На каждой секции тепловоза имеется по два вспомогательных электрических двигателя, получающих питание от вспомогательного генератора или от аккумуляторной батареи и служащих для привода вентилятора калорифера и вспомогательного топливного насоса.
Электродвигатель вентилятора калорифера — сериесный, постоянного тока, типа МВ-75, мощностью 30 вт. При напряжении 75 в двигатель обеспечивает 2 500 об/мин трёхлопастному вентилятору калорифера с размахом крыльев 300 мм.
Холостые обороты двигателя достигают 3 700 в минуту.
Корпус 7 двигателя (фиг 216) представляет собой стальную трубу длиной 90 мм, внутренним диаметром 81 мм и стенками толщиной 6 мм. С наружной стороны когпуса имеется проточка глубиной около 2 мм м шириной 32 мм. Внутри корпуса винтами 9 укреплены четыре полюса.
Полюсы двигателя состоят из сердечников 10 и катушек 8. Сердечники полюсов наборные. Катушки полюсов состоят из 188 витков провода марки ПЭЛШО диаметром 0,51 мм и соединены последовательно.
С одной стороны корпус закрывается подшипниковым щитом 13, а с другой — траверсой 3, которые входят внутрь корпуса своими центрирующими ‘ буртами и стягиваются двумя винтами 22. Стяжные винты 22 диаметром 5 мм изготовлены с потайной головкой и имеют длину около 130 мм.
В подшипниковом щите и траверсе располагаются шарикоподшипники 16 ГПЗ № 201. Во внутренние обоймы подшипников входят хвостовики вала якоря 14. На валу 14 набрано железо якоря 11, имеющее по наружной своей поверхности 25 пазов. В пазах якоря уложено по 56 проводов марки ПЭЛШО диаметром 0,35 мм. Обмотка якоря -■ волновая, секционная. Каждая секция обмотки состоит из 14 витков. Шаг по пазам 1-7. Концы проводов секций якоря припаиваются к петушкам коллекторных пластин 6.
Коллектор состоит из 49 коллекторных пластин, имеющих длину рабочей части 17 мм. Подвод тока к пластинам коллектора осуществляется графитными щётками 5 типа ЭГ-2 или Г-3 размером 8 X 9 X 17,5 мм.
Щёткодержатель 20 представляет собой П-образную скобу, которая через текстолитовый изолятор 4 прикреплена изолированными заклёпками 21 к траверсе 3. Нажатие щёток осуществляется пружиной 23, а подвод тока к щётке — тросиком 19, прикреплённым винтом к скобе щёткодержателя 20. Подвод тока к скобе осуществляется по заклёпкам 21, к головкам которых припаиваются провода, соединённые в определённом порядке болтами 2.
Для устранения попадания пыли в электродвигатель на фланец корпуса надевается крышка 1 и закрепляется двумя винтами 18.
Выводы проводов осуществляются через отверстия в корпусе, в которые ввинчены втулки 24. Провода в этих втулках уплотнены конусами 29, которые удерживаются корончатыми гайками 25. Изоляция провода усиливает: ся бечёвкой, на которую надевается медная разрезная втулка 26.
После испытания электродвигателя для фиксации положения траверсы в отверстие, просверленное в ней и корпусе, устанавливается штифт диаметром 2 мм и длиной около 20 мм. Перед разборкой электродвигателя рекомендуется наметить риской положение траверсы относительно корпуса, так как в некоторых электродвигателях указанного штифта нет.
Электродвигатель вспомогательного топливного насоса — шунтовой, постоянного тока, типа ПН-2,5, мощностью 0,2 кет. При напряжении 75 в развивает 1 725 об/мин.
Электродвигатель специальной упругой муфтой соединяется с вспомогательным топливным насосом.
Электродвигатель ПН-2,5 состоит из станины 23 (фиг. 217) с укреплёнными на ней двумя главными и одним добавочным полюсами, подшипниковых щитов 7 и 32, несущих шарикоподшипники 5 и 34 типа ГПЗ-302, в которых вращается якорь электродвигателя.
Станина изготовляется из стальной полосы, которой на вальцах придают форму барабана с внутренним диаметром 145 мм, а затем сваривают. К станине приваривают лапы, и она подвергается механической обработке. Снаружи станину красят чёрным лаком, а внутри серой эмалью.
Главный полюс состоит из сердечника 47 и катушки 46.
Сердечник 47 главного полюса набирается примерно из 53 пластин, вы-штампованных из специальной лакированной электротехнической стали Э1А ГОСТ 802-41 толщиной 1 мм. Пластины сердечника прессуются и склепываются 6 заклёпками 50. В верхней части сердечника на расстоянии 30 мм сверлятся и нарезаются два отверстия под крепящие болты 49. Готовый сердечник изолируется.
