КТН и электромагнита МР6 на ведущем тепловозе получают Питание от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза по цепи: на ведомом тепловозе - клеммы 7/1-5, провод 782, контакт ТбЗ, провод 773, контакт 32 ключа КБ, провод 781, клемма 13/3 пульта № 2, гнездо 23 (ШРМ1), штепсели и провод межтепловозного соединения; на ведущем тепловозе - гнездо 22 (ШРМ1), провод 771, контакт ТбЗ, провод 783, контакт 27 ключа КБ, провод 787, клемма 15/4 пульта № 1, провод 788, контакт выключателя «Топливный насос», провод 789, клемма 15/5 пульта № 1, клеммы 3/17-18 .высоковольтной камеры, провод 20Д (иа МР6) и провод 797 (па КТН),

Цепь питания катушек контактора КТН и электромагнита МР6 ведомого тепловоза от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза следующая: па ведущем тепловозе-клеммы 7П ~ 5, провод 782, контакт ТбЗ, провод 773, контакт 31 ключа КБ, провод 774, клемма 15/2 пульта № 1, провод 775, контакт выключателя «Топливный насос II тепловоза», провод 776, гнездо 24 (ШРМ1), штепсели и провод межтопловозного соединения; ,на ведомом тепловозе - гнездо 25 (ШРМ1), клемма 15/5 пульта № 2, провод 820, клемма 15/5 пульта № 1, клеммы 3/17 18 высоковольтной камеры, провод 20Д (на МР6) и провод 797 (на КТН).

Для перевода управления с ведущего тепловоза на ведомый необходимо на ведущем тепловозе установить контроллер на нулевую позицию и выключить все выключатели, кроме «Топливный насос» и «Топливный насос II тепловоза», и, нажав кнопку Кн4 «Сохранение питания топливного насоса», перевести блокировочный ключ КБ в среднее (нулевое) положение. Контакты кнопки Кн4 между проводами 779 и 780 на ведущем тепловозе и контакты контактора КТН между проводами 784 и 785 на ведомом тепловозе обеспечивают питание катушек контактора КТН и электромагнита МР6 ведомого тепловоза на время переключения ключа КБ. Катушки контактора КТН и электромагнита МР6 ведущего тепловоза получают питание при переключении ключа КБ через контакты контактора КТН между проводами 784 и 785, которые шунтируют размыкающийся контакт 27 ключа КБ. После переключения ключа КБ машинист может отпустить кнопку Кн4, перейти на ведомый тепловоз и установить там ключ КБ в положение 1ПУ (пульт № 1). После этого управление ведется с ведомого (прежде) тепловоза.

Стеклоочистители, установленные по два в каждой кабине, выполнены с приводом от электродвигателей постоянного тока ЭС01 и ЭС02; напряжение питания 12 В (см. рис. 83).

Управление электродвигателями осуществляется при помощи тумблеров Т623 и Т624, имеющих три фиксированных положения. В среднем положении тумблеров цепи электродвигателей разомкнуты. Если замкнуты контакты 1, 3 и 2, 4 тумблеров, то электродвигатели работают при полном поле с малой частотой вращения. Если замкнуты контакты 1, 5 и 2, 6, то электродвигатели работают при ослабленном возбуждении с большой частотой вращения.

Омыватель лобовых стекол кабины приводится в действие нажатием и последующим отпусканием кнопки ОЛС, которая замыкает цепь катушки вентиля БОС, обеспечивающего подачу сжатого воздуха в устройство, разбрызгивающее воду с наружной стороны стекла. Омыватели лобовых стекол на первых опытных тепловозах не установлены.

Обогрев лобовых стекол кабины осуществляется теплым воздухом, который нагревается, проходя через электрические трубчатые нагревательные элементы ОСІ и 0С2. Включают нагревательные элементы автоматическим выключателем АВ27 «Обогрев стекол».

Бытовой холодильник устанавливают в кабине № 2. Предусмотрена возможность установки холодильника типа «Морозно» (объем 25 л) или транспортного вихревого холодильника типа ГВХ-14 (объем 14,5 л). Холодильник «Морозно» включают тумблером Г626. Питание подается по цепи: выключатель «Вспомогательные цепи», провода 858x2, 859 и 861, клемма 12/17,

провод 1139, контакт Т626, провода 1140 и 1144. Холодильник ГВХ-14 приводится в действие электропневматическим вентилем ВХ, который получает питание от выключателя «Топливный насос» по цепи: провод 789, контакт Кн5, провода 790 и 820, клемма 15/5 пульта № 2, провод 712.

Розетки тепловоза. Снаружи тепловоза под кузовом установлены следующие розетки:

РзВ - для ввода тепловоза в депо при остановленном дизеле. В розетки введены провода от первого и шестого тяговых электродвигателей, которые в данном случае соединены последовательно. Для трогания тепловоза необходимо установить реверсор «Вперед» или «Назад», подсоединить провода от источника внешнего питания к розеткам (при выключенном напряжении), затем подать напряжение и плавно увеличивать его. Величина тока нс должна превышать 400 А;

РзР - для подключения измерительных приборов при реостатных испытаниях;

РзВ - для подзаряда аккумуляторной батареи от источника внешнего питания.