Катушка 46 главного полюса состоит из 1 500 витков медной эмалированной проволоки марки ПЭЛ1 диаметром 0,44 мм и длиной 820 м. Катушка изолируется снаружи тафтяной лентой, а затем пропитывается в лакеЛ-1120г после сушки покрывается лаком 462 или серой эмалью СПДЛ-2260.
Фиг. 217. Электродвигатель вспомогательного топливного насоса: 1 — вал якоря; 2 — тахометрическая пробка; 3 — лабиринтная крышка; 4 — болт крепления лабиринтных колец; 5. 34 — шарикоподшипники; 6, 36 — лабиринтные кольиа; 7 -передний подшипниковый щит; 8-траверса щёткодержателей; 9 — винт; Л? -сетка переднего подшипникового щита; ;1 -стальная пластина; 12 — болты; 13 — щетко; держатель; 14 — корпус коллектора; 15 — пластина коллектора; 16 — микафолиевый цилиндр- 17 — упорное кольцо; 18 — болты крепления переднего щита; 19 — пресс-шпановая шайба; 20 — концевые якорные листы; 21- средние якорные листы; 22 — шпонка; 23 -станина; 24 — фланец якорный: 25 — обмотка якоря; 26 — стальные бандажи; 27 — болты крепления заднего подшипникового щита; 28 — гетинаксовая шайба; 29 — ступица вентилятора; 30 — колесо вентилятора; 31- винт; 32 — задний подшипниковый щит; 33 — лабиринтное кольцо; 35 — болты крепления лабиринтных колец; 37 — шпонка; 38 — сетка заднего подшипникового щита; 39- болт с гайкой для крепления сетки заднего щита; 40 — лапы; 41 — болт Мб крепления добавочного полюса- 42 — сердечник добавочного полюса; 43 — катушка добавочного полюса; 44 -прессшпаиовая рамка добавочного полюса; 45 — прессшпановая рамка главного полюса; 46 — катушка главного полюса; 47 — сердечник главного полюса; 48- клин; 49 — болты Мб крепления главных полюсов; 50 — заклёпки сердечников главных полюсов; 51 — болты крепления крышки клеммной доски; 52- крышка клеммной доски; 53 — резиновая втулка; 54 — клеммная доска; 55 -клеммы
В качестве изоляции обмотки катушки от станины и сердечника полюса служит прессшпановая рамка 45.
Сердечник 42 добавочного полюса состоит из 16-17 пластин, выштам-пованных из специальной лакированной стали Э1А толщиной 1 мм. Пластины полюса спрессовываются и склёпываются четырьмя заклёпками. Сердечник имеет одно нарезанное отверстие под постановку крепящего болта 41. Сердечник полюса асболитируется.
Катушка 43 добавочного полюса состоит из 200 витков медной проволоки марки ПЭЛ1 диаметром 1,56 мм и длиной 43 м. Катушка изолируется тафтяной лентой, а затем пропитывается лаком Л-1120. Высушенная катушка покрывается лаком 462 или серой эмалью СПДЛ-2260.
С передней стороны к станине четырьмя болтами 18 прикреплён передний подшипниковый щит 7, а с задней стороны -четырьмя болтами 27 — задний подшипниковый щит 32. Подшипниковые щиты имеют центрирующие бурты, которыми они входят в расточку станины. В средней части к переднему подшипниковому щиту 7 прикреплены болтами 4 лабиринтное кольцо 6 и крышка 3, а к заднему подшипниковому щиту-лабиринтные кольца 33 и 36. Каждое лабиринтное кольцо и крышка состоит из толстой шайбы, к которой тремя заклёпками приклёпывается фигурная шайба. Между фигурными шайбами переднего подшипникового щита зажата наружная обойма шарикоподшипника 5 ГПЗ-302. Этим предотвращается возможность смещения вала якоря в сторону переднего щита.
Передний подшипник является опорно-упорным. Лабиринтные кольца заднего подшипникового щита допускают свободное перемещение вала 1 с шарикоподшипником 34.
На валу 1 смонтированы коллектор, сердечник железа якоря с обмоткой и вентилятор.
Коллектор состоит из 56 коллекторных пластин 15, разделённых между собой миканитовыми пластинами толщиной 0,7 мм, и корпуса 14, выполненного из асборезольной массы.
Готовый коллектор напрессовывается на рифлёную часть вала.
Сердечник якоря набирается из 93 листов, выштампованных из специальной стали Э1А. Средние якорные листы 21 имеют толщину 0,5 мм. Концевые листы 20 выполняются более толстыми. По концам якорного железа устанавливаются прессшпановые шайбы 19. Листы железа якоря и прессшпановые шайбы имеют по 14 пазов полузакрытого типа с закруглёнными краями. В центре листы имеют отверстие диаметром 20 мм, которым они надеваются на вал 1 со скользящей посадкой. Для точного совпадения пазов листы железа якоря надеваются на шпонку 22. Сердечник железа прессуется и закрепляется фланцами 24. Длина сердечника после прессовки должна быть 56 ± 0,5 мм.
Пазы железа якоря изолируются двумя слоями прессшпана толщиной 0,2 мм и гибким миканитом толщиной 0,2 мм, который укладывается между прессшпановыми прокладками. В изолированные пазы железа якоря укладывается обмотка, изготовляемая из медного провода диаметром 0,86 мм типа ПЭЛБО. Число витков — 448 (64 проводника в пазу). Число параллельных ветвей — 2. Шаг по пазам 1-8. Шаг по коллектору 1-2. Для изготовления обмотки требуется 163 м провода. Сопротивление обмотки равно 1,24 ом.
Обмотка якоря удерживается надёжно в пазах специальными деревянными клиньями 48, изготовленными из клёна, бука или берёзы.
На траверсе 8 укреплено 4 щёткодержателя 13, в каждом из них установлено по одной щётке ЭГ-4А-2 (ГОСТ 2332-43) размером 8 X 10 X 25 мм. Нажатие щёток осуществляется пружиной и регулируется перестановкой хвостовика пружины на различные зубья щёткодержателя. Нормальное нажатие на щётки 150 г.
Охлаждение двигателя производится колесом вентилятора 30, насаженным на вал якоря. Воздух в двигатель засасывается через щели сетки 10, а затем проходит по зазорам между якорем и полюсами, после чего вентилятором выбрасывается через щели сетки 38.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
Электродвига- Электродвигатель тель вентилятора вспомогательного калорифера топливного насоса
Тип…………… МВ-75 ПН-2,5
Мощность (длительная) в кет… 0,03 0,2
Напряжение в в………. 75 75
Ток в с…,………. 0,84 4,3
Число оборотов в минуту….. 2 500 1 725
Вес в кг…………. — 18,5
К. п. д. в %……….. 50 62
Якорь
Число пазов………… 25 14
Тип обмотки……….. Волновая Петлевая
Шаг по пазам……….. 1-7 1-8
Число параллельных ветвей…. 2 2
» проводов в пазу…… 56 64
Марка провода………. ПЭЛШО ПЭЛБО
Диаметр голого провода в мм.. 0>35 0,86
Длина провода (общая) в м…. 252 163
Сопротивление якоря в ом…. 5,65 1,24
Коллектор
Диаметр коллектора в мм^….. 42 54
Число пластин…. ™….. 49 56
Шаг по коллектору…….. 1-25 1-2
Число щёткодержателей…… 4 4
» щёток………. 4 4
Размер » ъ мм…….. 8x9x17,5 8x10x25
Марка »……….. ЭГ-2 или Г-3 " ЭГ-4А-2
Нажатие на щётку в г……. 130 150
Глубина продороживания в мм.. 1 1 -1,5
Зазор под щёткодержателем в мм. — 1,5-2,5
Полхс главный
Тип обмотки……….. Сериесная Шунтовая
Число полюсов………. 4 2
» витков на полюсе….. 188 1 500
Соединение…………Последовательное
Марка провода………. ПЭЛШО ПЭЛ-1
Диаметр голого провода в мм-… 0,51 0,44
Сопротивление в ом…….. 9,65 94,6
Длина провода в м…….. 27,2 820
Междужелезное пространство в мм — 0,7
Полюс добавочный
Число полюсов………. Нет 1
» витков на полюсе….. — 200
Марка провода………. — ПЭЛ-1
Диаметр голого провода в мм… — 1,56
Сопротивление в ом…….. — 0,4
Длина провода в м…….. — 43
Подшипники
Число подшипников……… 2 2
Род подшипников……… Шариковые —
Тип…………… ГПЗ-201 ГПЗ-302
Смазка………….. 1-13 1-13
Количество смазки на подшипник в см3………….. — 3-6
Уход. Вспомогательные электродвигатели выполнены по нормам ГОСТ 183-41 и предназначены для длительной работы с мощностью, указанной на фирменных табличках, при температуре воздуха не выше 35-40°.
Выполнение машин — брызгозащищённое.