Измерительные приборы. Для измерения тока и напряжения на каждом пульте управления установлены: амперметр

А1 со шкалой 0-10 000 А для измерения выпрямленного тока тягового генератора, подключенный к шунту LUI; вольтметр VI со шкалой 0-1000 В для измерения выпрямленного напряжения тягового генератора, включенный через добавочный резистор амперметр A3 со шкалой 150-0-150 А для измерения токов заряда и разряда аккумуляторной батареи, подключенный к шунту ШЗ; вольтметр V2 со шкалой 0-150 В с переключателем ТОЮ для измерения напряжения цепей управления и электропневмэтического тормоза. Остальные ам-! пермстры и вольтметры, показанные на схеме, устанавливают на реостатном стенде и подключают при испытаниях тепловоза через, розетку РзР.

Для измерения температуры и давления в системах дизеля на обоих пультах управления установлены указатели дистанционных электрических термометров ТЭ1 и ТЭ2, измеряющие соответственно температуру воды на выходе из дизеля и температуру масла на входе в дизель, и указатель дистанционного электрического манометра МЭ1, измеряющий давление масла па входе в дизель. Предусмотрена возможность измерения температуры воды па выходе из дизеля и давления масла на входе в дизель ведомого тепловоза. Для этого указатели ТЭ1 и МЭ1 переключают тумблерами Т620 и Т621 (установлены па пульте управления ,№ 1) с приемников «своего» те иловоза на приемники ведомого тепловоза. Напряжение питания ПО В подается на цепи термометров и манометров через выключатели «Манометры и термометры», установленные на пультах управления.

Резисторы Р1-Р12 уменьшают напряжение питания приборов до требуемой величины (27іВ±100/о). Благодаря тому что ¦резисторы Р1-Р12 включены и в плюсовой, и в минусовой цепи приборов, при замыкании на «землю» в любой точке (в самих приборах или в соединительных проводах) один из резисторов ограничит ток, протекающий через прибор, до некоторой допустимой для прибора величины, что предотвращает его 'Повреждение.

Для измерения сопротивления изоляции низковольтных цепей, получающих питание от стартер-генератора и аккумуляторной батареи, иа высоковольтной камере установлен вольтметр Ей типа М151 с переключателем ПУО, типа П1821. Переключатель имеет три .положения и позволяет вольтметр поочередно измерить: напряжение сети ис, напряжение между минусовыми проводами и корпусом тепловоза Н_, напряжение между плюсовыми проводами и корпусом и+. Если, кроме этих напряжений, известна величина сопротивления вольтметра Рв, то сопротивление изоляции всей цепи Рт можно определить

Для упрощения пользования прибором на табличке переключателя нанесены четыре шкалы, на которых отмечены величины напряжения и и соответствующие им значения сопротивления изоляции /?113. Каждая шкала рассчитана для определенной величины напряжения сети Ис.- \10, 100, 96 и 90 В-Величины ис выбраны такими, которые чаще бывают при эксплуатации.

Порядок измерений следующий: измеряют напряжения во всех положениях переключателя, определяют напряжение [1= П_-(-и+. Затем по шкале для данного Нс отсчитывают сопротивление изоляции против полученной величины и. Если нс производится измерение сопротивления изоляции, то рукоятка переключателя должна стоять в положении ?/с. Вольтметр при этом будет показывать напряжение цепей управления (сети).

Приборы для определения неисправностей. Этот прибор, ус накопленный па высоковольтной камере, позволяет быстро определить несработавшие аппараты в двух наиболее ответственных цепях: в цени включения нагрузки (реле РВ2, контакто-

ры КВВ и КВ Г) и в цеп« катушки контактора пуска дизеля КД. Он представляет собой миллиамперметр У на ток 10 мА, подключенный к контактам аппаратов управления через высокоомные резисторы К13-К26 (см. схему контроля неисправностей, рис. 83). Шкала миллиамперметра имеет 10 делений. В зависимости от числа замкнувшихся контактов изменяется количество параллельно включенных резисторов и, следовательно, ток в цепи миллиамперметра. Чем больше замкнуто контактов, тем больше величина тока.

Рядом с прибором прикреплена табличка, в которой приведены показания миллиамперметра в делениях и соответствующие им обозначения несра'ботавших аппаратов. Поскольку цепи нагрузки и пуска дизеля никогда не включаются одновременно, стало возможным использовать один миллиамперметр для контроля двух цепей. Тумблер Т622 служит для отключения прибора. Величина сопротивления резисторов К13-Я26 выбрана достаточно большой (100-ПО кОм), чтобы реле РВ2 и контакторы КВВ, КВГ и КД не могли ложно включиться или остаться включенными после размыкания контактов в цепях их катушек.

Принципиальная схема и основные характеристики электрической передачи | Пассажирский тепловоз ТЭП70 | Электрические машины