Спаривание электродвигателей с приводом посредством ремённой передачи запрещается.
При осмотрах тепловоза следует снять сетки со щитков электродвигателя ПН-2,5 или крышку с электродвигателя МВ-75 и продуть сухим сжатым воздухом.
При осмотре коллектора следует убедиться в том, что поверхность коллектора является гладкой, полированной и имеет красноватый цвете фиолетовым оттенком.
Поверхность коллектора следует каждые 5 дней протирать чистой, мягкой, неволокнистой тряпкой, слегка смоченной бензином. Если на поверхности коллектора заметны значительные следы обгорания, то чистку его можно произвести стеклянной бумагой № 00, навёрнутой на деревянную колодку, хорошо пригнанную по окружности коллектора. Ширина бумаги должна равняться длине коллектора. Шлифовка коллектора без колодки запрещается. Процесс шлифовки можно производить при полных оборотах без нагрузки.
Если в результате износа коллектора поверхность медных пластин сравнялась с поверхностью миканитовой изоляции или забиты угольной пылью меж-ламельные канавки, то следует произвести прбдорожку коллектора.
Если коллектор не может быть приведён в нормальное состояние шлифовкой, то электродвигатель следует разобрать и лроточить коллектор на станке. Проточку следует производить только в холодном состоянии.
При осмотре щёток следует убедиться, что они свободно передвигаются в обойме и в то же время не имеют люфта более допустимого. Давление щёток на поверхность коллектора должно быть в пределах нормы, так как слишком сильное нажатие ведёт к чрезмерному нагреву и быстрому износу коллектора. При малых давлениях на щётку может получиться искрение на коллекторе. Если щётки износились, их следует заменить новыми, которые нужно притереть к коллектору. Для этого между коллектором и щёткой закладывают стеклянную бумагу № 00, затем, прижимая бумагу к коллектору, протаскивают её вперёд и назад до тех пор, пока поверхность щётки не совпадёт с окружностью коллектора. В конце притирки бумагу необходимо тянуть только в сторону вращения коллектора. Заметим, что если производится притирка новой щётки, то незаменяемые щётки необходимо поднять с тем, чтобы не испортить их поверхность.
При периодических ремонтах тепловоза вспомогательные электродвигатели следует разобрать и проверить состояние подшипников. Для этого нужно промыть подшипники керосином, а затем бензином. В случае обнаружения трещин и других повреждений в подшипнике его следует заменить новым. Подшипник снимают с вала при помощи струбцины, а надевают в подогретом состоянии. Для этого подшипник нагревается до 80-90° и легко насаживается на вал. Удары по подшипнику не допускаются.
Смазка подшипников производится консистентной смазкой 1-13 по ГОСТ 1631-42. После промывки подшипника следует заполнить его полость смазкой не больше чем на 2/s объёма. Добавлять смазку следует через 3-6 месяцев работы.
Если сопротивление изоляции электродвигателей ниже 0,5 мгом, то их следует подвергнуть сушке. Перед сушкой двигатель нужно продуть сухим сжатым воздухом и установить прибор, контролирующий температуру- нагрева. При сушке следует поднимать температуру в первые 2-3 часа не выше 50°, а затем поддерживать её не более 70°.
При сушке сопротивление изоляции вначале понижается вследствие испарения влаги из обмоток, а затем возрастает и, наконец, становится постоянным или очень незначительно повышается. При таком установившемся со-дротивлении сушку следует продолжать не менее 3-5 час.
Общая продолжительность сушки обычно равна 10-20 час.
Сушку электродвигателей можно вести в печи током короткого замыкания или током от постороннего источника. При сушке внешним нагреванием следует следить по термометру за тем, чтобы температура отдельных частей машины не поднималась выше 70°.
Для сушки током короткого замыкания якорь замыкается накоротко через дополнительные полюсы, амперметр, рубильник и предохранитель. Щётки перед началом сушки сдвигают с нейтрали по направлению вращения на од-но-два коллекторных деления. Затем якорю сообщают вращение посторонним двигателем.
Число оборотов якоря следует увеличивать очень плавно до тех пор, пока ток в якоре не достигнет необходимой величины. Если посторонний двигатель не может изменять число оборотов, то в цепь якоря следует включить небольшое сопротивление.
В случае сушки от постороннего источника создают цепь и по якорю пропускают ток 50-60% от номинального с напряжением 2,25-4,5 6?. Якорь во время сушки следует медленно поворачивать.
Заметим, что при сдвиге щёток с нейтрали электродвигатель может пойти вразнос.
Тяговый электродвигатель | Тепловоз ТЭ2 | Аккумуляторная батарея